Dreck am Stecken

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1975
Veröffentlicht in Gute Fahrt
Original ansehen

Schäden durch Motoröl?

Einmütig stellten die großen Mineralölfirmen in ihrem Antwortschreiben an die GUTE FAHRT fest, daß Rückstandsbildungen an den Ventilen durch Additive in den Mehrbereichsölen ausgeschlossen sind. Dennoch ist für Audi und VW der Fall klar: „Was uns immer wieder speziell bei Motorläufen — insbesondere oei SAE 10 W 50-ölen -auffällt, sind Ablagerungen auf den Einlaßventilen.“

Daß derartige Rückstandsbildungen auftreten, kann die GUTE FAHRT anhand von zwei Schadensfällen bestätigen. Nur 6 Monate und 30 000 Kilometer fuhr der Redaktions-Variant einwandfrei. Dann fiel die Leistung spürbar ab. Nach Demontage des Passat-Zylin-derkopfes wurden die Ursachen der mangelhaften Kompression deutlich. Auf allen Einlaßventilen hatten sich Ablagerungen gebildet. Beim Einlaßventil des 3. Zylinders waren die Verkokungen so stark, daß das Ventil nicht mehr schließen konnte. Das komprimierte Kraftstoff-Luftgemisch entwich, ohne Leistung abgegeben zu haben.

Anhand unserer Test-Aufzeichnungen ließ sich genau feststellen, daß der Passat-Variant (75 PS, Normalbenzin) ausschließlich mit Mehrbereichsöl der Viskosität 10 W-50 und 15 W-50 gespeist worden war. Allerdings war an der Befüllung fast die gesamte Mineralölindustrie (Shell, Castrol, BP) beteiligt, so daß Rückschlüsse auf eine bestimmte ölsorte nicht möglich sind.

Gleiches gilt für den GUTE FAHRT-Dauertest-Golf, der bei der letzten Fahrleistungsmessung (siehe Bericht auf Seite 36) merklich an Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung verloren hatte. Hier zeigte das Kompressionsdiagramm jedoch erstaunlich gute Werte, so daß sich unser Verdacht erst nach Demontage des Zylinderkopfes erhärten ließ. Die Einlaßventile und -kanäle waren mit einer schwarzen, kohleartigen Schicht überzogen. Durch die Verengung der Ansaugquerschnitte war der für hohe Leistung erforderliche Kraftstoff-Luftdurchsatz nicht mehr gegeben.

Da auch Kraftstoffe als Urheber für Ablagerungen denkbar sind, ließen wir die Ventile untersuchen. Der Bericht war eindeutig, die Rückstände stammten vom Öl.

Warum Mehr-Bereich, wenn Ein-Bereich durchaus genügt?

Dem Autofahrer stehen zwei Gruppen von Motorölen zui Verfügung, und zwar das Einbereichs- und das Mehr! bereichsöl. Mehrbereichsöle bauen auf einem dünnen Einbereichsöl (z. B. 10 W) auf und haben gegenüber dem Einbereichsöl den großen Vorteil, daß sie sich den verschiedenen Betriebsbeanspruchungen (Kaltstart, Heißfahrt) besser anpassen. Sogenannte Viskositäts-Verbesserer sorgen dafür, daß das dünne Grundöl auch bei hohen Motor-Temperaturen den Motor ausreichend schmiert.

Koks am Ventil:  Nach Ansicht von VW stammt der kohleartige, harte Überzug an dem Einlaßventil von den leichtsiedenden Bestandteilen der 10 W-50-Mehrbereichsöle. Die Verkokungen verengen den Ansaugquerschnitt im Zylinderkopf, so daß sich Fahr- und Motorleistungen verschlechtern.

Koks am Ventil:
Nach Ansicht von VW stammt der kohleartige, harte Überzug an dem Einlaßventil von den leichtsiedenden Bestandteilen der 10 W-50-Mehrbereichsöle. Die Verkokungen verengen den Ansaugquerschnitt im Zylinderkopf, so daß sich Fahr- und Motorleistungen verschlechtern.

Während zum Beispiel an warmen Wintertagen bei schneller Autobahnfahrt das für den Kaltstart erforderliche Einbereichsöl 20 W-20 zu dünnflüssig sein kann, deckt ein Mehrbereichsöl der Viskosität 10 W-50 oder 20 W-50 das ganze Temperaturspektrum ab. Dennoch ist VW der Ansicht, „daß die Motoren des VW-Konzerns ihre Funktionstüchtigkeit, Zuverlässigkeit und lange Lebensdauer mit den empfohlenen billigen Einbereichsölen bewiesen haben“.

Dessen ungeachtet haben sich die VW-Fahrer die Service- und Sicherheitsvorteile von Mehrbereichsölen zu eigen gemacht, wie eindeutig aus einer Statistik hervorgeht. Denn immerhin werden in 75 bis 80% aller in den VW-Werkstätten gewarteten Autos Mehrbereichsöle gekippt. Bei den Audi-Fahrzeugen dürfte dieser Anteil noch höher liegen. Auch daraus wird verständlich, daß die Mineralölindustrie ein Verbot für das gewinnbringende Motoröl nicht gerne sieht.

Bratpfannen-Effekt auf den Einlaßventilen

Wenn Fett in einer Bratpfanne übermäßig heiß wird, verbrennt es und lagert sich als kohleartiges Produkt am Pfannenboden ab. Ein ähnlicher Effekt, so die VW-Techniker, spielt sich im Motor ab, werden Mehrbereichsöle der Viskosität 10 W-50 verwendet. Nach Ansicht von VW verdampfen die leichtsiedenden Bestandteile des Mehrbereichsöls und lagern sich i als Überzug an den Einlaß‘ ventilen ab. Dieser kohleartige Oberzug wird hart und mitunter so dick, daß die Ventile nicht mehr einwandfrei schließen: Die Kompression fällt ab, die Motorleistung läßt nach. Das muß nicht immer so sein, denn vieles hängt von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ab.

Ebenso dürften thermische Beanspruchung, Materialauswahl des Ventils und das Spiel zwischen Ventil und Ventilführung mitverantwortlich für die Ablagerungen sein.

Zu diesem Schluß kommen jedenfalls Porsche-Techniker, die Mehrbereichsöle der Viskosität 10 W-50 eingehend getestet und für ihre luftgekühlten SechszylinderModelle (nicht alle ölmarken) freigeben haben.

Wie verhindert man das Verkoken der Ventile?

Wer auch immer in der schmierigen Angelegenheit ins Schlingern gerät, den Autofahrer interessiert nur, wie er sein Auto vor unverhofften Motorschäden bewahren kann. Nach dem derzeitigen Wissensstand empfiehlt die GUTE FAHRT für alle Audi- und VW-Mo-toren, folgende 7 Punkte zu beachten.

1 — In jedem Fall sollte man sich, schon aus Gewährleistungsgründen, an die VW-Empfehlung halten, die folgende Öl-Viskositäten vorschreibt:

Einbereichsöle

Bei Temperaturen zwischen +5° und +25° C: Einbereichsöl SAE 30

Bei Temperaturen zwischen + 5° und —10°C: Einbereichsöl SAE 20 W 20

Bei Temperaturen zwischen +25° und +40° C: Einbereichsöl SAE 40

Bei Temperaturen zwischen -10° und -20° C: Einbereichsöl SAE 10 W

Mehrbereichsöle

Bei Temperaturen zwischen -10° und +25° C: Mehrbereichsöl der Viskosität SAE 20 W-40 oder SAE 20 W-50.

Bei Temperaturen zwischen +10° und —20° C: Mehrbereichsöl der Viskosität SAE 10 W-30 oder SAE 10 W-40

Bei Temperaturen zwischen -10° und -30° C: Mehrbereichsöl der Viskosität SAE 5 W-20.

2    — Darauf achten, daß immer öl der gleichen Marke eingefüllt wird. Auch beim Nachfüllen nur das gleiche öl verwenden. Quittungen mit genau bezeichneter ölsorte und Viskosität aufbewahren. Diese Quittungen können im Schadensfall von Bedeutung sein.

3    — Im Schadensfall unbedingt eine Ölprobe aus dem Motor aufbewahren.

4    — Nicht den Aussagen von Tankwarten glauben, „das ist alles die gleiche Schmiere“. Nur die von VW empfohlenen Viskositäten verwenden.

5    — Keine Wundermittel gegen das Verkoken kaufen, es gibt sie nicht. Den Benzinen von Shell und Chevron wird eine gewisse Reinigungskraft im Bereich der Einlaßventile nachgesagt.

6    — Verschiedene Ölfirmen garantieren im Schadensfall durch öl den Ersatz des Schadens. Eine solche Garantie macht das öl — gegenüber den anderen — nicht besser. Ein Nachweis, daß das öl am Schaden Schuld war, ist nur unter hohem finanziellem Aufwand, wenn überhaupt, möglich.

7    — Hysterie ist nicht angebracht! Nicht jeder mit dem 10 W-50-ÖI gefahrene Wagen neigt zwangsläufig an den Ventilen zum Verkoken. Leistungsabfall kann auch andere Gründe (Zündung, Vergaser) haben.

Hans-Rüdiger Etzold