Der neue VW 412

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1972
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Es steht, sozusagen, ein gänzlich neues Auto da. Wenige Federstriche unter Rudolf Leidings persönlicher Stabführung haben genügt, den vier Jahre alten VW 411 entscheidend zu formen. Das neue Modell VW 412 E tritt mit gefälligerer Linie, mit dem als standfest bewährten 80-PS-Motor und mit sehr ordentlicher neuer Fahrwerksabstimmung an. Wir haben die ersten Wagen gefahren.

Für die Entwicklung eines neuen Autos werden im allgemeinen fünf Jahre angesetzt. Wo die Situation drängt, das Ziel klar ist und die Konstrukteure in die Hände spuk-ken, kommt man vielleicht mit drei Jahren aus. Rudolf Leiding, der Wolfsburger Vorsitzende, ist noch kein Jahr im Amt. Er hat in den wenigen ersten Monaten, die ihm zur Verfügung standen, die entscheidende Gesichtskorrektur der Vorgefundenen Modelle inszeniert. Und am VW 412, der unter neuer Typenbezeichnung als erster Wagen des Modelljahrs 1973 erschien, ist sie – so meinen wir – vollauf gelungen. Der Wagen ist um so vieles gefälliger als sein Vorgänger. Die neue Fronthaube verleiht der Bugpartie die nötige kraftvolle Breite. Geringe Korrekturen der Scheinwerfer-Einbettung, der Blinkleuchten-Position, der Einbeziehung des Nummernschilds ins gesamte Erscheinungsbild haben deutlich gemacht, daß auch große Heckmotorwagen gefällig geformt sein können.

Doch ist es nicht allein die Änderung der Form, die das neue Modell vom Vorläufer trennt. Es sind, unter dem Stahlkleid, eine gute Handvoll technischer Verbesserungen eingezogen, von denen die grundlegende Neuabstimmung der Federung und Dämpfung die bedeutsamste ist. Man kann mit Fug und Recht von einem neuen Modell sprechen. Es hat denn auch die Typenbezeichnung des Vorgängers vermieden und präsentiert sich unter dem neuen Namen 412 E.

Innenraum: Viel Platz für Fünf

Der Innenraum eines Autos wird vornehmlich vom Radstand bestimmt, der beim VW 412 ordentliche 2,50 Meter mißt. Das sind 10 Zentimeter mehr als beim VW 1600, und die machen sich für die Insassen recht positiv bemerkbar; die Hinterbänkler haben bemerkenswert viel Platz für ihre Beine, und Fahrer und Frontpassagier brauchen sich über Platzmangel gewiß nicht zu beklagen. Vor allem auf den körpergerechten Vordersitzen lassen sich längere Distanzen ermüdungsfrei überstehen, zumal diese Vordersitze neben der Längs- auch eine Höhenverstellung haben. Gerade die im VW 412 E vorhandene Höhenverstellung bietet die Möglichkeit, sich als Fahrer den Sitz so einzurichten, daß auch die unterschiedlichsten Arm- und Beinlängen im richtigen Winkel zu den Bedienungselementen liegen.

Der neue Wagenbug mit der unübertroffenen Knautschzone ist nicht kürzer geworden. Doch die neue, breitgestreckte Führung der Haube, die neue Einbettung der Scheinwerfer haben das Gesicht entscheidend verbessert.

Der neue Wagenbug mit der unübertroffenen Knautschzone ist nicht kürzer geworden. Doch die neue, breitgestreckte Führung der Haube, die neue Einbettung der Scheinwerfer haben das Gesicht entscheidend verbessert.

Neben den modisch aufbereiteten Dessins für die Sitze erscheint auch das Armaturenbrett im neuen Look. Nachdem es einige Zeit mattschwarz war, was uns recht gut gefiel, hat man es nun wieder auf eine Holzmaserung umgestellt, wie sie ähnlich schon im Jahr 1968 dieses Modell zierte. Mattschwarz – und dadurch blendfrei – wurden dagegen die Scheibenwischerarme und alle Zierringe an den Anzeigeninstrumenten. Man rückt also immer mehr-erfreulicherweise – vom vormals so geliebten, jedoch nicht unbedingt blendfreien Chrom ab. Dies gilt auch für den Ascherdeckel im Fond, der mit einer schwarzen Kunststoffblende versehen wurde. Weitere Änderungen fallen im Innenraum nicht ins Auge, wenn man von der geänderten Armlehne und den zwei Türschalen absieht, die die Seitentaschen ablösen. Diese Schalen, der Audi hatte sie schon, haben ein größeres Fassungsvermögen und sind im täglichen Gebrauch wesentlich praktischer als die bisherigen Taschen.

Heizung, Belüftung und auch die Wisch-Wascnanordnung bleiben unverändert erhalten, zumal diese Bedienungselemente in der vergangenen Zeit kaum Anlaß zur Kritik boten. Dies gilt vor allem auch für die unabhängige benzinelektrische Heizung, mit der – deutlicher Pluspunkt gegenüber allen konkurrierenden Wagen – auch der neue VW 412 serienmäßig aufwartet. Die Bedienung der Heizung war schon im vergangenen Modelljahr sinnvoll verbessert und vereinfacht worden.

Motor: Spitzere Nockenwelle

Von Gerüchte-Machern vielfach erwartet wurde für den VW 412 E in diesem Modelljahr eine 2-Liter-100-PS-Maschine ä la VW-Porsche, doch bleibt es zunächst vernünftigerweise bei dem inzwischen als durchaus robust und bewährt geltenden 80-PS-Motor mit der elektronischen Einspritzung. Die kluge Bescheidung auf das Bewährte nimmt Rücksicht aufs Portemonnaie der Käufer; immerhin muß man bedenken, daß eine starke PS-Aufstockung immer die festen und variablen Kosten in die Höhe treibt.

Und es ist fraglich, ob bei dieser Autogröße die Mehrzahl der Kunden, auch im Hinblick auf die Höchstgeschwindigkeitsbeschränkung auf den Landstraßen, überhaupt an einer PS-stärkeren Maschine interessiert ist. Es bleibt also vorläufig bei der 1700 ccm/80 PS-Einspritzermaschine, die nur in einem Detail verändert wurde. Und zwar hat man der Nockenwelle, speziell den Nocken, die für die Einlaßventile verantwortlich sind, einen anderen Schliff gegeben, so daß die Einlaßzeiten ein wenig anders als bisher gesteuert werden. Aufgrund der leichten Anspitzung stellt sich nun, wie wir im Fährbetrieb ermittelten, ein runderes Leerlaufverhalten ein; und auch beim Übergang vom Teillast- in den Vollastbereich ergibt sich mit der veränderten Nockenwelle des Einspritzers ein kultivierteres Ubergangsverhalten. Der Motor hat durch die geringeren Ventilüberschneidungen ein kultivierteres Verhalten bekommen. Deshalb ist der VW 412 allerdings in der Höchstgeschwindigkeit wie auch beim Beschleunigen nicht schneller geworden. In diesem Punkt haben die KarosserieVeränderungen keine wesentlichen Auswirkungen davongetragen; der Luftwiderstand-beiwert der Karosserie hat sich nicht verändert.

Es bleibt also, wie wir gemessen haben, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 156 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 15,7 sec. Auch der Benzinverbrauch verharrt im gehabten Rahmen und pendelt sich im Mittel auf einen Wert von 11 bis 13 1/100 km ein. Geringere Werte im Verbrauch und Fahrleistung erzielt nur eine neue Motorenversion mit 72 PS, die allerdings und gottlob nicht für den deutschen Markt vorgesehen ist. Man benötigt diese Motor-Variante für den US-Staat Kalifornien, der vor allem wegen seiner scharfen Abgasgesetze Besonderheiten verlangt. Erreicht wird die Leistungsverringerung (von 80 auf 72 PS) durch Muldenkolben, die die Verdichtung von 8,2:1 auf 7,35:1 herabsetzen. Neben der Leistungseinbuße bietet diese Maschine einen in unseren Breiten noch nicht vorgeschriebenen Vorteil: Sie begnügt sich mit gänzlich bleifreiem Benzin.

1972-8_Der neue VW 412-6Eine weitere Maßnahme, die Schadstoffemission besser in den Griff zu bekommen, ist die Abkehr – bei allen Volkswagenmodellen – vom bisherigen Ölbadluftfilter, der nunmehr durch Papierfilter ersetzt wird. Und ein weiterer Schritt, die einzelnen Teile haltbarer zu machen, wurde beim 412 E-Schalldämpfer verwirklicht: Er ist vernickelt und wird es mit längerer Lebensdauer danken.

Schaltung: Neue Synchronisation

Zwar hatte der 411 E schon von Geburt an einen handlichen Mittelschalthebel – wie beim Käfer-, doch stellten sich beim Schalten des vollsynchronisierten Getriebes mitunter leichte Schwierigkeiten ein. Vor allem der zweite Gang ließ sich nur mit stärkerem Nachdruck in die richtige Position befördern, und auch beim Wechsel in den dritten Gang hatte man zeitweilig das Gefühl, die Synchronisation wäre leicht überfordert. Derartige Schwächen wurden zwar nicht von allen 411 E-Fahrern registriert, und in den meisten Fällen verlor sich sogar die Schaltschwierigkeit nach der Einlaufphase. Um dennoch etwaiger Hakelei ein Ende zu bereiten, erhielt das Schaltgetriebe für den 2. Gang eine Veränderung, die auf den Namen Smith-Doppelkonus-Synchronisation hört. Dieser Doppelkonus erhöht nicht nur die Lebensdauer der Synchronisation, er ermöglicht vor allem ein geschmeidigeres Einlegen des zweiten Ganges. Eine uns unverständliche Maßnahme ist die Veränderung der Getriebe-Übersetzung, zumal sie nur so geringfügig länger übersetzt wurde, daß sich die neuen Werte rechnerisch erst in der zweiten Stelle hinter dem Komma verändern. So ist die Gesamtübersetzung im ersten Gang von 14,21 auf 14,22 a1 •»gefallen, und beim zweiten und dritten Gang stellt sich der Unterschied ebenfalls erst in der zweiten Stelle hinter dem Komma ein. Der vierte Gang, direkt übersetzt, bleibt bei 3,73:1.

Einziger Beweggrund, das Getriebe länger zu übersetzen, könnte eine – wünschenswerte- Benzin-Verbrauchsreduzierung sein. Aber bei derart kleinen Getriebe-Verschiebungen in Richtung lang mag sich zwar rechnerisch ein günstigerer Wert herauskristallisieren, im praktischen Fährbetrieb ist er – nach unseren Erfahrungen- nicht meßbar.

Fahrwerk: Neue Abstimmung

Als man den VW 411 konzipierte, ging man bei VW erstmals von der produktionstechnisch teuren Drehstabfederung ab, wie sie im Käfer und VW 1600 über Jahrzehnte verwendet wurde und teils noch verwendet wird. Die Drehstab-Federung ist in mancher Hinsicht robuster alsalles andere, jedoch in ihrer Charakteristik nicht leicht beherrschbar. Sie überträgt Gürtelreifengeräusche ziemlich direkt in die Karosserie und stellt sich auf unterschiedliche Belastungsfälle nur recht unwirsch ein. Beim 411-Fahrwerk schraubte man deshalb gleich von Anfang an für die Vorderachse langhubige Federbeine ein; und die Hinterachse, an Schräglenkern spurkonstant geführt, federt auf Schraubenfedern. Eine solche Schraubenfeder kann man durch Auswahl des Stahls, des Durchmessers, der Anzahl der Windungen und des Steigungswinkels progressiv gestalten, das heißt, sie paßt sich allen Belastungsfällen an und ermöglicht dadurch immer ein komfortables Fahren.

Freilich ist eine derartige Federung auch feinfühliger, weshalb sie zum Beispiel auf unrunde Räder ungnädig reagiert. Zusätzlich muß bei dieser Art der Federung vor allem der Stoßdämpfer recht sorgfältig abgestimmt werden, sonst treten unschöne Wank-und Nickschwingungen auf, die sich bei empfindlichen Autofahrern dadurch anzeigen, daß ihnen bei längerer Fahrt unwohl wird. Man muß deshalb bei der Stoßdämpferabstimmung fürden normalen Alltagsbetrieb Kompromisse schließen, weil mit zunehmender Härte zwar die Fahrstabilität steigt, der Komfort jedoch absinkt. So kam es, daß der VW 411 im Urzustand in Richtung Weich abgestimmt wurde und Nickschwingungen des Aufbaues nicht ausblieben.

1972-8_Der neue VW 412-9In langen Fahrversuchen hat sich nun herausgestellt, daß die Dämpfung, eine Spur härter als gehabt, die nervösen Schwingungen verbannt und die Beine kräftiger auf die Straße drückt. Zug- und Druckstufe aller Dämpfer haben eine straffere Kennung und einen anderen Dämpfungsverlauf erhalten; beide Maßnahmen zwingen in den VW 412 E ein völlig neues Fahrgefühl. Der deutlich größeren Fahrsicherheit steht jedoch keine nennenswerte Komforteinbuße des Gürtelreifenfahrwerks entgegen. Dieses neigt nunmehr in schnellgefahrenen Wechselkurven nicht mehr zu den früheren Rollbewegungen um die Längsachse, nicht mehr zum Aufschaukeln; es verhält sich außerordentlich bodenstämmig und leitet nur dann, wenn Kurven beträchtlich schnell gefahren werden, ein gut beherrschbares übersteuern des Wagens ein.

Wer die Fahrstabilität auf trockener Straße noch etwas verfeinern will, ist mit Pneus der Größe 185-15 (momentan am VW 412 noch nicht erlaubt) gut beraten, wie wir in eingehenden Fahrversuchen feststellen konnten. Die großen Reifen, die mehr Gummi auf die Straße bringen und einen anderen Schräglaufwinkel haben, verändern das Eigenlenkverhalten des 412 E so spürbar, daß er in schnellen Kurven noch spurtreuer seinen Weg einhält und keinerlei Gaswechsel-Reaktionen mehr zeigt. Gaswechsel-Reaktionen treten beim Autofahren oft dann auf wenn man eine Kurve zu hart angegangen ist und aus Angst vom Gaspedal geht. Dann soll der Wagen nicht durch unkontrollierbares Eigenlenkverhalten den Fahrer in Schwierigkeiten bringen.

Und genau das muß man beim 412 E-Fahrwerk nicht befürchten. So hat sich, ganz ohne Zweifel, der Aufwand für die Fahrwerksabstimmung recht positiv ausgezahlt. So unproblematisch, wie sich der VW 412 bei den Gaswechsel-Reaktionen benimmt, zeigt er sich auch beim Abbremsen aus jedem Tempo. Erreicht werden die spurkonstanten Verzögerungen durch eine kombinierte Bremsanlage, die die Hinterräder mit Trommel und die vorderen Räder mit Scheiben abbremst, deren Verschleißgrenze erheblich heraufgesetzt wurde, da man die Bremsklötze um 4 mm dicker machte. Es ändern sich dadurch die kompletten Bremssättel. Nicht verändert werden muß dagegen das Bremsservo, das gegen Aufpreis den Fußbremsdruck unterstützt. Und während dies sicherlich mancher Fahrer für wünschenswert hält, ist eine Servo-Unterstützung bei der Rollenkugellenkung nicht notwendig. Sie arbeitet so handlicn und exakt, daß sich eine zusätzliche Kraft-Unterstützung als völlig überflüssig erweist.

Ein Modell: Drei Variationen

Schon als man seinerzeit den VW 411 vorstellte, knüpfte dieser an eine alte VW-Tradi-tion an: Gutes Finish, wo man hinschaut. Die Türfugen verlaufen parallel, es klappert nichts, und auch die Korrosion der Karosserie (mit ganz wenigen Ausnahmen) konnte auf einem Standard gehalten werden, der kaum Anlaß zur Kritik bot.

Die gute Verarbeitung wurde auch dann eingehalten, als sich das Modellprogramm erweiterte. Denn neben der zweitürigen Version gibt es den VW 412 auch als Viertürer, natürlich gegen Aufpreis. Und deshalb wird meistens darauf verzichtet, den hinteren Passagieren das Einsteigen zu erleichtern. Oder man legt das Geld in einem Variant an, der sich am Markt recht gut behauptet und durch erfreulich gute Wiederverkaufspreise auszeichnet. Er bietet die Möglichkeit, viel Gepäck unterbringen zu können, eventuell auch mal auf der ausgeklappten Ladefläche zu schlafen; weshalb viele Familien gleich den kompakten Variant wählen. Eine weitere Möglichkeit, dieses VW-Modell zu veredeln, ergibt sich mit der Vollautomatic.

Wie man sich auch entscheidet, alle Modell-Variationen haben den gleich großen Frontkofferraum, in dem das Gepäck einer Familie ausreichenden Stauraum vorfindet. Man braucht übrigens nicht zu befürchten, daß die neue Frontpartie das Stauvolumen verringert hat. Es sind nach wie vor 400 I.

Natürlich hat man durch die Mehrausstattung noch viele andere Möglichkeiten, den Wagen individuell zu gestalten. Wie zum Beispiel mit einem Schiebedach, das seit dem Modellwechsel mit einem Windabweiser ausgestattet ist, der den Wind in günstigere Bahnen lenkt. Und natürlich gibt es auch wieder einige neue Farben, die man sich am besten in natura anschaut, da die Namen – alaska-metallic oder marathon-metallic – nur äußerst wenig aussagen.

Hans-Rüdiger Etzold

Technische Daten VW 412 E

Motor: Vierzylinder-Vier-takt-Boxermotor mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung. Hubraum 1679 ccm. Leistung 80 PS bei 4900 U/min. Verdichtungsverhältnis 8,2:1, Superbenzin. Maximales Drehmoment 13,6 mkg bei 2700 U/min.

Elektrische Anlage: 12-Volt-Anlage, Batterie 45 Ah, Drehstromgenerator 55 Ampere.

Fahrwerk: Einzelradaufhängung und Schraubenfedern an beiden Achsen. Hydraulische Stoßdämpfer. Federbein-Vorderachse mit Stabilisator. Schräglenker-Hinterachse mit Radführung durch Dreieckschwingen, Antrieb durch Doppelgelenkwellen. Zweikreis-Bremssystem, vorn Scheibenbremsen. 15 Zoll-Räder mit Gürtelreifen 165 SR 15.

Abmessungen: 4555 / 1675 / 1485 mm. Radstand 2500 mm. Wendekreis 11,8 m. 3,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Kofferrauminhalt 332 Liter (VDA-Norm), Tankinhalt 50 Liter. Gewichte: Eigengewicht 1080 kg, Zuladung 450 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 1530 kg. Anhängelast ungebremst/ gebremst 500/900 kg. Zulässige Dachlast 75 kg. Leistungsgewicht bei voller Belastung 20,8 kg/PS.

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 156 km/h, Beschleunigung von 0 auf 80 km/h in 9,9 sec, von 0 auf 100 km/h in 15,7 sec. Benzinverbrauch im Mittel zwischen 11-13 Liter/100 km.

Versicherung: Haftpflichtversicherung 1 Million pauschal (Gruppe M SF 1) 736,— DM,

Steuer für 1 Jahr: 244,80 DM.