Die ungleichen Brüder

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1970
Veröffentlicht in Gute Fahrt
Original ansehen

Vergleichstest VW 411 E/80 PS und VW K 70/90 PS

Was der eine der beiden großen VW-Modelle im Heck hat, befindet sich bei dem anderen im Bug, und während der eine Motor nur mit Luft gekühlt wird, braucht der andere das Wasser dazu. Sucht man das Gemeinsame der beiden Modelle, so findet man lediglich das VW-Zeichen und, natürlich, das sehr dichte VW-Händlernetz, das in der Bundesrepublik rund 2500 Partner umfaßt, deren Mitarbeiter zur Zeit in Kursen darüber unterrichtet werden, daß der Motor nicht ausschließlich im Heck zu suchen ist.

Die ungleichen Brüder aus demselben Haus haben keine direkten Vorfahren; ihre Schöpfer konnten – in dem gesteckten Rahmen – frei gestalten und ihre Ideen verwirklichen. Von neuen Stilelementen kann man beim K 70 mit dem abgestuften Heck nicht sprechen, seine Form entspricht bisherigem Automobilbau, doch ist die Linienführung so klar und sauber durchgezogen, daß der K 70 elegant und zeitlos wirkt. Gefolgt ist man bei der Formgebung dem allgemeinen Trend, die Gürtellinie niedrig zu legen. Sie sackte ab und ließ den Glasverbrauch ansteigen, wovon vor allem der Fahrer beim Rangieren profitiert. Er hat eine gute Rundumsicht, und beim Rückwärts-Rangieren kann er durch eine große Scheibe die Heck-Kanten gut anpeilen.

Im Aussehen des 411 E dominiert dessen lange Frontpartie, die es notwendig macht, daß man sich beim Rangieren in engen Einmündungen und Einfahrten ein bißchen Behutsamkeit angewöhnt. Ein Vorteil der langen Frontpartie – in unseren Tests bislang zwar noch nicht erkundet, aber bei VW hinreichend erprobt – ist der lange Knautschweg, der bei einem Zusammenstoß wesentlich geringere Kräfte auf die Insassen einwirken läßt, als es bei allen anderen Automobilen derzeit der Fall ist.

K 70...

Der K 70…

 

... und der 411 E

… und der 411 E

Auch scheint die Karosserieform des 411 E noch ein paar aerodynamische Vorteile zu bieten, denn anders ist es nicht zu erklären, daß der 411 E, der ja 10 PS weniger Motorleistung bietet als der K70 und in der viertürigen Ausführung das gleiche Eigengewicht aufweist, in der Höchstgeschwindigkeit mit dem stärkeren Bruder auf einer Höhe liegt: beide erreichen auf ebener Strecke 160 km/h.

Motoren mit unterschiedlichem Temperament

Dafür ist der wassergekühlte Frontmotor des K 70 temperamentvoller und auch elastischer. Spontan nimmt er Gas an, dreht willig auf 6200 U/min, und nur der Blick auf den Drehzahlmesser bewahrt davor, ihn noch höher drehen zu lassen. Freilich muß man an kalten Herbsttagen schon zum Choke greifen, damit er anspringt, aber bei richtiger Dosierung kommt der Motor -ohne zu stottern – schnell auf Betriebstemperatur. Und der Choke – mit Warnleuchte, die aufleuchtet solange der Choke gezogen ist — wird nach wenigen Minuten überflüssig. Auch der luftgekühlte 411-Einspritz-Motor kennt keine Startschwierigkeiten. Hier sorgt ein Kaltstartventil zur Gemischanreicherung, daß der Motor selbst bei Temperaturen unter -20° C sicher anläuft.

Mit der höheren Motorleistung im K 70 (90 PS) steht natürlich auch ein fülligeres Drehmoment zur Verfügung, das den K 70 vor allem am Berg Meter um Meter am 411 E (80 PS) vorbeiziehen läßt. Geht’s von Berg zu Tal, wandelt sich das Bild: Der K 70 bleibt zurück, während der 411 E in der allen Volkswagenfahrern bekannten Sturzflugmanier mit sehr viel höherer Geschwindigkeit zu Tal schießen kann. Der K 70 könnte das zwar ähnlich, doch warnt hier der serienmäßige Drehzahlmesser davor, den Motor über 6200 U/min hinauszudrehen. Man sieht sich dann gezwungen, auch wenn die Tachonadel immer weiter klettern will, entweder in unerlaubten Drehzahlen zu verweilen oder den Gasfuß ein wenig zu liften. Im 411 E, dem in der Serie ein Drehzahlmesser fehlt, überkommen einen derartige Überlegungen nicht, man steht auf dem Gas und kann es auch ohne akute Gefahr; die etwas längere Getriebe-übersetzung sorgt dafür, daß der Motor keinen plötzlichen Schaden nimmt.

Was sich bergauf zeigt, wiederholt sich bei den Elastizitäts- und Beschleunigungsprüfungen: Gleichgültig, ob man den Motor von 0, von 40 oder von 80 auf 120 km/h beschleunigt, der K 70 enteilt dem 411 E um Sekunden. Vor allem hat er im vierten Gang (kürzere Übersetzung) das bessere Durchzugsvermögen. Der Einspritzmaschine hingegen kann man, nachdem sie nun schon in vielen tausend 411-Limousinen und im VW-Porsche 914/4 ihre Bewährungsprobe absolviert hat, bescheinigen, daß sie drehfest und von robuster Natur ist.

Im Geräuschpegel sind die Motoren (keiner von beiden ist ein rechter Leisetreter) ähnlich, wobei diese Aussage nur recht subjektiv gemacht werden kann und auch eine Phonmessung keinen eindeutigen Maßstab setzt, da sie schließlich nicht unterscheidet zwischen Geräuschen, die dem Ohr angenehm oder weniger angenehm sind. Der K 70, der die Lärmquelle vor sich herträgt, benimmt sich bei niedrigen Drehzahlen betont leise und angenehm, doch erscheint das Geräusch in hohen Drehzahlen, um und über 4000 U/ min, etwas lauter als beim 411 E, zumal auch der Antrieb nicht völlig frei von Geräuschen ist. Im 411 E sitzt die Geräuschquelle im Heck, etwas weiter entfernt von den Fahrer-Ohren, was uns ein wenig angenehmer zu sein scheint.

 

Die vorderen 411-E-Sitze sind körpergerecht profiliert. Positiv auf die Sitzhaltung wirkt sich auch die Höhenverstellung der Einzelsitze aus. Sie ermöglicht — egal bei welcher Sitzstellung — eine ausreichende Abstützung der Oberschenkel. Die im K 70 verwendeten straffgepolsterten Sitze weisen nur minimale Größenunterschiede gegenüber den 411-E-Sitzen auf. Es fehlt ihnen allerdings die stark ausgeprägte Seitenführung. Große Fensterflächen bieten in beiden Modellen zufriedenstellende Rundumsicht. Der K 70 profitiert von seiner sehr niedrigen Gürtellinie und der Kastenform, deren Kanten sich beim Rangieren zum Anpeilen anbieten.

1970-12_Die ungleichen Brfcder-9

K 70

1970-12_Die ungleichen Brfcder-10

411 E

In den Innenraummaßen unterscheiden sich die beiden großen VW-Modelle kaum voneinander. Aufgrund seines längeren Radstandes fehlen im vorderen K 70-Fußraum die störenden Radkästen. Dafür ist der untere, seitliche Türholm, über den beim Aussteigen die Füße zu liften sind, ziemlich hoch.Die Sitzverhältnisse — in beiden Wagen — sind für vier Personen großzüqig bemessen; selbst bei drei Personen auf der hinteren Bank läßt es sich noch zufriedenstellend sitzen. Im 411 E wird die hintere Mittelarmlehne für die Rücksitzbank nur auf Wunsch (kostenlos) geliefert, im K 70 ist sie immer dabei.

K 70

K 70

411 E

411 E

Unbestreitbare Raum-Vorteile bietet der K 70 mit seinem RiesenKofferraum. Hinzu kommt die Möglichkeit, diesen so zu verwandeln, daß auch sperrige Güter in einer Limousine transportiert werden können. Daß beim Offnen des K 70-Kofferraumdeckels immer ein Schlüssel gebraucht wird, ist unpraktisch.Der 411 E-Kofferraum — um einiges kleiner — reicht allerdings in den meisten Transportfällen völlig aus. Und wer mehr Kofferraum im 411 E benötigt, kann sich den Variant kaufen. Ein Auto, das zu den beliebtesten seiner Art zählt.

K 70

K 70

411 E

411 E

 

Beide Modelle haben, zu ihren Motoren passend, ein gut abgestimmtes Getriebe, das über einen in richtiger Position sitzenden Schalthebel bedient werden kann. Größere Kraft ist beim Einlegen der Gänge im 411 E aufzuwenden, dafür sind die Gänge eindeutig besser aufzufinden. Der K 70 hingegen läßt sich mit weniger Kraftaufwand schalten, nur hapert es hier an der sauberen Führung. Vor allem der Rückwärtsgang rastet nicht so selbstverständlich ein, wie man es wünschen möchte. Allerdings wird man bis zur Serien-Auslieferung die Schaltkulisse überarbeitet haben.

Verbrauch

Überraschenderweise hat sich bei den Verbrauchsmessungen herausgestellt, daß der K 70 — trotz seiner höheren Motorleistung – der bessere Futterverwerter ist. Je nach Fahrstil und Geschwindigkeit ergaben sich folgende Verbrauchswerte (jeweils bezogen auf 100 km):

Landstraße, Schnitt 70 km/h: K 70 = 9,7 I / 411 E = 10,81. Autobahn, Schnitt 110 km/h:

K 70 = 10,91 / 411 E = 11,51. Stadtverkehr:

K 70 = 11,41 / 411 E = 11,91. Den größeren Durst zeigten beide Modelle, als wir sie auf der Autobahn mit dem Bleifuß bedienten; es ergab sich der folgende Verbrauch bei Spitzentempo 160 km/h:

K 70 = 14,31 / 411 E = 14,81. Sicherlich wird selbst im tiefsten Winter der K 70 im Stadtverkehr beim Benzinverbrauch günstiger abschneiden, wenn man nicht vergißt, frühzeitig den Choke außer Tätigkeit zu setzen. Der 411 E enthebt den Fahrer der Überlegung ob und wann der Choke reingeschoben werden soll. Diese Bedienungserleichterung muß allerdings mit leicht erhöhtem Benzinverbrauch bezahlt werden, da das zuständige Kaltstartventil erst dann aufhört, zusätzlichen Kraftstoff einzuspritzen, wenn der vorprogrammierte Wert erreicht ist.

Komfort-Fahrwerke

Wenn auch die Fahrwerke konzeptionsbedingte Unterschiede aufweisen, eines ist ihnen gemeinsam: Sie sind technisch auf dem Höhepunkt und bieten neben bemerkenswerter guter Straßenlage eine Komfort-Federung, die sich auch auf schlechtesten Straßen bewährt. Wägt man hier die geringfügigen Unterschiede besonders sorgsam, so zeigt sich der 411 E noch um eine Nuance komfortabler als der K 70, während andererseits die etwas strammer wirkende Federung und Dämpfung des K 70 einen Sicherheitsvorteil bieten. Beide Fahrwerke verfügen rundum über einzeln aufgehängte Räder und aufwendig gestaltete Hinterachsen.

Am K 70 hängen alle vier Räder an langhubigen Federbeinen, wobei die Führung der Hinterräder von Dreieckslenkern übernommen wird. Der 411 E hat vorn Federbeine, die Hinterradführung übernehmen ebenfalls Dreieckslenker, deren Abfederung mittels Schraubenfedern erfolgt. Auffallend ist beim K 70, wenn man Kurven sehr schnell angeht, eine starke Seitenneigung der Karosserie, die sich jedoch nicht negativ auf das tadellose Fahrverhalten auswirkt. Im 411 E stellt sich mildere Seitenneigung ein. Hier kann es jedoch in sehr scharf gefahrenen Wechselkursen zu einem Aufschaukeln kommen, das sich mit strafferer Dämpfung ganz bestimmt vermeiden ließe.

Recht unterschiedlich ausgeprägt, aufgrund der Motoranordnung und der Antriebsart, ist natürlich das Fahrverhalten der beiden VW-Modelle. Schon von Haus aus verfügt ein Fronttriebler über gute Ge-radeauslauf-Eigenschaften, die Lenkkorrekturen praktisch überflüssig machen. Bei einem Hecktriebler hingegen muß man mit technischen Tricks dafür sorgen, daß auch er ohne Lenkkorrekturen seinen geraden Weg einhält. Nachdem man beim 411 E die vorderen Achsschenkel änderte und die Federbeine anders lagerte, läuft er ordentlich geradeaus, es sei denn, stärkerer Seitenwind macht Lenkkorrekturen nötig. Im K 70 tritt diese Erscheinung höchst selten auf, zumal der Wind erst bei starken Böen den Fronttriebler beeinflußt.

Der wassergekühlte Reihenmotor des K 70 ist recht drehfreudig und elastisch. Vor allem beim Beschleunigen kann der luftgekühlte 80 PS 411 E-Boxermotor nicht mithalten, doch in der Höchstgeschwindigkeit sind beide Wagen gleich schnell.Bei beiden Modellen wird die Antriebskraft direkt auf die von Motor und Getriebe belastete Achse geleitet, so daß in jedem Fall für gutes Anfahr- und Steigvermögen gesorgt ist. Natürlich muß man beim Frontantrieb mit einem höheren Reifenverschleiß der Vorderräder rechnen, da sie neben den Antriebskräften auch Lenkkräfte übernehmen müssen.

K 70

K 70

411 E

411 E

Unser Bild der K 70-Armaturen täuscht: In Wirklichkeit lassen sich die in Drehzahlmesser und Tachometer befindlichen Kontrollampen nur dann einsehen, wenn die Lenkradspeiche schräg steht. Zur serienmäßigen K 70-Ausstattung gehören Drehzahlmesser, Zeituhr und Intervallwischer.Im 411 E ist die Grundausstattung etwas karger: Drehzahlmesser, Zeituhr und Intervallwischer fehlen. Selbst ein Zigarrenanzünder wird erst in der Mehrausstattung geboten. Nachdem die BenzinheizungsKontrollampe sich bei Nachtfahrt automatisch abdunkelt und die Teakimitation vom Armaturenbrett verschwand, gibt es gegen die Gestaltung des 411 E-Armaturenbrettes keine Punkte der Kritik mehr.

K 70

K 70

411 E

411 E

Hängende Pedale (in beiden Modellen) haben gegenüber stehenden einen größeren Hebelweg und sind kräfteschonender zu bedienen. Im K 70 wird die Bremskraft von einem Bremskraftverstärker unterstützt. Sinnvoller als das hängende Gaspedal im K 70 empfinden wir allerdings die Gaspedal-Platte im 411 E: Hier kann sich der Fuß eleganter abstützen.In beiden Modellen steht zum Schalten des Getriebes ein Mittelschalthebel zur Verfügung. Die vier Vorwärtsgänge werden nach dem H-Schema geschaltet, der Rückwärtsgang ist unterschiedlich placiert: Im K 70 links oben, im 411 E links unten.

K 70

K 70

411 E

411 E

Im Test-K-70 befand sich schon die Steckdose für das neue Diagnose-System (wir berichteten ausführlich darüber in Heft 8/70), mit dem in Zukunft sämtliche VW ausgerüstet werden. In die Steckdose wird bei der Diagnose der Stecker eines Automaten eingeführt, der dann eigenständig verschiedene Positionen (wie SpurVermessung, Kompression, Batterie usw.) überprüft.Übersichtlich hat man im K 70 den Sicherungskasten postiert: Hier lassen sich die Sicherungen schnell überprüfen und austauschen.

K 70

K 70

K 70

K 70

Ein wesentlicher Unterschied beider Modelle stellt sich beim Kurvenfahren ein, denn hier wird das unterschiedliche Eigenlenkverhalten beider Antriebsarten deutlich, das so stark differiert, daß mancher Autofahrer sich nicht mit dem Frontantrieb anfreunden kann. Der K 70 als typischer Fronttriebler würde am liebsten immer geradeaus fahren, in die Kurve geht er unwillig und muß mit einiger Kraft am Lenkrad dazu gezwungen werden. Und so wie der Wagen aus der Kurve herauskommt, möchten die Räder schlagartig wieder den geraden Kurs einnehmen. Der Fahrer muß also zum einen das Fahrzeug in die Kurve zwingen und zum anderen dafür sorgen, daß die Räder langsam den Radius verlassen und zur Geraden einschwenken.

Aufgrund dieser Gegebenheiten darf die Lenkung nicht allzu direkt sein, sonst würden die Kräfte am Lenkrad für den Fahrer zu stark ansteigen, auch würde sich ein eckiges Lenken einstellen, zumal die stark belastete Vorderachse (mit Motor’und Getriebe), beim Lenken immer mit um die Ecke zu wuchten ist. Werden die Lenk- und Antriebskräfte für die Vorderräder in der Kurve zu groß, geht die Haft- in eine Gleitreibung über, der Wagen schiebt über die Vorderräder hinweg, er untersteuert.

Beim 411 E übernehmen die Vorderräder in der Kurve nur die Lenkkräfte. Die Lenkung, frei von Antriebseinflüssen, erfordert wesentlich geringere Kraftakte, den Wagen um die Ecke zu lenken. Wird die Kurve bei entsprechendem Kurvenradius zu scharf angegangen, gleiten die Hinterräder zum kurvenäußeren Rand, der 411 übersteuert. Und auch wenn der heckgetriebene Wagen aus der Kurve in die Gerade kommt, ist der Kraftaufwand, die Lenkung zu halten, geringer.

Konstruktiv ist es bei dieser Antriebsart also möglich, eine direktere Lenkung zu verwenden, die den 411 E handlicher macht und ihn beim Rangieren leichter bedienen läßt.

Bei einem Slalomtest wird der Unterschied beider Modelle in der Handlichkeit noch deutlicher: Jeweils drei Redakteure fuhren viermal den Slalomkurs mit dem K 70 und mit dem 411 E. Und obwohl der 411 E von Stoßstange zu Stoßstange 10 Zentimeter mehr mißt, war jeder der drei Fahrer mit dem 411 E um Sekunden schneller.

Die Bremsen

Wenn der K 70 auch beim Lenken nach höherem Kraftaufwand verlangt, beim Bremsen bietet er Erleichterung mittels eines Bremskraftverstärkers, der mit dem Unterdrück des Motors die Brems-Betäti-gungskräfte unterstützt und den rechten Fuß entlastet. Der ist im K 70 mit dem Gasgeben stärker beansprucht: Das Gaspedal im K 70 hängend ausgeführt, scheint uns weniger fußgerecht als die Gaspedal-Platte im 411 E. Beide Bremsanlagen verfügen natürlich über zwei unabhängige Bremskreise und einen Regler für die Hinterräder, der diese beim Abbremsen am Blockieren hindert. Vorn jeweils mit Scheiben, hinten mit Trommeln versehen, entsprechen beide Anlagen dem bei teureren Wagen üblichen Standard und verzögern so gut, wie man es hier im Interesse der Sicherheit wünscht.

Innenraum

Mit einer Länge von 4,42 m ist der K 70 um 10 cm kürzer als der 411 E, dafür hat er einen um 19 cm längeren Radstand, wovon die Innenraumgröße profitiert, zumal sich die raumfressenden Radkästen außerhalb postieren ließen. Diese ragen in den 411 E-Fußraum hinein und führen zu leicht schräger Sitzhaltung. Dennoch sitzt man im 411 E ein klein wenig besser. Die Sitze sind körpergerechter profiliert, die Seitenführung der Rückenlehnen stärker ausgeprägt. Ein weiteres Plus dieser 411-Sitze bietet die Höhenverstellung, die es ermöglicht, in jeder Sitzstellung für ausreichende Oberschenkel-Abstützung zu sorgen. Schade, daß man diese wirklich gute Einrichtung nicht auch für den K 70 übernommen hat.

Für genügende Kniefreiheit der Fondpassagiere ist in beiden Modellen gesorgt; fünf Personen finden ausreichend Platz, um auch längere Distanzen ermüdungsfrei zu uberstehen. Sitzbreite, Sitztiefe und Kopfhöhe unterscheiden sich in den beiden großen VW nur minimal.

Einen in seiner Klasse konkurrenzlos großen Kofferraum weist der K 70 auf. Mit seinem Fassungsvermögen liegt er ganz beträchtlich über dem des 411 E, selbst dann noch, wenn man die Gepäckmulde im Innenraum des 411 E mitrechnet. Hinzu kommt die Variationsmöglichkeit des K /0-Kof-ferraums: Man kann hier die Sitzlehne entfernen, die Sitzbank umklappen und so selbst sperrige Güter in dieser Limousine transportieren. Gerechterweise muß man jedoch feststellen, daß der 411 E-Kof-ferraum gutes Mittelklasseformat hat, und in den meisten Fällen völlig ausreichend ist. Beiden Kofferräumen ist eine hohe Bordwand eigen, über die das Gepäck geliftet werden muß. Die Bordwand ist nicht ohne Grund so hoch: Die jeweilige Zelle verzehrt die Energie von Aufprallstößen besser.

Komfort

Qualitativ hochwertige Polsterstoffe mit gut abgestimmten Kunststoffen vermitteln in beiden Wagen-Innenräumen eine betont sachlich-seriöse Atmosphäre. Völlig auf Funktionalität abgestellt, fügen sich die großen Rundinstrumente, blendfrei abgeschirmt, in das jeweilige Armaturenbrett ein. Im K 70 bestückte man Drehzahlmesser und Tachometer mit zehn Kontrollämpchen, die u. a. anzeigen, ob die Handbremse noch gezogen oder der Choke noch nicht reingeschoben ist. Ganz im Blickfeld liegen sie jedoch nur dann, wenn das breit gepolsterte Lenkrad in die Kurve geht. Erfreulicherweise sind in der letzten Zeit die Automobilwerke dazu übergegangen viele Details serienmäßig mitzuliefern, die das Fahren angenehmer und sicherer gestalten.

Zum Vergleich VW K 70 VW 411 E
Preis 9645,— DM 8390 — DM
Steuer 230,40 DM 245,— DM
Haftpflicht-Versicherung, Tarifgruppe G z. Z. (1 Million pauschal) 539,— DM 539 — DM
Benzinverbrauch, Mittelwert 11,7 1/100 km 12,4 1/100 km
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h 160 km/h
Beschleunigung von 0 auf 80 km/h 9,3 sec 10,1 sec
0 auf 100 km/h 13,5 sec 15,8 sec
0 auf 120 km/h 19,4 sec 22,4 sec
80 auf 120 km/h im 3. Gang 9,5 sec 11,7 sec
80 auf 120 km/h Im 4. Gang 12,7 sec 17,5 sec

Selbstverständlich ist eine Zwangsentlüftung und Frischbelüftung, die in beiden Modellen Unterstützung in einem zweistufigen Gebläse findet. Selbstverständlich sind Kindersicherungen in den Fondtüren, Sicherheitslenksäulen (eine genaue Aufstellung der unterschiedlichen Ausrüstung innerhalb der beiden Modelle finden Sie in der Tabelle auf Seite 22), und selbstverständlich sind im K 70 vier Türen, die im 411 E mit einem Aufpreis von 345 DM zu zahlen sind. Dem 411 E fehlt in der Grundausstattung neben einem Zigarrenanzünder auch ein Intervallwischer, dessen Bedienungshebel im K 70 gut postiert am Lenkrad seinen Platz gefunden hat. Der Hebel hat allerdings eine Menge Funktionen.

1970-12_Die ungleichen Brfcder-21Drei Wischergeschwindigkeiten sind da vorgesehen; außerdem wird mit dem gleichen Hebel das Spritzwasser – elektrisch – an die Windschutzscheibe befördert und die Hupe zum Tönen gebracht, was hin und wieder ungewollt geschieht. Natürlich ist die Ausstattungspalette im K 70 reichhaltiger (dafür ist er auch teurer), doch finden sich im 411 E recht nützliche Dinge, auf die man im K 70 (vom Werk aus) verzichten muß. Da gilt es vor allem die Halogenscheinwerfer zu nennen, deren Lichtstrahl kräftiger ist als der aus den normalen, rechteckigen Scheinwerfern des K 70. Außerdem hat der 411 E schon in der Grundausstattung die Benzinheizung, welche in Verbindung mit einer Schaltuhr (Aufpreis) jederzeit und unabhängig einen wohltemperierten Innenraum garantiert. Nachdem man inzwischen die Heizregulierung anders konzipierte, ließ sich bei dieser Benzinheizung des 411 E auch ein Hebel einsparen und die Bedienung erleichtern.

Größere Denksport-Aufgaben zur Bedienung sind im K 70 auch nicht zu lösen; ein Hebel bewegt, schon kommt Warmluft, und wenn man einmal in Ruhe sämtliche Möglichkeiten der Luftlenkung ausgeknobelt hat, läßt sich auch Frisch-, Warm- oder Gemixtluft im Raum verteilen. Wärme spendiert die K 70-Heizung nach der Motorwarmlaufperiode, die schnell erreicht wird, in wirklich ausreichendem Maße.

Fazit

Der 411 E ist besser als sein Ruf, so ist es selbst einer neueren „Spiegel “-Umfrage zu entnehmen, in der 3000 Besitzer über ihren 411 E ausgehorcht worden sind, überdurchschnittliche Noten gab es unter anderem für die Sitze, die benzingespeiste Heizung, die Straßenlage, den Fahrkomfort und den hohen Gebrauchswert. Tadelnd hoben die 411 E-Besitzer vor allem das schwergängige Getriebe, die Heizleistung der reinen Motorheizung (bei nichteingeschalteter Benzinheizung) und den „schwergängigen Bowdenzug“ des Kofferraumdeckels hervor, zu welch letzterem in der Tat zu sagen ist: Die kleine Hebelübersetzung erfordert manchen Kraftakt.

Wir, die wir den redaktionseigenen 411 E-Variant inzwischen auch schon über 50 000 km Kilometer gefahren haben, sind der Meinung, daß der 411 E ein grundsolides Auto ist, frei von allen Kinderkrankheiten. Der K 70 bietet vom Konzept her, mit wassergekühltem Frontmotor und Vorderradantrieb eine echte Alternative im gleichen Haus. Es ist ein Wagen, der insbesondere auf all jene starke Anziehungskraft ausüben wird, die sich mit den traditionellen VW-Konstruk-tionsmerkmalen nicht anfreunden können. Deutlich überlegen ist er in der Frage des Seitenwinds und des Kofferraums, und der elastische 90-PS-Motor macht den K 70 spurtstark und nützt die Versicherungsklasse (zur Zeit) gänzlich aus. Doch auf der Autobahn – bei Höchstgeschwindigkeit – sind sich beide Modelle ebenbürtig. Und wo der K 70 mehr Flair hat, ist der 411 E gediegen.

Hans-Rüdiger Etzold