Käfer-Tuning

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1990
Veröffentlicht in Unveröffentlicht
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Der VW Käfer, das beliebteste Tuning-Objekt

Aus heutiger Sicht gilt die gesamte Konstruktion des bis heute (1980) erfolgreichsten Automobils der Welt als ebenso genial wie hoffnungslos rückständig. Sowohl der Motoraufbau als auch das Fahrwerk oder die unverwechselbare Karosserie des VW Käfers entsprechen heute auch nur noch annähernd den technischen Vorstellungen von einem Individual-Fahrzeug im Zeitalter der alle Funktionen steuernden und überwachenden Elektronik, der Diesel-Turbolader-Triebwerke, der Raumlenkerachsen, des Vierradantriebs und der immer gleichförmigeren Keilform.

Außenhüllen mit niedrigen cw-Werten. Und kein Techniker oder Designer der 80er Jahre käme auf die Idee, einen VW Käfer schneller zu machen oder ihm sportliche Fahreigenschaften anzuerziehen. Es sei denn, er ist in das vierrädrige Krabbeltier verliebt und auf dem Nostalgie-Trip. Vor nur wenig mehr als zehn Jahren, Anfang der siebziger, als die Formel V auf europäischen Rennstrecken ihren Siegeszug antrat, war das anders: Kaum ein Volkswagenhändler in Deutschland, in dessen Werkstatt nicht ein wie auch immer frisierter Käfer stand und dokumentierte, dass auch hier das Tuning-Fieber grassierte.

Es war der Höhepunkt einer Epoche, die 1951 mit dem Okrasa-Tuning des hessischen Diplom-Ingenieurs Gerhard Oettinger begann und die den Käfer bis etwa 1975 zum beliebtesten Auto für technische Tüftler und leistungsbesessene Schrauber gemacht hat. Käfer-Tuning war damals eine Art automobile Lebensphilosophie, denn Erfolge im motorsportlichen Wettbewerb ließen sich bis auf wenige Ausnahmen auch mit

Ein typisches Tuning-Paket für den Käfer-Motor: Größere Zylinder und Kolben, bearbeitete Zylinderköpfe, Doppelvergaseranlage mit Doppelkanal-Ansaugrohren.

Ein typisches Tuning-Paket für den Käfer-Motor: Größere Zylinder und Kolben, bearbeitete Zylinderköpfe, Doppelvergaseranlage mit Doppelkanal-Ansaugrohren.

 

dem heißesten Käfer nicht nach Hause fahren. Darauf kam es auch gar nicht an. Es waren vielmehr Spaß am Schrauben und ein unausgeschriebener Wettbewerb angesagt: Wer hat den schnellsten, stärksten, schönsten Käfer? Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit, Querschnitte von Ein- und Auslasskanälen, Verdichtungsverhältnis, Düsenbestückung der Vergaseranlage, Nockenwellen-Steuerzeiten, Zug- und Druckstufe der Stoßdämpfer, Pendel- oder Schräglenker-Hinterachse, Sturz und Spur, Reifendimension und Felgengröße – das war der Stoff, aus dem die Tuning-Träume der Käfer-Fans waren. Nicht wie heute, wo unter Tuning zumeist die sündhaft teure Installation von Super-Stereo-Anlagen, schicken Leichtmetallfelgen und einem ganzen Arsenal von Spoilern und Schürzen verstanden wird.

Bei den Käfer-Fahrern war, verständlicherweise, vor allem mehr Leistung gefragt, obwohl der luftgekühlte Boxermotor für kräftige Mehr-PS eigentlich eher ungeeignet ist. Doch darin muss für die vielen Bastler und professionellen Tuning-Betriebe wie Oettinger, Decker, Sauer, Riechert, Willibald oder Mahag auch der besondere Reiz gelegen haben.

Der ebenso schwere wie aufwendige Ventilantrieb des Vierzylinder-Boxermotors mit zentraler Nockenwelle über lange Stößelstangen und Kipphebel stand einer großzügigen Leistungssteigerung ebenso im Wege wie das viel Leistung schluckende Kühlgebläse oder auch die langen und damit verlustreichen Ansaugwege vom zentralen Einzelvergaser hin zu den beiden gegenüberliegenden Zylinderköpfen, die zunächst auch nur einen gemeinsamen Einlasskanal für jeweils zwei Brennräume hatten. Die Fahrwerkskonstruktion mit der wohl widerstandsfähigen, aber kurvenunwilligen Kurbellenker-Vorderachse, der zu starkem Übersteuern veranlagten hinteren Pendelachse, gepaart mit dem ausgeprägten positiven Sturz an den Hinterrädern und nicht gerade üppig dimensionierten Trommelbremsen an allen vier Rädern machten bei einer Leistungssteigerung des Motors umfangreiche Eingriffe am Fahrwerk erforderlich.

Die Modifikationen in den 50er- und auch noch bis in die 60er-Jahre hinein beschränkten sich auf Maßnahmen, die kaum der Rede wert waren, zumal auch der TÜV der Leistungssteigerung von Käfern, die noch mit der Pendelachse ausgestattet waren, deutliche Grenzen setzte: Die Höchstgeschwindigkeit des Alt-Käfers durfte 135 km/h nicht überschreiten, wobei die Verwendung von Gürtelreifen, der Einbau eines vorderen Stabilisators und eines Lenkungsdämpfers bereits vorgeschrieben waren und die beiden vorderen Trommelbremsen mindestens einen Durchmesser von 230 mm haben mussten.

Die ersten ernstzunehmenden Tuning-Versuche am Käfer unternahm die in Friedrichsdorf bei Bad Homburg im Taunus beheimatete Firma Oettinger, die schon für den alten 1200-ccm/25-PS-Motor einen völlig neuen, mit zwei getrennten Einlasskanälen ausgestatteten Zylinderkopf und eine kräftiger dimensionierte Chrom-Molybdän-Kurbelwelle entwickelte. In Verbindung mit einer Zweivergaseranlage wurden für die ersten leistungsgesteigerten Käfer immerhin zwischen 38 und 40 PS mobilisiert. So richtig interessant aber wurde das Käfer-Tuning erst ab etwa 1966, als serienmäßig in die stärksten Modelle Scheibenbremsen eingebaut wurden und eine Ausgleichfeder an der Pendelhinterachse für deutlich bessere Fahreigenschaften sorgte. Die heißbegehrte Schräglenker-Hinterachse gab es damals nur für die Automatik-Version und später dann (ab 1970) für die 1302-Käfer, die auch mit einer fortschrittlichen Federbein-Vorderachse ausgerüstet waren.

In den Glanzzeiten der Käfer-Tuning-Ära (um 1970) wurden Kraft-Pakete auf die Straße losgelassen und auch zugelassen, die bis zu zwei Liter Hubraum hatten und zum Teil deutlich über 100 PS leisteten.

Als 1975 nach den Werksferien nur noch die gute, alte und natürlich billigere Pendel-Hinterachse und die Kurbellenker-Vorderachse – mit Ausnahme der Cabrio-Version – für alle Käfer-Modelle angeboten wurde und man drei Jahre später die Käfer-Produktion in Deutschland gänzlich einstellte, ließ auch das Tuning-Interesse deutlich nach.

Von den großen und erfolgreichen Betrieben, die sich mit dem Frisieren des Käfers einen Namen gemacht haben, bieten heute nur noch wenige Tuner leistungssteigernde Teile für den Käfer an.

 

Tuning: Eine Wissenschaft für sich

Tuning heißt nicht nur einfach schneller machen. Der Begriff stammt aus dem Englischen (to tune – abstimmen) und umschreibt im Zusammenhang mit dem Automobil zunächst einmal die technische, heutzutage jedoch mehr und mehr auch die optische Veränderung des Fahrzeugs. Das ist natürlich leichter gesagt als getan. Denn außer Geld, technischem Wissen, gutem Werkzeug und viel Geduld ist auch eine profunde Kenntnis der Straßenverkehrszulassungsverordnung erforderlich.

1973 startete die Zeitschrift GUTE FAHRT eine vielbeachtete Tuningserie. Erstmals wurden Grundlagen für ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk und für ein sinnvolles Motor-Tuning erarbeitet.

1973 startete die Zeitschrift GUTE FAHRT eine vielbeachtete Tuningserie. Erstmals wurden Grundlagen für ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk und für ein sinnvolles Motor-Tuning erarbeitet.

Käfer-Tuner – ob professionelle oder Hobby-Bastler – konnten ein Lied davon singen: Unzählige Vorschriften machten es ziemlich mühsam, bei einem einigermaßen vertretbaren Verhältnis von Aufwand und Ergebnis für ein verändertes Auto auch eine Straßenzulassung zu bekommen.

Das konnte echte Käfer-Fans freilich nicht abschrecken: Mehr als andere Autos dieser Zeit reizte der Ur-Volkswagen zum Ausprobieren, Experimentieren und Vertiefen kraftfahrzeugtechnischer Zusammenhänge. Der Spaß am Schrauben und Fahren stand im Vordergrund, die Frage nach der Wirtschaftlichkeit und dem erforderlichen Zeitaufwand wurde möglichst nicht gestellt. Zumal sich der Käfer-Besitzer auch mit dem Argument beruhigen konnte, dass aufgrund der Großserienfertigung die Preise für Käfer-Ersatzteile verhältnismäßig niedrig waren.

Für den, der sich entschlossen hatte, Hand an seinen Käfer zu legen, war zumindest guter Rat nicht teuer: Nahezu alle auf dem Markt befindlichen Auto-Zeitschriften veröffentlichten mehr oder weniger praxisnahe Tuning-Anleitungen und auch hilfreiche Fachbücher erschienen zu dem Thema, das offenbar ein Geschäft zu werden versprach. Gleichzeitig etablierten sich in kurzer Zeit gut und gerne zehn   Betriebe in Deutschland, die sich aufs Käfer-Frisieren spezialisiert hatten und ganze Umbausätze sowie Tuning-Teile in reicher Auswahl feilboten: Von der sauber eingestellten Doppelvergaseranlage über polierte und abgeschliffene Zylinderköpfe, schärfere Nockenwellen und leichtere Ventile bis hin zu komplett bearbeiteten Triebwerken mit größerem Hubraum. Die Profi-Tuner lieferten praktisch alles, was mehr Freude am Käfer fahren versprach.

In erster Linie galten Tuning-Arbeiten dem Motor, der wegen der schon beschriebenen Unzulänglichkeiten hinsichtlich hoher Leistungsausbeute zahlreiche Möglichkeiten des Eingriffs bot. Die erste, einfachste und auch billigste Tuningstufe – besser wohl als Verbesserung des Serienzustands zu bezeichnen – zielte im wesentlichen auf die optimale Einstellung von Ventilen, Vergaser und Zündanlage ab. Diese Maßnahmen führten zwar erwartungsgemäß nicht zu einer bemerkenswerten Leistungssteigerung, sondern sollten das Erreichen der vom Hersteller vorgegebenen Toleranzgrenze ermöglichen. Zudem ist bekanntlich ein exakt und optimal eingestellter Motor Grundvoraussetzung für alles Weitere.

Erster Schritt war die sachgemäße Überprüfung der Kompression aller vier Zylinder, was in jedem Fall Aufschluss über den Gesamtzustand und die Leistungsfähigkeit der Maschine gab. Um bei dieser Prüfung ein optimales Ergebnis zu erzielen, musste das Ventilspiel aller acht Ventile vorher kontrolliert und gegebenenfalls nach den vom Werk vorgeschriebenen Werten korrigiert werden. Die genaue Justierung des Zündzeitpunkts, das Auswechseln der Unterbrecherkontakte konnten gepaart mit neuen Zündkerzen und dem Einbau einer Hochleistungszündspule in bescheidenem Maße zusätzlich zur Ausnutzung der vorhandenen Leistungsreserven beitragen.

Natürlich gehörte dazu auch die Überprüfung des Vergasers, dessen Flanschanschluss am Saugrohr ebenso hundertprozentig dicht sein musste, wie die Verbindung des Saugrohres mit dem Einlass-Flansch am Zylinderkopf. Um saubere Übergänge beim Gaswechsel zu garantieren, war die exakte Einstellung der Leerlaufdrehzahl ebenso wichtig wie die der Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe.

Soweit der Grundkurs, den jeder erfahrene Tuner und der, der es werden wollte, selbst im Schlaf durchführen können musste. Wer nämlich schon bei diesen Basis-Handgriffen Schwierigkeiten hatte, der war besser beraten, sich gleich Fix-und-Fertig-Getuntes zu erwerben. Denn schon die einfachste Art der Leistungssteigerung des Käfer-Motors forderte mehr manuelles Geschick: Das Auswechseln der beiden inneren Kipphebel für die Betätigung der Einlassventile gegen solche mit größerem Übersetzungsverhältnis. Das brachte ohne Austausch der Nockenwelle eine bessere Füllung über den gesamten Drehzahlbereich, weil der Ventilhub leicht vergrößert wurde.

Ein  einfacher  Weg.  die  Verdichtung    zu    erhöhen,    gelingt    mit Mahle-Sporotherm-Kolben. Sie erhöhen die Verdichtung auf 8,4.1. Hegglin spitzt die Kolben an, fräst vom Zylinderfuß 5 Millimeter ab und versieht die Zylinderköpfe mit einem neuen Brennraumprofil. Decker nimmt vom Zylinderfuß ab, sticht die Köpfe aus. Setzt sie tiefer und passt den Brennraum den neuen Verhältnissen an. Sauer bearbeitet nur die Zylinderköpfe. Vom Zylinderkopf wird eine Rippe abgenommen und der Brennraum komplett neu gestaltet.

Ein einfacher Weg. die Verdichtung zu erhöhen, gelingt mit Mahle-Sporotherm-Kolben. Sie erhöhen die Verdichtung auf 8,4.1.
Hegglin spitzt die Kolben an, fräst vom Zylinderfuß 5 Millimeter ab und versieht die Zylinderköpfe mit einem neuen Brennraumprofil.
Decker nimmt vom Zylinderfuß ab, sticht die Köpfe aus. Setzt sie tiefer und passt den Brennraum den neuen Verhältnissen an.
Sauer bearbeitet nur die Zylinderköpfe. Vom Zylinderkopf wird eine Rippe abgenommen und der Brennraum komplett neu gestaltet.

Auch eine weitere Einfachst-Maßnahme, die Vorverlegung des serienmäßig vorgegebenen Zündzeitpunkts um etwa 2 bis 2,5 Grad. Das verlangte allerdings Fingerspitzengefühl. Eine leichte Leistungserhöhung ließ sich auch durch den Einbau einer größeren Hauptdüse kombiniert mit einer kleineren Luftkorrekturdüse in den Serienvergaser erzielen, wobei auch hier nur die sensible Abstimmung aller Vergaserteile aufeinander den gewünschten Erfolg brachte. Zusätzlich zu diesen Arbeiten, die alle noch bei eingebautem Motor durchgeführt werden konnten, ließen sich einige wenige Pferdestärken durch die Montage einer Spezial-Auspuffanlage gewinnen. Neben nur sehr geringem Leistungszuwachs versprechenden Tricks (z. B. Austausch  des  Ölbad-Luftfilters  gegen  einen widerstandsärmeren Nassluftfilter) war im Grunde nur noch eine, dafür aber recht wirksame Veränderung bei eingebautem  Motor möglich: Das Auswechseln  der gesamten Gemischaufbereitungsanlage einschließlich des komplizierten und engen »Hirschgeweih«-Saugrohres gegen eine zünftige Zwei- oder gar Doppelvergaser-Batterie mit kurzen, geradlinigen Saugrohrstutzen. An diesem Punkt ging das Käfer-Tuning erst richtig los.

 

Zur Sache: Mehr Hubraum, höhere Verdichtung

Die Zwei- oder vor allem die Doppelvergaseranlage in ihren gebräuchlichsten Versionen (zwei Einfachvergaser Typ Solex 34 PCI oder die Zenith 36 NDIX-Doppelvergaser) stellten nicht nur den ersten Schritt zum echten Käfer-Tuning dar, sondern bedeuteten vornehmlich für die Hobby-

Mit zunehmender Verdichtung waren die Zylinderkopfschrauben nicht selten überfordert, der Motor blies zwischen Zylinder und Zylinderkopf ab

Mit zunehmender Verdichtung waren die Zylinderkopfschrauben nicht selten überfordert, der Motor blies zwischen Zylinder und Zylinderkopf ab

Tuner auch oft den letzten. Allerhöchstens noch kombiniert mit einer speziellen Auspuffanlage, brachte die zweigeteilte Gasfabrik je nach Größe und Zustand des Motors zwischen 10 und 20 Prozent Mehrleistung, die sich in einem satteren Geräusch, deutlich besseren Beschleunigungswerten und einer bis zu zehn km/h höheren Spitzengeschwindigkeit zum Ausdruck brachte.

Damit war die große Masse der Heim-Tuner zufrieden, zumal der Umbau beim Öffnen der Heckklappe auch optisch etwas hermachte, mit insgesamt vielleicht 800 bis 1000 D-Mark Teilekosten nicht zu teuer geriet und meist auch keine Zulassungsschwierigkeiten bereitete, da die wichtigsten geeigneten Vergaser- und Abgasanlagen über eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) verfügten. Darüber hinaus war diese erste echte Tuning-Stufe von jedem durchschnittlich begabten Handwerker eigenhändig ohne Motorausbau durchführbar und natürlich auch – etwa beim Verkauf des Wagens – leicht wieder rückgängig zu machen.

Aufgrund der großen Hitzeentwicklung im Motor, riss nicht selten bei getunten Motoren der Steg zwischen Zündkerze und Ventil.

Zur Sache ging es erst, wenn die Erhöhung der Verdichtung oder des Hubraums in Erwägung gezogen wurde. Für solch fundamentale Vorhaben war dann der Ausbau des Motors wie auch die mehr oder weniger vollständige Zerlegung des Triebwerks unumgänglich. Nach übereinstimmender Ansicht aller Tuning-Experten sollten derart chirurgische Eingriffe nur Motoren zugemutet werden, die nicht mehr als 10000 Kilometer Laufleistung hinter sich hatten. Das erschien vor allem unter dem Aspekt ratsam, da auch der als äußerst zuverlässig geltende Käfer-Motor nach einer tiefgreifenden Frisur reparaturanfälliger wurde und auf keine ebenso hohe Lebenserwartung wie sein unberührtes Serien-Pendant hoffen durfte.

Die konstruktionsbedingten Mängel des luftgekühlten Vierzylinder-Boxers forderten bei jedem Mehr-PS entsprechend frühzeitiger ihren Tribut: Der umständliche und träge Ventilantrieb verabscheute im Grunde hohe Drehzahlen und quittierte seinen Unmut nicht selten mit abgebrochenen Stößelstangen oder verbogenen Ventilen.

Auch zeigten sich bei getunten Triebwerken, obwohl sie mit einer zusätzlichen Ölkühl-Anlage ausgerüstet waren, immer wieder mehr oder weniger feine Risse im Zylinderkopf, der ganz besonders unter der erhöhten thermischen Belastung zu leiden hatte. Ein gut eingefahrener Käfer-Motor konnte jedoch durchaus einige gravierende Modifikationen über sich ergehen lassen, ohne gleich nach den ersten paar tausend Kilometern den Geist aufzugeben. Einem mittels höherer Verdichtung (etwa 8,8:1) und einer Doppelvergaseranlage auf 75 PS getunten Käfer-Motor konnten bei vernünftiger Fahrweise und zusätzlicher Ölkühlung etwa 60.000 Kilometer Laufleistung zugetraut werden.

Dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, war auch schon zu Käfer-Tuning-Zeiten anerkannt gültige Meinung in Fachkreisen. Nichts erhöht die Leistung und vor allem das Drehmoment eines Verbrennungsmotors sicherer und umkomplizierter als die Erhöhung seines Arbeitsvolumens.

Diese Maßnahme bot sich für das Käfer-Triebwerk schon deswegen geradezu einladend an, da bereits die Käfer-Serien-Version über vier verschiedene Hubraum-Varianten (1200,1300,1500 und 1600 ccm) verfügte und es entsprechend zahlreiche Zylindergrößen und Kurbelwellen gab.

Da sich praktisch jede Kurbelwelle mit unterschiedlich großem Hub (bis zu 82 mm, Serie: 64 mm beim 1200-ccm/34-PS-Basismotor) mit allen Zylinder- und Kolbengrößen (bis zu 92 mm Bohrung-Durchmesser, Serie: 77 mm) kombinieren ließ, konnten mit Serienteilen und den Spezialanfertigungen der großen Tuning-Betriebe über 20 Hubraumvariationen zwischen 1200 und 2176 ccm realisiert werden. Pro 100 ccm Hubraumvergrößerung konnte ohne weitere Veränderungen mit einem Leistungszuwachs von mindestens zwei PS gerechnet werden.

Harte Schläge vom Ventil ließen diesen Kolben nicht überleben.

Harte Schläge vom Ventil ließen diesen Kolben nicht überleben.

Löcher im Kolben waren in der Regel nicht zu vermeiden, wenn der Motor überdreht wurde und ein Ventil aufschlug.

Löcher im Kolben waren in der Regel nicht zu vermeiden, wenn der Motor überdreht wurde und ein Ventil aufschlug.

Wurde außerdem die Füllung der Zylinder mittels einer Doppelvergaseranlage verbessert, stieg die Mehrleistung bei 100 ccm Hubraumvergrößerung um weitere 4 PS.

Allerdings waren bei der Erhöhung des Hubs durch andere Kurbelwellen der Konstruktion des Käfer-Motorengehäuses Grenzen gesetzt, die dazu zwangen, dem gesamten Kurbeltrieb einschließlich der Lager und Pleuel zusätzlichen Aufwand angedeihen zu lassen. Mehr Hubraum erhöht zwar relativ unproblematisch die Leistung, aber auch den Arbeitsdruck und damit die mechanische Belastung aller Teile.

Motorschäden waren bei getunten Käfern nicht selten. Hier ein Lagerschaden an der Kurbelwelle.

Motorschäden waren bei getunten Käfern nicht selten. Hier ein Lagerschaden an der Kurbelwelle.

Dieser allgemeingültigen Tatsache musste gerade beim Käfer-Motor, der ja nun keineswegs als Hochleistungstriebwerk konzipiert war, Rechnung getragen werden.

Das gilt auch für die zweite, nicht weniger verbreitete Möglichkeit, Leistung und Drehmoment des Käfer-Triebwerks anzuheben: Die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses. Genau wie bei der Hubraumvergrößerung war auch bei diesem Weg der Griff ins VW-Ersatzteillager der bequemste Weg: Die Verdichtung ließ sich schon durch den Einbau von Serien-Kolben von anderen Käfer-Motoren verändern. Ebenso einfach war der Einbau von vier Spezialkolben der Firma Mahle, deren höckerförmig gestaltete Kolbenböden das Verhältnis von Hub- zu Brennraum beispielsweise von 7,5:1 beim 1,6-Liter/50-PS-Motor auf 8,4:1 erhöhte und die zusammen nur knapp 200 D-Mark kosteten. Eine anständige und spürbare Verdichtungserhöhung ließ sich allerdings nur durch einschneidende Arbeiten erzielen: Entweder wurden am Zylinderfuß der Käfer-Einzelzylinder einige Millimeter Material abgedreht oder am Zylinderkopf oder gar beides. Da bei der Bearbeitung des Zylinderfußes mitunter der Kolben im oberen Totpunkt über die Zylinderoberkante herausragte, musste auch der Brennraum um diesen Betrag ausgestochen werden. Jeder Tuner hatte da sein eigenes, nicht selten streng gehütetes Rezept und gestaltete einer besseren Gemischverwirbelung wegen auch gleich die Oberfläche des gesamten Brennraums neu. Bei der Gestaltung der Brennräume zeigte sich die technische Phantasie aber auch die handwerkliche Geschicklichkeit der Frisier-Künstler besonders deutlich. Natürlich waren auch der Verdichtungserhöhung Grenzen gesetzt, da die thermische Belastung und die Druckverhältnisse nicht unerheblich mit wuchsen und dadurch zum Teil aufwendige Folge-Maßnahmen im Kurbeltrieb und bei der Motorkühlung notwendig machten.

Gern verwendet wurde bei getunten Motoren auch das platzsparendes Porsche-Gebläse.

Gern verwendet wurde bei getunten Motoren auch das platzsparendes Porsche-Gebläse.

Das bei weitem aufwendigste, dafür natürlich  aber auch effektivste Tuning-Kapitel galt generell gesagt der Verbesserung der Brennraumfüllung. Die Maßnahmen reichten vom Einbau der bereits erwähnten Zwei- oder Doppelvergaseranlage mit kurzen und dickeren Saugrohren über die Bearbeitung der Ein- und Auslasskanäle im Zylinderkopf sowie der Brennraumoberfläche bis hin zur Verwendung größerer Ventile und einer schärferen Nockenwelle. Ziel der zumeist nicht mehr in der Heim-Werkstatt durchzuführenden Arbeiten war die möglichst strömungsgünstige und großzügige Versorgung der Brennräume mit verbrennungsfähigem Benzin-Luft-Gemisch. Zudem wurde die erwähnte Hubraumvergrößerung und/oder die Erhöhung der Verdichtung erst im Sinne höherer Leistungsausbeute wirksam, wenn auch der Füllungsgrad entscheidend verbessert wurde.

Es gab zahlreiche Möglichkeiten, dem Käfer-Motor mehr Gemisch einzublasen:

• Kipphebel für die Einlassventile mit einer längeren Übersetzung, um den Ventilhub zu vergrößern.

  • • Zwei- oder Doppelvergaser mit kurzen, unter Umständen glatt geschliffenen Saugrohren, um den Weg des Gemisches entscheidend abzukürzen und natürlich auch seine Gesamtmenge zu erhöhen.

• Erweiterung und Polieren der Einlasskanäle als auch der Brennraumoberfläche.

• Spezielle Einlassventile mit größerem Ventilteller-Durchmesser, die zusätzlich poliert wurden.

• »Schärfere« Nockenwelle, deren Nockenform dafür sorgte, dass die Ventile nicht nur weiter (Ventilhub), sondern auch zeitlich länger geöffnet wurden. Erreicht wurde dadurch auch eine längere Überschneidungszeit zwischen schon geöffnetem Einlass- und noch nicht ganz geschlossenem Auslassventil.

Gerade die scharfen Nockenwellen, die von mehreren Spezialisten (Albert, Schleicher, Schrick, Oettinger) in verschiedenen Variationen angeboten wurden, veränderten die Leistungs-Charakteristik beim Käfer-Motor unter Umständen ganz beträchtlich: Das Drehzahlniveau stieg bei entsprechend scharfen Nocken in Regionen um 6000 Umdrehungen pro Minute und verschlechterte neben der Elastizität auch die Lebensdauer des Triebwerks ganz entscheidend. Schon durch den hohen Arbeitsaufwand beim Einbau einer neuen Nockenwelle – der Motor musste fast vollständig zerlegt werden – war eine die Leistung und vor allem das Drehvermögen steigernde Nockenwelle nur im Zusammenhang mit anderen, bereits beschriebenen Tuning-Maßnahmen zu empfehlen. Und auch der spätere Verwendungszweck des präparierten Käfers hatte beim Thema Nockenwelle eine entscheidende Bedeutung: Für den motorsportlichen Einsatz, der Leistung ja vornehmlich im oberen Drehzahlbereich erfordert, erschien der Einbau einer scharfen Nockenwelle beim Käfer-Motor geradezu notwendig.

Doch veränderte eine solche Welle den Drehmomentverlauf derart, dass von Straßen- und Alltagstauglichkeit und einem gesunden Leerlauf – im Grunde sprichwörtliche Käfer-Eigenschaften – kaum mehr die Rede sein konnte. Wer dennoch glaubte, dass sein getunter Käfer auf eine schärfere Nockenwelle nicht verzichten konnte, dem boten die erwähnten Hersteller auch eine Auswahl an zahmeren Exemplaren an. Empfehlenswert war bei der Verwendung einer Spezial-Nockenwelle in jedem Falle der Austausch der Stößel gegen neue Serienstößel oder gar Spezial-Stößel.

Ebenso vorteilhaft, vor allem für die Lebensdauer des bei hohen Drehzahlen stärker beanspruchten Ventiltriebs erwies sich der Einbau härterer Ventilfedern.

 

Gesundheit durch Kühlung

Die bisher im Grundsatz beschriebenen wichtigsten Methoden der Leistungssteigerung beim Käfer-Motor – Hubraumvergrößerung, Verdichtungserhöhung, Füllungsverbesserung – ließen sich natürlich noch durch viele kleinere Maßnahmen ergänzen. Ganz perfekte und leistungshungrige Tuner widmeten sich zum Beispiel noch der Oberflächen-Veredelung und der gleichmäßigen Ausgewogenheit der vier Pleuelstangen. Oder sie drehten der schweren Schwungscheibe so viel Material wie zumutbar ab und durchlöcherten ihren Außenkranz, um sie einer spontaneren Drehfreudigkeit wegen besonders zu erleichtern. Die elektrodynamische Auswuchtung der Kurbelwelle für einen möglichst schwingungsarmen Lauf brachte zwar kaum wesentlich mehr Leistung, tat aber dem ganzen Motor gut: Denn jede überflüssige Schwingung minderte schließlich die Leistung. Einem runden, vibrationsfreien und drehfreudigen Motorlauf diente auch das gleichmäßige Abwiegen der Kolben, um gleichgewichtige zu paaren. Oder die Kolben wurden gleich gegen leichtere Spezialexemplare mit größerem Durchmesser ausgetauscht, was sich bei der Erhöhung von Hubraum und/oder Verdichtung ohnehin anbot.

Alle diese Maßnahmen – und erst recht alle zusammen – erhöhten natürlich die thermische Belastung des in diesem Punkt konstruktionsbedingt besonders empfindlichen, weil gebläsegekühlten Käfer-Motors beträchtlich. Im Sinne einer nicht zu ausgeprägten Verringerung der Lebensdauer des teuer getunten Triebwerks galt es also, auf ausreichende Kühlung und natürlich auch Schmierung aller sich bewegenden Teile ganz besonderes Augenmerk zu legen. Schmierung und Kühlung hängen beim luftgekühlten Motor bekanntlich eng zusammen, und da sich am Gebläsekühlsystem des Käfer-Motors kaum etwas verbessern ließ (außer vielleicht die Verwendung der Heckklappe des Käfer-Cabrios mit zusätzlichen Lüftungsschlitzen), mussten sich die Tuner auf die Kühlung des Motoröls konzentrieren.

Wie fast alle luftgekühlten Motoren besitzt auch das Käfer-Triebwerk serienmäßig einen Ölkühler, dessen Leistung aber für stärker getunte Motoren nicht mehr ausreichte. Die einfachste Maßnahme – sie brachte freilich nur eine Temperatur-Reduzierung um etwa fünf Grad Celsius – war der Einbau eines Nebenstromölfilters. Diese Anlage erhöhte das gesamte Ölvolumen um etwa einen Liter, das Öl wurde zusätzlich gefiltert und auf seinem Rücklauf ins Kurbelgehäuse durch eine zwei Meter lange Kühlschlange gekühlt. Ab einer Literleistung von 40 PS pro 1000 ccm Hubraum genügte diese zusätzliche Ölkühlung jedoch schon nicht mehr und machte die Installation einer Nebenstromkühlanlage erforderlich, die mit einem ausreichend dimensionierten Kühler ausgestattet durch eine zweite Ölpumpe betrieben wurde.

Auch Hegglin aus der Schweiz versuchte, hohe Öltemperaturen mit einem zusätzlichen Röhrenkühler zu begrenzen.

Auch Hegglin aus der Schweiz versuchte, hohe Öltemperaturen mit einem zusätzlichen Röhrenkühler zu begrenzen.

 

 

Der zusätzliche Ölkühler selbst wurde meist unter der vorderen Stoßstange montiert. Weniger aufwendig und etwas genialer (weil auch billiger) ließ sich das Problem der zusätzlichen Ölkühlung für einen frisierten Motor durch die Installierung einer Hauptstrom-Kühlanlage lösen: Der serienmäßige Ölkühler im Gebläsekasten wurde entfernt und als Frontölkühler verwendet, der durch zusätzliche Ölleitungen mit dem

Hauptstrom-Schmiersystem verbunden wurde. Voraussetzung war natürlich der Einbau eines zuverlässig funktionierenden Thermostats. Dadurch wurde sichergestellt, dass ausschließlich gekühltes Öl den Lagern zugeführt wurde. Zudem konnte auf eine zusätzliche Ölpumpe verzichtet werden. Die Temperaturverringerung lag bei einem im Fahrtwind montierten Ölkühler bei etwa 15 Grad, bei zweien um etwa das Doppelte. Das reichte auch für die heißesten, noch für den normalen Straßenbetrieb vorgesehenen Tuning-Käfer aus.

zusätzlichen Einbau von serienmäßigen Ölkühlem vorn an der Stoßstange an. Allerdings musste dann auch die vorhandene Ölpumpe verstärkt werden.

Eine einfache Lösung zur Reduzierung der Öltemperatur bot sich durch den zusätzlichen Einbau von serienmäßigen Ölkühlem vorn an der Stoßstange an. Allerdings musste dann auch die vorhandene Ölpumpe verstärkt werden.

Typische Zusatz-Ölkühler, wie sie von den verschiedenen Tunern vertrieben wurden.

Typische Zusatz-Ölkühler, wie sie von den verschiedenen Tunern vertrieben wurden.

Auch dieser einfache Rohr-Kühler sollte die Temperaturen des Öls herabsetzen. Allerdings war die Kühlleistung zu gering.

Auch dieser einfache Rohr-Kühler sollte die Temperaturen des Öls herabsetzen. Allerdings war die Kühlleistung zu gering.

Um den Ölvorrat zu erhöhen und das Öl zu filtern, wurde von den Tunern ein Ölfilter im Motorraum installiert. Da das Öl nur im Nebenstrom gefiltert wurde, war die Installation nicht sonderlich wirkungsvoll.

Um den Ölvorrat zu erhöhen und das Öl zu filtern, wurde von den Tunern ein Ölfilter im Motorraum installiert. Da das Öl nur im Nebenstrom gefiltert wurde, war die Installation nicht sonderlich wirkungsvoll.

War der frisierte Käfer zumindest zeitweise auch für den Einsatz im Renn- oder Rallye-Sport vorgesehen, reichte das serienmäßige Schmiersystem trotz dieser Öl kühlenden Zusatzmaßnahmen jedoch nicht mehr aus: Die auftretenden hohen Beschleunigungskräfte führten zum Zusammenfallen des Öldrucks, da die Ölpumpe Luft ansaugte. Unter extremen Belastungsbedingungen konnte auch die von der Firma Decker angebotene Zusatzölwanne die Gefahr des Leersaugens kaum verringern, der  Einbau   einer Trocken-Sumpfschmierung wurde erforderlich. Durch zwei unabhängig voneinander arbeitenden Ölpumpen – eine saugte das Öl aus dem Kurbeltrieb ab, die andere versorgte den Motor mit gekühltem Öl aus einem separaten Öltank – garantierte die Trockensumpfschmierung die ausreichende Zuführung des Öls an Lager und Kolben in jedem Fahrzustand. Solche Trockensumpfanlagen gab es speziell auf die Erfordernisse des Käfermotors abgestimmt von verschiedenen Tuningfirmen (Dr. Schrick, Riechert, Decker) für 600 bis 800 Mark zu kaufen.

Wer seinen Käfer im Rennsport einsetzte, musste auf eine Trockensumpfschmierung ausweichen. Der erforderliche Ölbehälter der von Decker produzierten Trockensumpfschmierung wurde hinter der Sitzbank eingebaut.

Wer seinen Käfer im Rennsport einsetzte, musste auf eine Trockensumpfschmierung ausweichen. Der erforderliche Ölbehälter der von Decker produzierten Trockensumpfschmierung wurde hinter der Sitzbank eingebaut.

Als letzte motorseitige Tuning-Maßnahme war die Installation einer stärkeren Kupplung anzuraten, um das gestiegene Drehmoment auch sicher übertragen zu können. Auch hier konnte man auf das reichhaltige VW-Ersatzteillager zurückgreifen, das entweder die Tellerfederkupplung vom 1,6-Liter-VW-Transporter oder die Membranfederkupplung (zum Beispiel vom VW 411) offerierte. Diese Serienteile galten als ausreichend stark dimensioniert, um auch höhere Leistungen zu verkraften.

Die bisher in ihren Grundzügen beschriebenen Möglichkeiten, den Motor des Käfers stärker zu machen, brachten je nach Aufwand und Sorgfalt der Arbeit sowie Zustand der bearbeiteten Teile eine Leistungssteigerung von über 100 Prozent: Der Essener Tuner Theo Decker baute 1972 beispielsweise ein Triebwerk, dessen Hubraum von 1,6 Liter durch eine selbstentwickelte Kurbelwelle und größere Spezialzylinder und -kolben auf zwei Liter vergrößert wurde und 105 PS bei 4700/min leistete.

 

Fahrsicherheit und Tuning: Straffe Beine

Bekanntlich ist auch der stärkste  Motor nur so gut, wie das Auto, in das er eingebaut wurde. Ein getuntes Triebwerk macht erst dann rechte Freude, wenn das Fahrwerk auch den Einsatz der Mehrleistung erlaubt. Und in diesem Punkt gab es beim Käfer schon aus Gründen der Fahrsicherheit viel zu tun. Schließlich galt der Ur-Volkswagen als ausgeprägter Übersteuerer (»Heckschleuder«), dessen Fahrwerk zügiger Fahrweise schon im Serienzustand enge Grenzen setzte.

Besonders bei älteren Käfern (mindestens bis Baujahr 1966) waren Achskonstruktionen, Bremsanlage, Reifendimension und die ganze Fahrwerksauslegung mit Federung und Dämpfung lediglich geeignet, der vorhandenen Motorleistung Herr zu werden. Jedes Mehr-PS im Motor machte also mehr oder weniger umfangreiche Fahrwerks-Modifikationen unumgänglich. Nur die ab 1970 beziehungsweise 1972 gebauten Modelle 1302 und 1303 hatten mit der Schräglenker-Hinterachse, der Federbein-Vorderachse und den Scheibenbremsen (nur 50 PS) von Hause aus auch fahrwerksseitig ausreichende Reserven zu bieten.

Während die gesamte Kraftübertragung (Getriebe, Differential, Achsantrieb) überdimensioniert waren und nie Anlass zur Sorge gaben, bedeutete sinnvolles (weil sicheres) Käfer-Tuning immer die Kombination von Verbesserungen an Motor und Fahrwerk gleichermaßen. Die Bearbeitung des Fahrwerks begann bei den Bremsen und ging über die Reifenwahl und die Einstellung der Radaufhängungen bis zur Spur- und Sturz-Veränderung.

1302-Motor mit Trockensumpf-Doppelölpumpe und Ölfilter im Hauptstrom von Schrick.

1302-Motor mit Trockensumpf-Doppelölpumpe und Ölfilter im Hauptstrom von Schrick.

 

 

Die Anpassung der serienmäßigen Bremsanlage des Käfers an die durch ein Motor Tuning erhöhten Fahrleistungen war ein heikles Thema: Zwischen 1964 und 1975 wurden nämlich werksseitig zahlreiche Änderungen und Verbesserungen an der Käfer-Bremsanlage durchgeführt, die nicht so ohne weiteres nachvollzogen werden konnten. Das heißt zum Beispiel, dass es unmöglich war, die ab 1966 im VW 1500 serienmäßig installierte Scheibenbremsanlage an der Vorderachse in Käfer einzubauen, die vor August 1965 gebaut worden waren. Alle Käfer, die vor diesem Datum hergestellt wurden und die sogenannte Bundbolzen-Vorderachse besaßen, mussten also mit den vorderen Trommelbremsen auskommen. Und selbst wenn man einen Käfer mit der Kugelgelenk-Vorderachse hatte, war die nachträgliche Umrüstung auf Scheibenbremsen sehr aufwendig. Die besten Voraussetzungen in punkto Bremsen hatten der 1500er und die Käfer mit langem Vorderwagen (1302 und 1303) und der Federbein-Vorderachse, die serienmäßig (in Verbindung mit dem 1,6-üter/50-PS-Motor) oder auf Wunsch mit einer leistungsfähigen und auch bei starker Beanspruchung zuverlässigen Scheibenbremsanlage ausgestattet waren. Diese Edel-Käfer gab es allerdings erst ab August 1970 (1302) beziehungsweise 1972 (1303).

Besitzer und Fahrer getunter Alt-Käfer (vor Baujahr 1965) mussten mit einer Bremsanlage leben, die wohl höheren Geschwindigkeiten in ihrer Wirkung durchaus gewachsen war, die aber bei häufigem und hartem Einsatz ziemlich früh in der Leistung nachließ (»Fading«). Die einzige, wenn auch recht teure Möglichkeit, ältere Käfer-Modelle mit besseren Bremsen auszurüsten, war der nachträgliche Einbau der Porsche-Trommelbremsen aus den Typen 356 A oder B. Sie besaßen groß dimensionierte Leichtmetall-Bremstrommeln und arbeiteten vorne als Duplex-Bremsen, hatten also zwei Bremszylinder pro Radbremse. Solch eine Anlage, die bei Verwendung aus dem Porsche 356 B aus Platzgründen zusätzlich den Kauf von größeren Porsche-Felgen erforderlich machte, kostete für alle vier Räder etwa 800 Mark. Dafür hatte der Käfer dann aber Bremsen, die der serienmäßigen Anlage zwar nicht so sehr in den Verzögerungswerten selbst überlegen waren als in der Standfestigkeit.

Wegen ihrer Größe, ihres Materials und ihrer Beläge garantierten die Porsche-Bremsen, dass auch bei härtester Beanspruchung die Gefahr fühlbaren Nachlassens der Bremsleistung auch bei einem getunten Käfer nicht mehr bestand.

War die Anpassung der Bremsen an die höheren Geschwindigkeiten eines frisierten Käfers keine Tuning-Maßnahme im eigentlichen Sinne, so trug die Montage breiterer Reifen und Felgen doch wieder recht, deutlich zur Verbesserung des Gesamtzustandes bei. Ebenso wie gute Bremsen sind bekanntlich auch gute Reifen für die Erhöhung der Fahrsicherheit verantwortlich. Und um die war es mit der serienmäßigen Bereifung an

einem getunten Käfer nicht zum besten bestellt, wenn man die gebotene Mehrleistung auf der Straße auch nutzen wollte. Vor allem die Diagonalreifen, mit denen alle älteren Käfer-Modelle serienmäßig ausgerüstet waren, erreichten bei zügiger Kurvenfahrt recht früh ihre Haftgrenze.

Gürtel- oder Radialreifen – heute Standard bei allen Automobilen – können aufgrund ihrer Konstruktion spürbar höhere Seitenführungskräfte bei kleinen Schräglaufwinkeln aufnehmen, haben einen geringeren Rollwiderstand und leben auch noch länger.

Mit der Zeit wurde für den Käfer von der Reifenindustrie eine breite Palette verschiedener Gürtelreifen-Typen in vier zulässigen Größen angeboten: 155 SR 15, 165 SR 15, 175/70, SR 15 und 185/70 SR 15. Je nach Reifenbreite mussten auch entsprechend breitere Felgen montiert werden, was je nach Art der Felge zusätzliche Vorteile brachte: Leichtmetallräder reduzieren das Gewicht der sogenannten ungefederten Massen, und Felgen mit geringer Einpresstiefe verbreitern die Achsspur. Beide Effekte wirken sich positiv auf die Fahreigenschaften aus. Breitere Reifen sorgen in erster Linie für die Möglichkeit, höhere Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen. Und nicht zuletzt darauf kam es dem Fahrer eines getunten Käfers schließlich auch an.

Richtiges Fahrwerkstuning fing aber mit der Montage breiterer Felgen und Reifen erst an. Weitere Bemühungen, dem Käfer eine möglichst »schnelle«  und damit sichere Straßenlage zu geben, galten vor allem dem Abgewöhnen seiner von Haus aus schlechten Manieren. Namentlich bei älteren Käfern mit der Zweigelenk-Pendelhinterachse stand die Grundeinstellung mit ausgeprägt positivem Sturz der Hinterräder bei unbelastetem Fahrzeug einer zügigen Kurvenfahrt im Wege und war in Verbindung mit dem im Heck installierten Motor für die starke Neigung zum Übersteuern verantwortlich. Die oben nach außen geneigten Hinterräder (»O-Beine«) stemmten sich bei schneller Kurvenfahrt nicht gegen die Straße ab, sondern knickten im Gegenteil immer mehr nach innen und verkleinerten damit die Spurbreite. Das ergab eine Verringerung der Seitenführungskräfte gerade dann, wenn diese besonders hoch sein sollten: In der Kurve. Folglich brach das Heck schon relativ früh erbarmungslos zum Kurvenaußenrand aus oder der Käfer kippte im Extremfall sogar um. Dieser Unart wirksam zu begegnen war ausschließlich durch die Änderung der Federstrebeneinstellung an der Hinterachse möglich: Die recht komplizierte und viel Sorgfalt und Fingerspitzengefühl erfordernde Arbeit hatte das Ziel, die serienmäßig mit positivem Sturz eingestellten Räder mehr in Richtung negativen Sturz einzustellen, um dadurch einen besseren Abstützeffekt der Hinterräder in Kurven zu erreichen. Durch diese Maßnahme rückte auch der Wagenschwerpunkt tiefer (»Tiefersetzen«), was den Fahreigenschaften zusätzlich zugute kam, aber auch Nachteile hatte: die Bodenfreiheit sank und der Federweg verringerte sich und damit auch die Zuladungskapazität. Dennoch ließ sich die unschöne Aufstütztendenz der Pendelachse nur mit negativem Sturz bekämpfen. Ab August 1966 wurde serienmäßig an der Pendelachse eine Ausgleichfeder montiert, welche die negativen Eigenschaften dieser Achskonstruktion spürbar verbesserte, aber erst mit der Einführung der Doppelgelenk-Schräglenker-Hinterachse (ab August 1967 im Automatik-Käfer und ab August 1970 im VW 1302) gehörte das Heckschleuder-Syndrom des Käfers endgültig der Vergangenheit an.

Außer der erwähnten Sturzeinstellung an der Hinterachse in Richtung negativer Sturz waren noch andere Maßnahmen geeignet, dem serienmäßig stark übersteuernd ausgelegten Eigenlenkverhalten des Käfers zu begegnen. Der Einbau härterer Stoßdämpfer beispielsweise trug zu einer wesentlich verbesserten Bodenhaftung der Räder bei, brachte dafür natürlich aber auch je nach Härte der Dämpfer erhebliche Komforteinbußen. Eine Verbreiterung der Achsspur – entweder mit den oft umstrittenen und vom TÜV meist nicht genehmigten Distanzscheiben oder durch die Verwendung breiterer Felgen mit geringerer Einpresstiefe – sorgte für geringere Abstützkräfte für die Fliehkräfte und damit für höhere Kurvengeschwindigkeiten. Der nachträgliche Einbau der Ausgleichfeder, die ab August 1966 serienmäßig installiert war, ermöglichte bei älteren Käfern eine relativ weiche Federung bei Kurvenfahrt, um das Übersteuern abzubauen. Das machte aber nur dann Sinn, wenn auch gleichzeitig weichere Federstäbe eingebaut wurden. Eine recht wirksame Verbesserung der Fahrwerkseigenschaften ließ sich durch den Einbau von stärkeren Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse erzielen, die je nach Dimensionierung die Rollneigung der Karosserie in Kurven erheblich reduzierten und zu einem besseren Handling führten. In Verbindung mit der hinteren Pendelachse, die schon mit Ausgleichfeder und Stabilisator serienmäßig bestückt war, erschien die Installation eines härteren Stabilisators an der Vorderachse freilich nur dann sinnvoll, wenn der getunte Käfer wettbewerbsmäßig eingesetzt werden sollte. Für den Straßengebrauch war die werksseitige Abstimmung des Stabilisators gut genug, vor allem dann, wenn durch negativen Sturz und härtere Dämpfung die Eigenschaften der Hinterachse ohnehin verbessert worden waren.

Obwohl all diese Eingriffe ins Käfer-Pendelachs-Fahrwerk durchaus ihre Berechtigung hatten und auch merkliche Verbesserungen im Fahrverhalten brachten, ließen sich dennoch die konstruktionsbedingten Nachteile der alten Vorder- und Hinterachse nie verleugnen. Erst als mit dem VW 1302/1303 die Doppelgelenk-Schräglenker-Hinterachse und die Federbein-Vorderachse zur Verfügung standen, konnte einem schneller gemachten Käfer auch ein wirklich schnelles Fahrwerk sozusagen zur Seite gestellt werden. Diese Achsen waren durch Verwendung von härteren oder gar zusätzlichen Stabilisatoren, härteren Dämpfern, verkürzten Federn und negativer Sturzeinstellung praktisch auf jede gewünschte Abstimmung zu bringen und ermöglichten durch ihre moderne, straffe Konstruktion erst das wirklich schnelle Käfer-Fahren. Schon in serienmäßig unverändertem Zustand war das Schräglenker-Fahrwerk in seinem Eigenlenkverhalten weitgehend neutral, und die Übersteuerneigung im Kurvengrenzbereich trat nicht mehr so brutal und plötzlich, sondern eher gutmütig und absolut beherrschbar auf. Auf dieser Basis konnte mit entsprechenden Maßnahmen ein Fahrwerk für einen getunten Käfer gebaut werden, das sich in seinen Eigenschaften von denen eines Monoposto-Formel-Rennwagens kaum mehr unterschied: Knallhart, aber gerecht und vor allem hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglichend.

Die wichtigsten und auch gebräuchlichsten Methoden, einen Käfer schneller zu machen, aber auch fahrsicherer, sind hiermit im Wesentlichen und in den Grundzügen aufgezeigt. Erwähnt werden muss vielleicht noch die Möglichkeit, durch andere Getriebeübersetzungen den getunten Käfer dem vorgesehenen Einsatzzweck (Rennen, Rallyes, Slalom) besser anzupassen und durch den Einbau eines Sperrdifferentials mit begrenzter Sperrwirkung die möglicherweise hohe Leistung besser auf den Boden zu bringen. Aufgrund des Aufwandes und der Kosten waren beide Maßnahmen aber eigentlich nur für Wettbewerbs-Käfer sinnvoll.

 

Tuningfirmen: Profis am Werk

Da das Käfer-Tuning spätestens ab Ende der 60er Jahre und vor allem dann mit der Präsentation der modernen Käfer 1302/1303 die Domäne einiger darauf spezialisierter Betriebe war, soll hier das zum Teil recht unterschiedliche Angebot der professionellen Käfer-Tuningfirmen anhand von Beispielen vorgestellt werden.

Bekanntester Käfer-Tuningbetrieb ist die hessische Firma Oettinger, die sich schon in den 50er Jahren durch leistungssteigernde Arbeiten am Käfer-Motor einen Namen in Fachkreisen machte. Später entwickelte Oettinger dann eigene Kurbelwellen und Zylinderköpfe sowie Spezialzylinder und -kolben, die den Aufbau eines ganzen Motoren-Programms ermöglichten.

Basis-Triebwerk des hessischen Tuners war ein im Hubraum unveränderter 1,6-Liter-Motor, der Doppelkanal-Zylinderköpfe, größere Einlassventile mit 37 mm Durchmesser, zwei bearbeiteten Ansaugrohre und zwei Solex-Vergaser 32 PICB erhielt und dadurch etwa 60 PS leistete. Die zehn Mehr-PS brachten einen Höchstgeschwindigkeitszuwachs von rund 5 km/h auf 140 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h lag mit etwa 16 Sekunden ungefähr zwei bis drei Sekunden besser als beim Serien-Käfer. Inklusive Montage kostete bei Anlieferung eines Neumotors dieses Käfer-Triebwerk knapp 1900 Mark.

1971 nahm ein von Oettinger getunter Käfer an der Tour d'Europe teil. Nach 14.000 Kilometern erreichte er in der Gesamtwertung Platz 30, in seiner Klasse landete er auf Platz 7.

1971 nahm ein von Oettinger getunter Käfer an der Tour d’Europe teil. Nach 14.000 Kilometern erreichte er in der Gesamtwertung Platz 30, in seiner Klasse landete er auf Platz 7.

 

Oettinger lieferte auch getunte Motoren für die Formel-V-Renner.

Oettinger lieferte auch getunte Motoren für die Formel-V-Renner.

 

Okrasa-Anlage von Oettinger mit 2 Doppelvergasern und Ölfilter im Nebenstrom.

Okrasa-Anlage von Oettinger mit 2 Doppelvergasern und Ölfilter im Nebenstrom.

2300 Mark kostete der von Oettinger TSV 1600 HS 1 genannte Tuning-Motor, der über bearbeitete Doppelkanal-Zylinderköpfe und eine noch größere Zweivergaseranlage (Solex 40 PDSIT) verfügte und 65 PS bei 4500/min leistete. Der TSV-1800-H-Motor kam durch die Verwendung von Nikasil-Leichtmetallzylindern und geschmiedeten Kastenkolben (Bohrungsdurchmesser 90 mm) auf fast 1800 ccm Hubraum, hatte nicht nur die größeren Einlass-, sondern auch Auslassventile (32 mm Durchmesser) und eine Solex-40-PDSIT-Zweivergaseranlage. Die Höchstleistung betrug 70 PS, was den Käfer etwa 150 km/h schnell machte. Kosten für dieses Tuning-Triebwerk ohne Spezial-Kurbelwelle: 3400 Mark. Die Kurbelwelle, die eine höhere Lebensdauer und größere Laufruhe versprach, schlug noch einmal mit 900 Mark zu Buche. Oettingers potentester Käfer-Motor TSV 2000 HS brachte es durch die Spezial-Kurbelwelle mit größerem Hub (78,5 mm) und 90-mm-Nikasilzylinder und Mulden-Vollschaftkolben auf beinahe zwei Liter Hubraum (exakt: 1998 ccm) und auf eine Leistung von 85 PS. Noch größere Einlassventile (Durchmesser 39 mm) und die 32-mm-Auslaßventile, die große Zweivergaseranlage Solex 40 PDSIT und natürlich die bearbeiteten Zylinderköpfe waren für diese Ausbeute verantwortlich, die sich auch in einem stark angestiegenen Drehmoment von 173 Nm bei nur 3000/min (Serie 105 Nm bei 2800/min) und in einer möglichen Höchstgeschwindigkeit von rund 155 km/h ausdrückte. Dieser Zweiliter-Motor durfte allerdings nur in den VW 1302/1303 eingebaut werden und kostete einschließlich Montage 4.500 D-Mark.

Bemerkenswert war, dass für alle getunten Oettinger-Motoren ein Musterbericht und ein Abgasgutachten vorlagen und somit keine Zulassungsschwierigkeiten auftraten. Außerdem gewährte Oettinger für seine Anlagen eine Garantie von 10.000 Kilometer oder einem halben Jahr. Neben den beschriebenen Komplett-Tuningmotoren gab es bei Oettinger praktisch alle zur Leistungssteigerung erforderlichen Teile auch einzeln zu kaufen und natürlich ein breites Angebot für die Verbesserung des Fahrwerks.

Das zweite Unternehmen, das sich neben Oettinger in sehr ausgiebiger Weise mit dem Käfer-Tuning beschäftigte und eine breite Palette an Möglichkeiten anbot, war die Firma Theo Decker aus Essen (TDE). Die ersten Tuning-Gehversuche von TDE beschränkten sich zunächst auf die Montage und saubere Abstimmung von Zweivergaseranlagen für alle Käfer-Serienmotoren, die je nach Hubraum zwischen drei und acht Mehr-PS brachten und mit etwa 700 Mark relativ günstig zu erstehen waren. Nächste Stufe stellte der Einbau von Doppelvergaseranlagen dar, der sich allerdings nur in Verbindung mit weiteren Tuningmaßnahmen empfahl.

Gut zwölf PS mehr garantierten die beiden TDE-Komplettumbausätze Comet 40/1300 GT oder Comet 44/1500 GT, die auf den serienmäßigen 1300-ccm- bzw. 1500-ccm-Käfer-Motoren aufbauten. Außer den Solex-34-PCI-Vergasern gelangten zwei geänderte Zylinderköpfe mit einer auf 8,2 erhöhten Verdichtung, eine Spezialnockenwelle mit Stößeln, ein Satz Haupt- und Pleuellager, ein Spezial-Zündverteiler sowie ein Nebenstromölfilter mit Rücklaufkühlung zum Einbau.

Im Preis von etwa 1500 Mark plus Montagekosten war bei TDE das Auswuchten des Kurbeltriebs sowie das Ausbalancieren und Auswiegen von Pleueln und Kolben enthalten.

Decker entwickelte einen einfachen Zusatz-Ölkühler, der direkt ans Motorgehäuse angeschraubt wurde und dadurch die Bodenfreiheit des Käfers herabsetzte

Decker entwickelte einen einfachen Zusatz-Ölkühler, der direkt ans Motorgehäuse angeschraubt wurde und dadurch die Bodenfreiheit des Käfers herabsetzte

 

 

Auf dem 1600-ccm-Motor basierte die nächste TDE-Tuningstufe, die eine Leistung von etwa 70 PS ermöglichte und auch für den 1300-ccm-Motor geeignet war. Nur musste der durch Verwendung größerer Kolben und Zylinder (Bohrung: 85,5 mm) erst auf 1,6 Liter Hubraum gebracht werden. Das 1600 Meteor S genannte Tuning-Triebwerk besaß neben einer Solex-32-PCI-Doppel-Vergaseranlage die bearbeiteten Doppelkanalzylinderköpfe mit erhöhter Verdichtung (8,5:1), eine Spezialnockenwelle mit Stößeln, eine verstärkte Ölpumpe, einen Satz Haupt- und Pleuellager, ein Nebenstromölfilter mit Rücklaufkühlung sowie ebenfalls den Spezialzündverteiler. Hinzu kamen eine erleichterte und ausgewuchtete Schwungscheibe, eine ausgewuchtete Kurbelwelle und ausgewogene Pleuel und Kolben. Zuzüglich der Montagekosten wurden für das Meteor S/70-PS-Triebwerk etwa 1900 Mark berechnet.

75 PS erreichte Theo Decker durch Verwendung der Zenith-32-NDIX-Doppelvergaseranlage und dem Einbau von Spezialkolben mit gewölbtem Boden, die das Verdichtungsverhältnis auf 8,8:1 erhöhten. Noch einmal fünf PS kitzelte TDE aus dem 1600-ccm-Motor heraus, indem eine noch größere Doppelvergaseranlage (Solex P II-4) montiert wurde und außerdem eine feingewuchtete Kurbelwelle mit ausgewogenen Pleueln, ein Satz Haupt- und Pleuellager, zwei bearbeitete Zylinderköpfe und ein Satz Spezialkolben und -zylinder (Bohrung: 85,5 mm) eingebaut wurden.

Zudem war in diesem Käfer-Motor eine Spezialnockenwelle mit einem Öffnungswinkel von 316 Grad und einem Ventilhub von 9,4 mm, der bekannte Spezialzündverteiler, das Nebenstromölfilter sowie eine größere Ölpumpe installiert. Mit größeren Kolben und Zylindern ausgestattet war dieses Triebwerk auch mit 1700 ccm zu erhalten und dann für etwa 85 PS gut.

Einstellbare Stößelschutzrohre und Aluminium-Kellriemenscheiben von Theo Decker aus Essen.

Einstellbare Stößelschutzrohre und Aluminium-Kellriemenscheiben von Theo Decker aus Essen.

Noch einmal kräftiger war der TDE-Umbausatz »Saturn«, der gegenüber den zuvor beschriebenen Änderungen zusätzlich über größere Einlasskanäle und -ventile (Durchmesser: 40 mm) sowie härtere Ventilfedern mit Alu-Federtellern verfügte.

Durch den Einbau größerer Kolben und Zylinder konnte der Hubraum auf 1700 ccm oder 1800 ccm gesteigert werden. Mit 1,6 Liter Hubraum leistete der Saturn-Motor etwa 90 PS, mit 1,7 Liter ungefähr 95 PS und in der größten Version ohne Veränderung des Kolbenhubs mit 1,8 Liter etwa 98 PS. Möglich war freilich auch noch die Anhebung des Hubs auf 74, 82 oder 88 mm durch den Einbau einer entsprechenden Spezialkurbelwelle. Dieser »Saturn 2000 RS« genannte Tuningmotor brachte es mit 1800 ccm dann auf 104 PS und mit 1900 ccm Hubraum auf erstaunliche 108 PS. Für die Straßenzulassung eines solch potenten Käfers gab es dann allerdings enorme Schwierigkeiten, da TDE nur für wenige Anlagen über eine ABE oder ein gültiges Abgasgutachten verfügte.

Neben den vorgestellten Komplett-Umbausätzen führte TDE ein sehr gut sortiertes Angebot von Spezialteilen und -zubehör, das für den Hobby-Tuner daheim praktisch keine Wünsche offen ließ: Es gab leichte Keilriemenscheiben aus Aluminium, die nicht nur gut aussahen, sondern auch durch entsprechende Markierungen die Zündungseinstellung erleichterten. Ab etwa 350 Mark war ein kompletter Satz Spezialkipphebel mit größerem Übersetzungsverhältnis erhältlich, einstellbare Stößelschutzrohre für Motoren, deren Hub vergrößert wurde, gab es für etwa 250 Mark pro Satz (acht Stück), und zwischen 50 und 100 Mark kosteten leichtere Ventilfederteller aus Aluminium oder Titan. Sie erhöhten die Grenzdrehzahl – sozusagen die Flattergrenze der Ventile in Verbindung mit härteren Ventilfedern um bis zu 200 Umdrehungen pro Minute.

Großen Umsatz machte TDE auch mit seinen im Durchmesser vergrößerten Auspuffendrohren, die nicht nur den Schalldruck verringerten, sondern auch den Ton der Abgase sonorer klingen ließen.

Beim Riechert-Käfer lag der Ölkühler noch außerhalb der Karosserie. Beim 1303 ließ sich der Ölkühler vorn unter der Karosserie verbergen, wenn ein sonst für die Klimaanlage erforderliches offenes Abschlussblech installiert war.

Beim Riechert-Käfer lag der Ölkühler noch außerhalb der Karosserie. Beim 1303 ließ sich der Ölkühler vorn unter der Karosserie verbergen, wenn ein sonst für die Klimaanlage erforderliches offenes Abschlussblech installiert war.

Spezialität von Riechert: VW-Typ-4-Motor mit liegendem Axialgebläse.

Spezialität von Riechert: VW-Typ-4-Motor mit liegendem Axialgebläse.

Riecherts Spezialität stellte der Einbau des Typ-4-Motors aus dem VW 411/412 oder VW-Porsche 914/4 in den Käfer dar, der als Basis für eine weitere Leistungssteigerung hervorragend geeignet war.

Auch der Essener Ingenieur Bernd Riechert offerierte ebenfalls eine sehr breite Palette an Möglichkeiten, den Käfer schnell und teuer zu machen: Von der gut abgestimmten Zweivergaseranlage bis zum kompletten Cross-Motor mit 2,2 Litern Hubraum und etwa 150 PS war alles zu haben.  Für alle jemals gebauten Käfer-Motoren bot Riechert eine besonders abgestimmte Zweivergaseranlage an, die je nach Ausgangsbasis zwischen vier und neun PS Mehrleistung garantierte.

Bis zu 25 Prozent mehr Leistung versprach der Einbau der von Riechert installierten Doppelvergaseranlagen, die nur in Verbindung mit Doppelkanal-Zylinderköpfen Verwendung fanden und von verschiedenen Herstellern stammten. Gewaltigstes Exemplar war die Weber-Anlage 48 IDA, die sich freilich nur für Wettbewerbsmotoren eignete. Neben verschieden scharfen Nockenwellen, speziellen Zylindern und Kolben oder Kurbelwellen mit bis zu 82 mm Hub lieferte Riechert-Tuning noch eine relativ teure Besonderheit: Das Axialgebläse. Diese aufwendige, aber höchst wirksame Kühleinrichtung, bei dem das Lüfterrad nicht mehr hinten im Motorraum stand, sondern über dem Motor liegend eingebaut war, wurde über einen umgelenkten Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben und brachte nicht nur einen größeren Luftdurchsatz bei hohen Drehzahlen, sondern auch eine geringere Leistungsaufnahme.

Der komplizierte Umbau kostete etwa 1600 Mark. Dieses Axialgebläse machte erst das Riechert-Experiment möglich, den Typ-4-Motor (serienmäßig bis zu zwei Liter Hubraum und 100 PS) in den Käfer zu verpflanzen. Ein solches Triebwerk kostete mit Einbau und zahlreichen anderen Teilen (Solex-Doppelvergaseranlage, Axialgebläse, Zündverteiler  mit   Fliehkraftverstellung,   hintere Motoraufhängung u. a.) etwa 7500 Mark. Der 100 PS-Käfer war damit richtig schnell: 173 km/h Spitze, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,7 Sekunden.

Die Spezialentwicklung des Hauses Sauer & Sohn aus dem hessischen Dieburg war eine Abgasanlage, die ohne jede weitere Änderung am Motor einen Leistungszuwachs von etwa zwei bis drei PS versprach und hinsichtlich ihrer Geräuschentwicklung noch so gerade die Zulassungsbestimmungen des TÜV erfüllte. Die Anlage, die aus vier gleich langen aufeinander abgestimmten Primärrohren bestand und aus zwei voluminösen Vorschalldämpfern sowie vier Endrohren, die als Nachschalldämpfer ausgebildet waren, schlug freilich alleine mit etwa 300 Mark zu Buche.

Neben dieser Auspuffanlage waren bei Sauer & Sohn natürlich auch tiefgreifende Tuning-Versionen erhältlich: So konnte der 1600-ccm-/50-PS-Basismotor durch Verwendung einer Zenith-32-NDIX-Doppelvergaseranlage einschließlich zweier bearbeiteter Ansaugrohre und zweier Nassluftfilter um etwa zehn PS in der Leistung gesteigert werden. Dieser Umbau kostete etwa 1.000 Mark, während rund 3000 Mark für ein Motortuning zu bezahlen waren, das etwa 75 PS ermöglichte.

Neben dem Einbau der Zenith-32-NDIX-Doppelvergaseranlage mit Ansaugrohren und Nassluftfilter spendierte die Firma Sauer dem Käfer-Triebwerk einen speziellen Zündverteiler, einen Satz Spezialkipphebel mit dem Übersetzungsverhältnis 1:1,4, zwei Spezialzylinderköpfe, die das Verdichtungsverhältnis auf 8,9:1 anhoben und zusätzlich auf 268 mm verkürzte Stößelstangen.

Ein Gruppe II VW 1302 mit 1,6-Liter-Motor und 140 PS, getunt von Veytal.

Ein Gruppe II VW 1302 mit 1,6-Liter-Motor und 140 PS, getunt von Veytal.

Durch diese relativ umfangreichen Eingriffe in den oberen Bereich des Motors konnte auf eine Zerlegung des Kurbeltriebs verzichtet werden. Doch Sauer empfahl zusätzlich den Einbau einer Ölkühlanlage, deren Kosten zum Gesamtpreis des 75-PS-Triebwerks addiert werden mussten. Außer diesen straßentauglichen Tuning-Motoren – auch diese Maschine verfügte über eine ABE – fertigte Sauer & Sohn auch Wettbewerbstriebwerke, die bis zu 150 PS leisteten.

Die Liste der professionellen Käfer-Tuner und ihrer Erzeugnisse ließe sich ohne weiteres fortsetzen. Doch im Wesentlichen wurden von allen mehr oder weniger intensiv die gleichen und ausführlich beschriebenen Änderungen an Motor und Fahrwerk durchgeführt. Oettinger, Riechert, Sauer & Sohn sowie Theo Decker waren zu Käfer-Tuning-Glanzzeiten unbestritten die bekanntesten und auch erfolgreichsten Firmen. Erwähnt werden sollten in diesem Zusammenhang aber auf jeden Fall noch die Tuning-Aktivitäten des größten bayerischen Volkswagenhändlers, der MAHAG aus München, die des Formel-V-Spezialisten Oskar Zöllner aus Gerstetten von der Schwäbischen Alb, der dem auf 1991 ccm vergrößerten Käfer-Motor sogar eine mechanische Einspritzanlage (Bosch K-Jetronic) einverleibte und etwa 90 PS erzielte sowie die für den internationalen Rallyesport vorgesehenen 120-PS-Käfer des österreichischen VW-Generalimporteurs Porsche-Salzburg.

Kleiner, aber nicht weniger fein waren Tuning-Werkstätten wie Binder aus Hofgeismar, Kaufmann aus Hofheim, das Autohaus Nordstadt aus Hannover oder der Schweizer Emil Hegglin aus Meilen im Kanton Zürich. Spezialfirmen wie Schrick aus Remscheid, Schleicher aus München oder Albert aus Wörgl in Österreich belieferten die Käfer-Tuning-Szene mit aller Art von mehr oder weniger scharfen Nockenwellen.

Namen, die eingefleischten Käfer-Fans noch heute wie Musik in den Ohren klingen, Namen aber auch, die in den achtziger Jahren – gut zehn Jahre nach der Käfer-Tuning-Euphorie – weitgehend in der Versenkung verschwunden sind, oder die Firmen haben sich, verständlicherweise, völlig neu orientiert.

Eine der wenigen Firmen, die unverdrossen dem Käfer mehr PS einverleibt, war der Tuning-Betrieb Willibald in Serres/Enzkreis. Willibald nahm den Rumpfmotor des VW-Porsche mit 2 Liter Hubraum und 100 PS. Diesem passte er ein selbstkonstruiertes Gebläse und weitere Umbauten an, damit das Triebwerk problemlos im Käfer – vornehmlich sind es Cabrio-Kunden – installiert werden konnte.

In einer Zeit, als es noch keinen Kompaktwagen wie den Golf GTI mit serienmäßig 110 PS gab, galt das Tunen des Käfers als Ausdruck individueller Freude am Autofahren. Denn trotz teilweiser erheblicher Kosten bei einem nur mäßigen Geschwindigkeitszuwachs ermöglichte das Tunen des Käfers auch einem Volkswagen-Besitzer das einmalige Erlebnis zwischen technischer Experimentierfreude und gesteigertem Fahrspaß. Das ist nun lange vorbei.

Doch wer heute noch einen getunten Käfer besitzt, hat möglicherweise ein Auto von gestern, aber eines von individuellem und unschätzbarem Liebhaberwert.

Im Grenzbereich konnte der Käfer nur durch beherztes Gegenlenken auf Kurs gehalten werden.

Im Grenzbereich konnte der Käfer nur durch beherztes Gegenlenken auf Kurs gehalten werden.