Der letzte Mohikaner

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1974
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Zu den wenigen Firmen, die exklusive Autos herstellen, zählt die Zuffenhausener Firma Porsche. Die guten Verkaufserfolge sicherten dem Familienunternehmen bislang völlige Selbständigkeit. Wird das so bleiben?

In einer Zeit, in der Jeans salonfähig sind und Bonität nicht unbedingt durch ein exklusives Auto angezeigt wird, stellt sich für die „kleinste Automobilfabrik der Welt“ zwangsläufig die Frage, ob Nobelwagen überhaupt noch eine Zukunft haben. Neben diesen langfristigen Überlegungen gibt es natürlich di^ aktuellere Frage, ob im Zeichen gezügelter Gasbeine und gesteuerter Rationierung der Käufer wie bislang zum schnellen Wagen tendiert.

Schaut man nach Amerika, muß diese Frage grundsätzlich bejaht werden. Dort sind die Porsche sehr beliebt, obwohl selbst in Normalzeiten Tempo 120 nicht überschritten werden darf: Allerdings müssen zur vollständigen Beantwortung dieser Frage die Porsche-Dimensionen zurechtgerückt werden: Amerika hat derzeit einen Personenwagenbestand von 300 Millionen. Porsche schickt im Jahr etwa 6000 Sportwagen nach Übersee. Geht man davon aus, daß in USA 40 000 Porsche laufen, kommt ein Porsche auf 7 500 andere Automobile.

Insgesamt produziert Porsche im Jahr rund 15 000 911-Modelle. Das sind etwa so viel Autos, wie der VW-Konzern zwischen zwei verlängerten Frühstückspausen vom Band purzeln läßt.

Von den 15 000 Porsche, die in einem Produktionsjahr entstehen, bleiben 4 000 im Herstellerland, 6 000 gehen in die USA und 5 000 verteilen sich auf den Rest der Welt. Für eine Automobilfirma, die pro Jahr nur so geringe Stückzahlen auf den Weltmarkt wirft, dürfte es auch in Zukunft eine Marktnische und keine Absatzschwierigkeiten geben.

1974-1_Der letze Mohikaner-6Und doch stellt sich dieses Unternehmen die Frage, ob die Automobilwirtschaft überhaupt noch eine Wachstumsbranche ist. Glaubt man den Porsche-Langzeitideologen, dann ist sie es nicht. Denn bei einer Auto-Lebensdauer von 20 Jahren, wie Porsche sie vorschlägt, gehen die Produktionszahlen automatisch zurück.

Allerdings müßten dann auch die Vorstellungen eines sehr schnellen Sportwagens begraben werden. Schließlich soll der Langzeitmotor nach Porsche-Überlegungen nur 80 PS aus einem Hubraum von 2,5 Liter schöpfen. Nach heutigen Leistungsvorstellungen müssen die angepeilten 80-Langzeit-PS bei einem sportiven Fahrer Traktor-ähnliche Visionen hervorrufen, denn immerhin hat der stärkste Porsche heute schon 230 PS und in wenigen Jahren sollen es 350 PS sein.

Auch bei Porsche kommt man also nicht umhin, Autos zu produzieren, die der Markt aufnimmt. Und davon möglichst viele, damit die allgemeinen Kosten auf hohe Stückzahlen umgelegt werden können. Es kommt ja gerade für die kleine Firma Porsche so erschwerend hinzu, daß die technischen Erfahrungen nur auf eine kleine Zahl produzierter Wagen umgelegt werden können. Um diesem Dilemma zu entgehen, stampfte Porsche vor wenigen Jahren ein Entwicklungszentrum aus dem Boden, das technisches Wissen als Ware anbieten soll.

Doch der Hauptkunde VW konzentrierte inzwischen seine Kräfte in Wolfsburg und schuf damit eine schlagkräftige Kommandozentrale. Und wer früher vielleicht der Ansicht war, die VW-Entwick-lung würde in Stuttgart betrieben, kann jetzt sicher sein: Heute läuft der Strom der technischen Erkenntnisse von Wolfsburg nach Stuttgart. Zwar vergab VW immer Aufträge nach Stuttgart -und tut es heute noch —, doch die Gelder, die so munter in das Schwabenland sprudetten, ^srnd derzeit ein schmales Rinnsal.

Spätestens nach der Mittelmotorlimousine, die Porsche für VW entwickelte, zeigte sich, aaß für Großserienfahrzeuge andere Maßstäbe und Gesetzmäßigkeiten gelten. Und die vor Jahren von VW und Porsche gemeinsam gezeugte Tochter „VW Porsche“, die bisher die sportlichen Wagen beider Firmen vertrieb, wurde von VW verstoßen. Nicht zuletzt deshalb ist der kommende Sportwagen eine komplette Neuschöpfung von VW, der in eigener Regie vertrieben werden soll.

Andere Automobilfirmen, die bei Porsche Aufträge ordern könnten, gibt es kaum. Dennoch sind die Weichen für die Zukunft der kleinsten Automobilfirma schon gestellt. Aus den unmittelbaren Schaltstellen der Macht zogen sich die Familienmitglieder zurück. Auch wurde die ehemalige Kommanditgesellschaft in eine Aktiengesellschaft umgebildet, so daß jederzeit ungestört Geld und neue Teilhaber einfließen können. Vielleicht wird man das Geld schon in wenigen Jahren benötigen, wenn ein neuer Porsche gepreßt werden muß.

Porsche heute

Porsche, das ist nicht nur ein Stück Automobilgeschichte; bei diesem Namen schwingt immer ein bißchen Nationalstolz mit. Schließlich ist es von den deutschen Automobilfirmen nur noch Porsche, die echte Rennwagen in den sportlichen Kampf schickt.

Doch auch hier hat Porsche Schwierigkeiten, denn die Amerikaner versuchen mit allen möglichen Tricks, die siegessicheren Porsche in der Can-Am-Serie von der Piste zu drücken.

Und im GT-Sport, bei dem Porsche gegen BMW und Ford antritt, könnte der Ca-rerra ruhig etwas mehr Dampf vertragen. Porsches Bewunderer reichen über alle Alterklassen von 7 bis 70. Und es ist der Traum eines jeden technisch Begeisterten, einmal solch ein Auto zu besitzen. Zwischen Traum und Wirklichkeit klafft natürlich der Preis: unter 27 000 DM ist nichts zu machen.

Geboten wird dafür eine Karosserie, die zu den klassischen Formen zählt und nicht verbessert werden kann. Geboten wird ausreichend Kraft, die in drei Leistungsklassen abgestuft ist: Der 911 mit 150 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 210 km/h, der 911 S mit 175 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 225 km/h, der Carrera mit 210 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h.

Wenn zur Zeit auch die Höchstgeschwindigkeit bundesweit eingefroren ist, griffen bisher die Porsche-Fahrer ohnehin in der überwiegenden Mehrzahl zum preiswertesten 27 000-DM-Modell, dessen Spitzengeschwindigkeit bereits ein Tempo garantiert, das nur noch äußerst wenigen Autofahrern das Mitmischen erlaubt.

Die wahre Freude eines Porsche-Fahrers, die ihm auch heute noch nicht gänzlich genommen ist, liegt in der Fahrzeugbeschleunigung. Je nach Modell liegt sie — von 0 auf 100 km/h – zwischen 6,3 Dis 8,5 sec (VW-Käfer 20,1 sec). Wobei sich Porsche nicht gescheut hat, gerade in diesen Wochen sozusagen einen Über-Carrera vorzustellen, der mit seinen 230 PS in der Beschleunigung nochmals eine Sekunde vom bisherigen Bestwert gutmacht.

Ein Novum dieser sportlichen Motoren ist zweifellos der Treibstoff: Alle drei Grundmodelle haben den gleichgroßen 2,7-Litermotor, der trotz maximaler Kraftausbeutung nur nach Normalbenzin verlangt. Freilich war es nicht das Bestreben der Konstrukteure, den Motor unbedingt auf Normalbenzin zu trimmen. Wesentlich wichtiger war es, die US-Abgasnorm zu erfüllen, um den Export nicht zu gefährden. Im Zuge der Hubraumvergrößerung von 2,4 auf 2,7 Liter gelang dann gleichzeitig bei ausreichender Leistungsentfaltung, die Verdichtung auf einem Mittelmaß zu halten, so daß sich die Motoren mit Normalbenzin zufriedengeben.

Daß sich auch großvolumige Motoren recht preiswert betreiben lassen, erleben die Porsche-Fahrer just in diesen Wochen. Bei konstanter Fahrweise und Tempo 100 kommen die 911-Modelle mit rund 9 Litern aus. Nicht vielmehr benötigt der Sparkäfer unter Volldampf (118 km/h). Diese günstigen Werte dürfen aber nicht darüber hinwegtäuschen, daß zum Betrieb eines Porsche vor allem Geld gehört.

Nun war es schon immer etwas teurer, das Besondere zu lieben. Und deshalb ist man auch nicht erstaunt, daß in der Zubehörliste eine Motorantenne zum Preis von 300 DM feilgeboten wird. Der feine Schriftzug „Carrera“ zum Stückpreis von 95 DM ist dagegen schon recht preiswert zu nennen.

Auf besonders feine Art, elektrisch und für 550 DM, lassen sich die Autofenster heben, und natürlich wird auch eine Automatic angeboten, deren Existenz auf dem Karosserieblech allerdings schamhaft verschwiegen wird. Schließlich assoziiert man Porsche mit Sportlichkeit — und so wird es hoffentlich auch bleiben.

Hans-Rüdiger Etzold