Hebelgesetz

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1974
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Wird die zulässige Nutzlast In das Auto gepackt oder ein Hänger angekuppelt sind besondere Veränderungen an der Fahrzeugfederung empfehlenswert.

Erstaunt registriert mancher Autofahrer erst während einer Urlaubsfahrt, wie miserabel die Fahreigenschaften seines Autos sind, wenn es mit Personen und Gepäck bis zum äußersten seiner Tragfähigkeit ausgelastet ist.

Zwar hat der Konstrukteur beim Abstimmen von Federn und Stoßdämpfern auch an die volle Wagenauslastung gedacht, doch stellt die Federungsauslegung immer einen Kompromiß dar, weil bei einer Zuladungsdifferenz von rund 500 Kilo gleichzeitig kein optimaler Federungsund Fahrkomfort möglich ist. Das liegt vor allem an dem begrenzten Federweg, der unter Umständen bis auf null zusammenschrumpft. Um dennoch die unterschiedlichsten Belastungsfälle in den Griff zu bekommen, werden Fahrzeugfedern progressiv ausgebildet. Progressiv bedeutet, daß sich die Federhärte proportional der Zuladung ändert, um sich so besser auf das jeweilige Fahrzeuggewicht einstellen zu können.

Dennoch ist es mitunter notwendig, zusätzlich für verstärkte Federn und Stoßdämpfer zu sorgen. Vor allem dann, wenn dem ausgelasteten Auto auch noch ein Hänger angekuppelt wird, der das Wagenheck zusätzlich auf den Boden drückt und dadurch die Vorderachse entlastet.

Um derartiges zu verringern, bieten sich folgende Möglichkeiten an:

■    Durch Verstellen der Federstäbe vergrößert sich der Federweg (GUTE FAHRT 5/ 74) Diese Möglichkeit besteht nur bei luftgekühlten Volkswagen.

■    Durch den Einbau verstärkter Stoßdämpfer beruhigen sich die Aufbauschwingungen.

■    Durch den von Fichtel und Sachs entwickelten Niveaulift wird die Karosserie mit Luft hochgepumpt.

■    Durch den Einbau des von Hoesch entwickelten Ni-vellers werden unterschiedliche Belastungsfälle automatisch ausgeglichen.

Die preiswerteste Lösung: Der Stoßdämpfer

Während Federn die Aufgabe haben, die Karosserie gegenüber den Achsen elastisch abzustützen, sollen Stoßdämpfer die von der Fahrbahn kommenden Stöße abfangen und in erträgliche Schwingungen ummünzen. Ohne Stoßdämpfer würde der Wagen wie ein Känguruh über die Piste hüpfen.

Je größer die Masse ist, die gedämpft werden soll, desto härter müssen Zug- und Druckstufe des Dämpfers ausgelegt werden. Auch unterdrücken natürlich härtere Dämpfer die Aufschaukelneigung und verbessern dadurch die Straßenlage. Doch sollte man nicht zu den härtesten Dämpfern greifen, wenn das Auto nur kurzzeitig voll ausgelastet wird. Oder man muß die harten Dämpfer nach der Urlaubsfahrt wieder gegen solche austauschen, die bei geringer Wagenbelastung das Steißbein nicht zu arg strapazieren. Und selbst wenn man Komforteinbußen hinnehmen will, haben zu harte Dämpfer den Nachteil, daß sie bei gering ausgelastetem Auto die Übersteuertendenz verstärken.

In unseren Stoßdämpfertabellen (Seite 34/62) haben wir für alle Volkswagenmodelle Dämpfer zusammengestellt, deren Charakteristik so ausgelegt ist, daß sie auf schlechten Wegen oder bei voll ausgelastetem Wagen von Vorteil sind, bei fast keiner Zuladung jedoch nicht zu stramm wirken.

Eine Ausnahme bilden die sogenannten Load-a-Juster-Dämpfer von Koni. Hier handelt es sich um Dämpfer, die zusätzlich mit einer Feder versehen sind. Diese Dämpfer sind nur dann empfehlenswert, wenn überwiegend mit Hänger und voller Auslastung gefahren wird. Sie verändern nämlich, ist der Wagen nur gering belastet, das Fahrverhalten ins Negative.

Stoßdämpfer – dazu gehören auch die Federbeine – sind Verschleißteile. Sie sollten etwa alle 30 000 Kilometer auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft werden. Als praktisch erweisen sich da die Koni-Dämpfer, die sich, falls abgeschlafft, im ausgebauten Zustand nachstellen lassen. Diese Möglichkeit gibt es bei den Bilstein-Gasdruckdämp-fern nicht, doch zeichnen sie sich wiederum gegenüber einer normalen Dämpferausführung als recht langlebig aus.

Grundsätzlich ist von Vorteil, wenn gleichzeitig alle vier Dämpfer erneuert werden, doch genügt es bei den in unserer Tabelle aufgeführten Dämpfern auch, wenn diese nur für die Hinterachse gewählt werden.

Die neue Lösung: Der Niveaulift

Es ist sehr sinnvoll, bei größerer Last härtere Dämpfer zu verwenden. Drückt jedoch die Zuladung die Federn zu stark zusammen, kann die Karosserie kaum ausschwingen.

Neben dem geringeren Federweg und dem geminderten Fahrkomfort stellt sich bei einseitiger Achsausla-stung zusätzlich eine Karosserie-Schräglage ein, wodurch in der Dunkelheit entgegenkommende Fahrzeuge geblendet werden. Von Vorteil erweisen sich da die heckgetriebenen Volkswagen mit ihren beiden Kofferräumen, die die extreme Auslastung einer Vorderachse vereiteln.

Der Niveaulift von Fichtel & Sachs besteht aus zwei Stoßdämpfern, die an die Stelle der serienmäßigen montiert werden. Das Besondere dieser Dämpfe' ist der Gummibalg, der den Federraum umschließt. Über das am Armaturenbrett angebrachte Manometer werden die Stoßdämpfer — je nach Wagenbelastung — mit Luft versorgt

Der Niveaulift von Fichtel & Sachs besteht aus zwei Stoßdämpfern, die an die Stelle der serienmäßigen montiert werden. Das Besondere dieser Dämpfe‘ ist der Gummibalg, der den Federraum umschließt. Über das am Armaturenbrett angebrachte Manometer werden die Stoßdämpfer — je nach Wagenbelastung — mit Luft versorgt

Dagegen haben Fahrzeuge, die vorn den Motor und hinten den Kofferraum tragen, bei vollgestopftem Kofferraum fast zwangsläufig die bekannte Schräglage.

Für solche Fälle entwickelte Fichtel und Sachs den Niveaulift. Hierbei handelt es sich um zwei Dämpferpatronen für die Hinterachse, die je nach Belastung mit Druckluft hochgepumpt werden, so daß sich trotz ausgelastetem Kofferraum die Karosserie parallel zur Fahrbahn hinstellen läßt. Und natürlich hat man gleichzeitg wieder Federweg gewonnen, der ein Anschlägen der Karosserie an die Begrenzungspuffer verhindert.

Die Niveaulifter werden anstelle der hinteren Stoßdämpfer eingesetzt und sind mit einer Druckleitung verbunden, die vorn in einem Druckmesser mündet. Fortan muß der Fahrer nur, je nach Belastung, an der Tankstelle Luft aufpumpen lassen. Zur Zeit gibt es die Patronen bei den Volkswagen nur für das Passat-Modell. Sie kosten 250 DM für den Einbau wird man rund 100 DM zahlen müssen.

Der von Hoesch entwik-kelte Niveller besteht aus zwei hydropneumatlschen Federbeinen, die über einen Elektromotor mit 01 versorgt werden. Das Besondere dieser Anlage ist die lastabhängige, automatische Regelung

Der von Hoesch entwickelte Niveller besteht aus zwei hydropneumatlschen Federbeinen, die über einen Elektromotor mit 01 versorgt werden. Das Besondere dieser Anlage ist die lastabhängige, automatische Regelung

Die Zukunftslösung: Der Niveller

Noch eleganter stellt sich Hoesch die Niveauregelung bei verschiedenen Lasten vor. Das System besteht aus zwei hydropneumatischen Federelementen, die über einen Elektromotor mit einem Ölbehälter verbunden sind. Ein Fühler tastet nach dem Motorstart die Belastung ab und regelt auf diese Art die jeweilige Ölmenge, die den hydropneumatischen Federelementen zugepumpt wird, damit die Karosserie trotz Zuladung ein konstantes Niveau und damit einen ausreichenden Federweg zur Verfügung hält.

Egal, ob nun eine Person zusteigt, der Kofferraum be-oder entlastet wird, immer erhält der Regler automatisch den Befehl, Öl zuzupumpen oder abzulassen.

Dieser feine Regelmechanismus – die GUTE FAHRT konnte sich in ausgedehnten Versuchsfahrten in einem VW K 70 von der Wirksamkeit überzeugen – ist allerdings noch nicht für Volkswagen lieferbar.

Doch auch dann, wenn verstärkte Stoßdämpfer, Niveaulifter oder Niveller eingebaut sind, muß man sich darüber im klaren sein, daß zusätzliches Gewicht, vornehmlich auf einer Achse konzentriert, das Fahrverhalten verschlechtert. Denn die Hilfsmittel können zwar Aufbauschwingungen dämpfen oder Federweg wiedergeben, doch Gewicht können sie nicht wegdividieren. Aber gerade die Lastverteilung ist bestimmend für das Fahrverhalten.

Bei den heckgetriebenen Volkswagen gehören deshalb die schweren Sachen in den Frontkofferraum, damit die ohnehin schon stark belastete Hinterachse nicht noch zusätzlich mit Last beaufschlagt wird.

Grundsätzlich gilt für alle Modelle, sind sie völlig ausgelastet, daß der Luftdruck in den Reifen erhöht wird (siehe Bedienungsanleitung) und daß sich der Fahrer auf die veränderte Fahrcharakteristik einstellt. In der Regel neigen alle Fahrzeuge bei ausgelastetem Kofferraum und scharfer Kurvenfahrt zum Übersteuern, das Auto bricht also mit dem Heck aus. Wer jedoch gewagtes Kurvenfahren und abrupte Lenkmanöver meidet, wird kaum in Schwierigkeiten geraten. Hans-Rüdiger Etzold