Die neue Spritze

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1977
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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K-Jetronic

Die Benzineinspritzung löst in zunehmendem Maße den Vergaser ab. Mit zunehmendem Zwang, sparsamere Motoren zu bauen und die Bestimmungen bezüglich der Abgasgesetzgebung einzuhalten, erweist sich der Vergaser in immer stärkerem Maße als Problem Nummer Eins. Er ist nicht wie eine Benzineinspritzung der Theorie zugänglich und läßt sich nur in langwierigen Versuchen entwickeln. Und da der Vergaser vornehmlich nur von der Drosselklappenstellung gesteuert wird, kann er nicht mit der Feinfühligkeit einer Benzineinspritzung konkurrieren, die für die verschiedensten Betriebszustände zusätzliche Steuerimpulse bekommt und „mitdenkt“. Deshalb greifen die Motorenbauer in zunehmendem Maße auf die mechanische Benzineinspritzung (K-Jetronic) von Bosch zurück.

Die Aufgabe

Eine optimale Kraftstoffverbrennung ist dann gegeben, wenn für 1 Kilogramm Kraftstoff 14 Kilogramm Luft zur Verfügung stehen (Luftzahl 1). Bei einer geringeren Luftmenge (Luftzahl 0,9) wird der Kraftstoff nicht voll ausgenutzt, zudem ist der Anteil an unverbrannten Bestandteilen im Abgas höher. Bei Luftüberschuß (Luftzahl 1,1) wird die Motorleistung geringer; und aufgrund der langsameren Verbrennung stellt sich eine höhere Motortemperatur ein. Im Hinblick auf möglichst saubere Abgase und eine gute Ausnutzung des Kraftstoffes wird ein Kraftstoff-Luft-Verhältnis von 1,1 angestrebt, was sich zur Zeit am einfachsten mit einer Kraftstoff-Einspritzanlage realisieren läßt.

Das System

Unser Schaubild zeigt die Gemischaufbereitung bei der Bosch-Einspritzanlage, wie sie inzwischen von vielen Autoherstellern (Audi, VW, Daimler, Porsche) eingebaut wird. Der Kraftstoff wird aus dem Kraftstoffbehälter von der elektrischen Kraftstoffpumpe angesaugt und über Kraftstoffspeicher und -Filter zum Kraftstoffmengenteiler gefördert. Die erforderliche Luftmenge wird vom Motor über das Sammelsaugrohr angesaugt und je nach Drosselklappenstellung vom Luftmengenmesser gemessen. Entsprechend der gemessenen Luftmenge teilt der Kraftstoffmengenteiler den einzelnen Zylindern über das jeweilige Einspritzventil die Kraftstoffmenge zu. Zusätzliche Fühler und Geber sorgen auch in extremen Situationen für die richtig bemessene Kraftstoffmenge.

■ Der Kraftstoffspeicher hält den Kraftstoff auch nach Abschalten des Motors über einen längeren Zeitraum unter Druck. Dadurch verhindert man Dampfblasenbildung und verbessert das Heißstartverhalten.

■ Der elektrisch beheizte Zusatzluftschieber erhöht während der Warmlaufphase die Motordrehzahl.

■ Der Warmlaufregler fettet während der Warmlauf-phase das Gemisch an.

■ Das Kaltstartventil, gesteuert von einem elektrisch beheizten Thermozeitschalter, spritzt bei tiefen Außentemperaturen zusätzlich Kraftstoff in das Sammelsaugrohr.

H.-R. E.

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