Konzertierte Aktion

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1973
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Gute Fahrt Tuning, 7. Folge: Das Fahrwerk

Nur die Summe vieler Einzelmaßnahmen macht es möglich, das Fahrverhalten des Käfers entscheidend zu verbessern. Welche technischen Hilfsmittel es für das Käferfahrwerk gibt und was sie nützen, beschreibt hier die GUTE FAHRT.

Wenn man bei einem Autorennen verfolgt, mit welch hohen Geschwindigkeiten Rennwagen enge Kurven durcheilen, stellt sich automatisch die Frage, warum ein serienmäßiges Automobil nicht zu gleicher Kurvenstabilität erzogen werden kann. Doch ähnlich wie bei einem Rennpferd, das nur zu einem bestimmten Zweck abgerichtet wird und kaum einen brauchbaren Ackergaul abgibt, verhält es sich bei einem Rennwagen. Er soll sein Ziel erreichen – und das möglichst schnell. Und nur unter diesen Gesichtspunkten wird ein Rennwagen konzipiert.

Ein Automobil für die Straße muß dagegen in jeder Beziehung Kompromisse eingehen: Es soll komfortabel sein, darf auch bei unterschiedlicher Belastung in der Fahrstabilität nicht nachlassen, soll wie ein Rennwagen um die Ecke schießen, hat nur einen Reifen für nasse oder trockene Fahrbahn zur Verfügung und muß sich schließlich jedem Fahrbahnuntergrund – ob Acker oder Beton – anpassen können. Derartige Forderungen führen zwangsläufig zu Kompromissen, die in ihrer Summe bei modernen Wagen-Konstruktionen fast das Optimum erreicht haben. Wobei natürlich die Spanne zwischen der vorhandenen und der möglichen Fahrstabilität je nach Modell recht unterschiedlich ist. Dennoch gelten für alle Automobile die gleichen physikalischen Voraussetzungen, und es ist in erster Linie nur eine Frage der Konstruktion, wann z. B. der Wagen in einer Kurve den vorgeschriebenen Radius verläßt. Denn solange Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn besteht, bleibt der Wagen auf dem Teppich. Ist jedoch die Haft- in eine Gleitreibung übergegangen, entwickelt das Automobil ein unkontrollierbares Eigenleben, auf das der Fahrer über die Lenkung keinen Einfluß mehr ausüben kann.

Wenn ein Auto mit hoher Geschwindigkeit in eine Kurve einfährt, wirkt die Fliehkraft und sorgt dafür, daß die kurveninneren Räder ent- und die kurvenäußeren Räder zusätzlich belastet werden. Neben dem größeren Fahrzeuggewicht, müssen die kurvenäußeren Räder also auch die Hauptlast der Fahrzeugführung übernehmen.  Wie stark nun die Lastverteilung ist, die die Karosserie aus den Angeln hebt und den Wagen zum Schleudern bringt, hängt von verschiedenen Hauptfaktoren ab, die wir in unserem Artikel näher erläutern.

Wenn ein Auto mit hoher Geschwindigkeit in eine Kurve einfährt, wirkt die Fliehkraft und sorgt dafür, daß die kurveninneren Räder ent- und die kurvenäußeren Räder zusätzlich belastet werden. Neben dem größeren Fahrzeuggewicht, müssen die kurvenäußeren Räder also auch die Hauptlast der Fahrzeugführung übernehmen.
Wie stark nun die Lastverteilung ist, die die Karosserie aus den Angeln hebt und den Wagen zum Schleudern bringt, hängt von verschiedenen Hauptfaktoren ab, die wir in unserem Artikel näher erläutern.

Es muß also die Aufgabe eines Konstrukteurs sein, möglichst lange die Haftreibung zu erhalten. Das gelingt ohne Schwierigkeiten, solange das Auto ausschließlich geradeaus fährt und von keiner seitlichen Störkraft (zum Beispiel Seitenwind) belästigt wird, weil dann nur die Antriebskraft von den Rädern übertragen werden muß. Fährt das Auto dagegen in eine Kurve, tritt eine zusätzliche Kraft auf: Die Fliehkraft. Sie bringt den Wagen in eine Schräglage und will ihn von der Straße ziehen. Wie die Fliehkraft wirkt, dürfte jedem geläufig sein, der je eine Steinschleuder hatte. Nur wenn der am Band hängende Stein zur Rotation gebracht wird, übt er auf den Schleude-rer eine Kraft aus, die mit zunehmender Geschwindigkeit den Mann an der Schleuder von den Füßen reißen will. Wird die Drehgeschwindigkeit verringert, läßt die Kraft am Stein nach. Für den Autofahrer bedeutet das: Fährt er die Kurve langsam an, wird die geringe Fliehkraft kaum die Möglichkeit haben, den Wagen ins Rutschen zu bringen. Da aber kaum ein Fahrer – auch in der Kurve – mit der Geschwindigkeit zurückstecken will, ist ein hoher technischer Aufwand erforderlich, die Voraussetzungen für eine bessere Kurvenstabilität zu schaffen.

Anhand des GF-1 -Käfers zeigt die gute fahrt in Theorie und Praxis, welche Möglichkeiten hier bestehen, das Fahrwerk zu verbessern. Mit aller Deutlichkeit muß aber schon jetzt gesagt werden, daß aufgrund der Fahrwerksverbesserungen Abstriche im Komfort hingenommen werden müssen. Und nur, wem das nichts ausmacht, sollte sich an die Fahrwerksverbesserung nach Art der guten fahrt heranwagen.

Die preiswerteste Art, das Käfer-Fahrwerk zu stabilisieren, gelingt mit kostenloser Luft. Wesentlich herber schlagen da schon die breiten Gürtelreifen zu Buch, ohne die man nicht auskommt. Sie kosten insgesamt 636 DM und kommen nur dann voll zur Geltung, wenn man ihnen 5V2-Zoll-Felgen spendiert, die unter 44 DM pro Stück nicht zu haben sind. 

Will man ein Käferfahrwerk optimal zur Kurvenstabilität erziehen, muß bei der Bereifung begonnen werden, da schließlich alle Kräfte, die auf den Wagen einwirken, von den Pneus auf die Straße übertragen werden sollen. Serienmäßig ist der Käfer mit normalen Diagonalreifen ausgestattet, die man bei diesen hochgesteckten Wünschen am besten gleich in die Garage stellt oder an seinen Nachbarn verschenkt. Gürtelreifen haben nun mal Vorteile, auf die man nicht verzichten kann, wenn es darum geht, die Straßenlage zu verbessern Das Geheimnis des Gürtelreifens liegt in seinem Aufbau. Hier sind die Karkassfäden nicht diagonal, sondern radial angeordnet. Darüber liegt ein aus drei oder fünf Lagen bestehender Gürtel. Aufgrund der Gürtelreifenbauart ist die Aufstandsfläche größer, so daß die Bodenberührungsfläche zunimmt und höhere Antriebs- und Bremskräfte übertragen werden können. Schließlich bildet der Gürtel aufgrund seiner Bauart steifere Reifenflanken, die bei Kurvenfahrt die Bodenhaftung verbessern. Damit das Maß des Guten voll wird, sorgt der Gürtel für weniger Verformung des Reifens. Er lebt also länger und hat einen geringeren Rollwiderstand. Ein strammer Gürtel beflügelt deshalb jedes Auto in der Höchstgeschwindigkeit.

Allen diesen Vorzügen steht nachteilig nur der etwas schlechtere Komfort gegenüber, der aber bei einer Fahrwerksverbesserung ohnehin in den Hintergrund tritt. Schließlich empfehlen wir als nächste Fahrwerksverbesserung, den Luftdruck zu erhöhen, wodurch der Komfort ganz bestimmt nicht verbessert wird. Gleichzeitig darf nicht vergessen werden, daß sehr hoher Luftdruck den Reifen sozusagen anspitzt und dadurch den Abrieb in der Mitte des Reifens forciert. Grundsätzlich muß der Reifendruck an der höher belasteten Achse größer sein, weil die Tragkraft mit dem Luftdruck steigt, und ein zu geringer Luftdruck die Lebensdauer herabsetzt und außerdem die Wärmeentwicklung ungünstig beeinflußt.

Ein hoher Luftdruck im Reifen (beim Käfer serienmäßig vorn 1,3 atü und hinten 1,9 atü) verringert nicht nur den Rollwiderstand, sondern vergrößert gleichzeitig die Seitenführungskraft (bei gleichen Schräglaufwinkeln, auf die wir noch ausführlich eingehen). Auch kann man mit dem Luftdruck die über- beziehungsweise Untersteuertendenz beeinflussen.

Bei einem hecklastigen Fahrzeug, wie es der Käfer ist, läßt sich das übersteuern abbauen, gestaltet man die Schräglaufwinkeldifferenz positiv. Das bedeutet: Der Luftdruck muß hinten höher liegen als an der Vorderachse. Nun ist dieses Verhältnis beim Käfer ohnehin schon gegeben, dennoch empfehlen wir, den Druck in den Reifen um ein weiteres zu erhöhen: vorn 1,6 atü, hinten 2,3 atü. Indes darf nicht verschwiegen werden, daß höherer Luftdruck die Räder auf schlechter Straße zum Springen bringt.Tanzende Räder lassen sich wiederum mit härteren Stoßdämpfern beruhigen. Breite Reifen, wie sie den Jugendkäfer zieren oder von sportlich gesinnten Käferfahrern montiert werden, dienen zweifellos nicht nur dem sportlichen Aussehen, sondern verbessern ganz erheblich die Kurvenstabilität. Und das kommt so: Reifen, unabhängig von ihrer Bauart, können bei einem flacheren Querschnitt (Höhen-Breitenverhältnis 0,7, bekannt als Serie 70-Reifen) bei gleichem Schräglaufwinkel größere Seitenkräfte übertragen. Und ein Reifen, der im Verhältnis zu seiner Tragfähigkeit nur wenig ausgelastet ist, erzielt eine wesentlich bessere Haftreibung. Mit anderen Worten, man kann mit einem Reifen, der 185 Millimeter breit ist, schneller um die Kurve eilen als dies mit einem Reifen mit einer Breite von 155 Millimetern gelingt.

Diese Erkenntnis hat sich Porsche bei seinem 911 schon lange zu eigen gemacht. So wird dort der Reifen 185-14 gefahren, der bei einem vorgeschriebenen Luftdruck von 2,0 atü 525 Kilo tragen kann. Die Radbelastung beträgt aber nur 355 Kilo. Mithin ist der hintere Reifen nur zu 67 % ausgelastet (an der Vorderachse nur zu 55 %). Für den Käfer, der serienmäßig mit den Reifen der Größe 5.60-15 bzw. 155-15 ausgerüstet ist, sind Pneus bis zu einer Größe von 185-15 zugelassen, die es jedoch nur in VR-Aus-führung gibt und wegen ihres hohen Preises weniger empfehlenswert sind. Günstiger im Preis und dennoch mit hervorragenden Fahreigenschaften ausgestattet, sind die Reifen der Größe 175-15, die eigens für den Jugendkäfer entwickelt wurden und inzwischen neben Veith-Pirelli auch von Conti angeboten werden.

 

Daß diese Reifen nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis für bessere Bodenhaftung sorgen, zeigte sich im Slalom und Kreistest, den die gute fahrt mit dem GF-1 auf dem Hockenheimring durchführte. Während die schmalen Reifen (Größe 155-15) vor allem im Slalom aufgrund ihrer weichen Flanken derart über die Vorderräder schoben, daß kaum gute Zeiten zu erzielen waren (siehe Tabelle), konnten die breiten Pneus in allen Disziplinen (Handlingkurs, Slalom una Kreisfahrt) aufgrund der besseren Zeiten voll überzeugen. Freilich muß man bei den breiten Reifen auch einen Minuspunkt hinnehmen, der nicht verschwiegen werden soll: Wenn auf der Straße Regenwasser steht, muß die Geschwindigkeit bei breiten Reifen drastisch verringert werden, da sie gegenüber schmalen Pneus eher zum Aufschwimmen neigen.

Von entscheidender Bedeutung für die Fahrstabilität ist der Schräglaufwinkel. Was es mit diesem Winkel auf sich hat und wie man ihn beim Käfer günstig beeinflussen kann, wird hier erläutert.

Wenn ein rollender Reifen einer seitlichen Kraft (zum Beispiel Seitenwind) entgegenwirken soll, muß der Reifen schräg zur Fahrtrichtung abrollen. Es stellt sich also – von der ursprünglichen Fahrtrichtung zur notwendigen ein Winkel ein, den man Schräglaufwinkel nennt. Dieser Winkel ist von verschiedenen Faktoren abhängig: Der Radlast, der Seitenkraft, dem Reifenluftdruck, dem Radsturz, der Reifenbauart und dem Kraft-schlußbeiwert, der sich aus dem Reifen- und Fahrbahnzustand ergibt. Da einige dieser Faktoren während des Fahrens variabel sind, ist es Aufgabe des Konstrukteurs, die Einflüsse auf den Schräglaufwinkel so zu gestalten, daß sie sich positiv auf die Fahrstabilität auswirken.

Der Schräglaufwinkel dient außerdem dazu, die Fahreigenschaften eines Automobils zu definieren, denn bei einer Kurvenfahrt, wenn der Schräglaufwinkel an der Vorderachse gleich dem an der Hinterachse ist, stellt sich keine Schräglaufwinkeldifferenz ein. Man spricht von einem neutralen Fahrverhalten. Ist bei Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel an den Vorderrädern größer als an der Hinterachse, spricht man von einem untersteuernden Fahrzeug, wie es zum Beispiel der vorderachsbelastete VW K 70 ist (bei Gleitreibung schiebt der K 70 über die Vorderräder in die Kurve). Ist jedoch der größere Schräglaufwinkel an der Hinterachse, spricht man vom übersteuernden Fahrzeug, wie es zum Beispiel der hecklastige Käfer ist (bei Gleitreibung driften die Hinterräder an den Kurvenrand). Um den Wagen zu stabilisieren, muß die Lenkung entgegen dem Kurvenradius gedreht werden.

Nun könnte man zu der Ansicht kommen, ein neutralsteuerndes Fahrzeug wäre ideal. Das ist aber keineswegs der Fall, weil der Fahrer die Rutschgrenze nicht frühzeitig mitgeteilt bekommt, und ein auf allen Vieren gleitendes Fahrzeug nur selten wieder eingefangen werden kann. Ein ideales Fahrzeug benimmt sich deshalb im Grenzbereich so: Es durcheilt möglichst lange neutral die Kurve; kommt es an die Rutschgrenze, soll es leicht untersteuern. Ist die Schleudergrenze erreicht, muß das Unter- in ein übersteuern übergegangen sein, damit die Hinterräder gleiten und der Kraftschluß an den Vorderrädern erhalten bleibt. Denn nur abrollende Räder können Lenkbefehle ausführen! Mit einem so abgestimmten Fahrwerk lassen sich auch kritische Fahrsituationen meistern. Genau diese Fahrwerksabstimmung stellt sich übrigens beim serienmäßigen Käfer mit Federbeinvorderachse und Schräglenker-Hin-terachse in der Kurve ein. Aufgabe einer noch besseren Fahrwerksabstimmung kann es deshalb nur sein, den neutralen Fahrbereich zu vergrößern und den Übergang vom Unter- zum übersteuern, für besseres Handling, noch breiter und weicher zu gestalten.

Warum wir unseren 85 PS starken GF-1 um vier Zentimeter absenkten, ihm vier neue Stoßdämpfer spendierten und die Vorderräder auf schrägen Kurs brachten.

Für den Käfer gibt es eine Menge recht unterschiedlicher Dämpfer, die im Fahrversuch auszuprobieren über eine Woche im Hockenheimer Motodrom gekostet hätte. Wir haben uns deshalb gleich für Bilstein-Gasdruckdämpfer in der Ausführung Salzburg für die Federbeine entschieden, weil wir diese wiederholt im Käfer gefahren und in ihrer Abstimmung für sinnvoll befunden haben. Von Vorteil ist außerdem, daß es für die vorderen Federbeine (Typ Salzburg) von Theo Decker eine Spezialausführung gibt, die es erlaubt, den Wagen um vier Zentimeter abzusenken. Korrespondierend zu diesen Bil-stein-Federoeinpatronen werden für die Hinterachse drei verschiedene StoßdämpferVersionen angeboten: NormalAusführung (Preis: 53,30 DM pro Stück), Salzburg-Ausführung (Preis: 63 DM) und Wi-huri / Waldegaard – Ausführung (Farbkennzeichen 4 grüne Striche, Preis: 63 DM). Wir entschieden uns für die Waldegaard/Wihuri-Ausführung.

Bei einem Vergleich der serienmäßigen Zug- und Druckstufe (vorn 100/32 kg, hinten 190/35 kg) zu der von uns bevorzugten Bilstein-Ausführung (vorn 100/128 kg, hinten 360/ 160 kg) wird deutlich, welch knallharte Dämpfer hier eingesetzt werden. Auf Kopfsteinpflaster schütteln sie den Wagen arg durch und eventuell vorhandene Gebiß-Prothesen werden zum rhythmischen Klappern angeregt. Es sollten deshalb nur jene zu dieser Dämpfereinstellung greifen, die kein Rückgratleiden haben und Pisten befahren, die vornehmlich aus ebener Straßendecke bestehen. Aufgrund der straffen Dämpfer-Charakteristik wird beinahe jede Neigung der Räder, von der Fahrbahn abzuspringen, im Keim erstickt. Und auch das Nachschwingen der Karosserie, wenn sie im Slalom um die Längsachse zum Aufschaukeln angeregt wird, erfährt eine deutliche Dämpfung. Bei Schlaglöchern und Kopfsteinpflaster meint man dagegen, einen Wagen ohne jede Dämpfung und Federung zu fahren.

Um den Wagen vorn absenken zu können, muß der Federteller am Federbein abgedreht und vier Zentimeter tiefer wieder angeschweißt werden. Diese Arbeit erfordert Sachkenntnis und sollte nur von einem Fachmann durchgeführt werden. Da für diese Arbeit ohnehin die Federbeine ausgebaut werden müssen, lassen sich gleichzeitig die Rundlöcher, die die Federbeine oben in der Karosserie halten, zu Langlöchern ausfeilen, damit sich anschließend ein negativer Radsturz von -35 Minuten einstellen läßt. Zwar ist an einem Personenwagen an den vorderen Rädern ein positiver Radsturz sinnvoll, damit die Reifen möglichst senkrecht abrollen und sich neben geringeren Lenkkräften ein geringerer Reifenverschleiß einstellt. Für die Seitenführung in der Kurve ist dagegen der negative Radsturz nur von Vorteil. Das gleiche gilt übrigens auch für das Tieferlegen des Fahrwerks von vier Zentimetern, die sich vorn — wie beschrieben – durch Absenken der Federteller und an der Hinterachse durch Umsetzen der Drehstäbe erreichen lassen.

Mit dem Tieferlegen wird gleichzeitig ein Absenken des Wagenschwerpunkts erreicht, der beim Käfer aufgrund der hohen Karosserie und der großen Bodenfreiheit verhältnismäßig hoch liegt. Der Schwerpunkt des Wagens ist praktisch jener Punkt, an dem man den Wagen aufhängen könnte, ohne daß er zu einer bestimmten Seite ausbricht. In diesem Schwerpunkt wirkt auch (rechnerisch) bei der Kurvenfahrt die Flienkraft. Und es ist verständlich, daß ein hochliegender Schwerpunkt, versehen mit dem größeren Hebelarm, den Wagen stärker aus den Angeln hebt und die Fahrstabilität negativ beeinflußt. Außerordentlich deutlich wird dieser Vorgang bei einem Segelboot, wenn die Segel gesetzt sind und der Wind von der Seite bläst. Deshalb haben diese Boote mitunter Ausleger, die das Schiff auf dem Wasser abstützen.

Beim Auto herrschen praktisch die gleichen Verhältnisse: Je breiter die Fahrzeugspur und je tiefer der Schwerpunkt liegt, um so günstiger wirkt sich das auf die Kurvenstabilität aus. Alle jene Käfer-Fahrer, die früher beim alten Käfer die Spur mit Distanzscheiben verbreiterten, haben deshalb richtig gehandelt. Heute hat der Käfer eine um 5 Zentimeter breitere Spur, so daß man sich auf das Tieferlegen beschränken kann (Achtung: Wird der Wagen tiefergelegt, beschränkt der TÜV die Zuladung). Das Tieferlegen halten wir für notwendig, weil bei niedrigerem Schwerpunkt (siehe Rennwagen) die Fliehkraft einen kleineren Hebelarm hat und dadurch eine geringere Kraft auf den Wagen ausüben kann. Wenn nämlich der Wagen in die Kurve sticht, werden durch die auftretende Fliehkraft die kurveninneren Räder um den Betrag entlastet, um den die kurvenäußeren Räder beaufschlagt werden. Je höher nun der Schwerpunkt liegt (bei gleicher Kurvengeschwindigkeit und gleichem Kurvenradius), desto stärker wirkt die Fliehkraft und um so höher ist die Radlastdifferenz. Das kann so weit gehen, daß die inneren Räder völlig von der Fahrbahn abheben. Dann können nur noch die kurvenäußeren Räder die Führung auf der Straße übernehmen. Mit zunehmender Belastung steigt aber auch der Schräglaufwinkel, und die Räder mit der größeren Lastaufnahme rollen nicht mehr ab, sondern fangen an zu gleiten.

Es muß also das Bestreben sein, die Last auch in der Kurve möglichst auf allen vier Rädern verteilt zu halten, damit für einen sicheren Kraftschluß gesorgt ist. Daß diese Überlegungen nicht nur theoretischen Wert haben, verdeutlicht unsere Tabelle. Sie zeigt, daß der tiefergelegte Wagen, mit breiteren Reifen und Felgen, einschließlich der strammeren Dämpfer, in allen Disziplinen (Slalom, Kreis, Handling) aufgrund der besseren Zeiten voll überzeugen kann. Alle Änderungen, die wir bislang am Käferfahrwerk durchgeführt haben, dienen primär dazu, die Kurvenstabilität zu verbessern. Um das Eigenlenkverhalten des GF-1 zu beeinflussen, müssen Stabilisatoren eingesetzt werden. Aufgrund seiner hecklastigen Bauweise ist der Käfer von Haus aus ein Übersteuerer. Das heißt, im Grenzbereich wischt der Käfer über die Hinterräder zum kurvenäußeren Rand. Um aus einem übersteuernden Fahrzeug ein neutraleres oder untersteuerndes Fahrzeug zu machen, muß der Schräglaufwinkel an der Vorderachse vergrößert werden. Dies kann ohne weiteres durch den Einbau härterer Federn an der Vorderachse gelingen (die Fliehkraft stützt sich dann stärker an der Vorderachse ab). Da aber härtere Federn eine Komforteinbuße mit sich bringen, greift man gern zum Stabilisator, der nur dann anspricht, wenn das Fahrzeug um die Längsachse wankt.

Ein Stabilisator besteht aus einem Federstahl, dessen Enden zu einem „U“ umgebogen und vorn an der Radführung angebracht sind. Beim Käfer muß der serienmäßige Stabilisator auch Längs- und Bremskräfte übernehmen, so daß bei einem Bruch des Stabis das ganze Federbein umknicken kann. Beim Kauf eines nicht serienmäßigen Stabilisators ist deshalb von besonderer Bedeutung, daß genügend Festigkeit vorhanden ist (Theo Decker bietet einen Stabilisator für die Vorderachse an, der an den serienmäßigen angesteckt wird). Gelagert sind die Stabilisatoren meistens in Gummi, damit keine Fahrwerksgeräusche übertragen werden. Dennoch ist eine Kunststoffbuchse sinnvoller, weil sich in ihr der Stabilisator nicht hin- und herbewegen kann. Der in unserem GF-1 eingebaute vordere Stabilisator ist noch in Gummi gelagert, so daß bei harter Beanspruchung in der Kurve die Vorderachse etwas flattert und damit unruhig wirkt.

Unser GF-1 hatte zum Zeitpunkt der Fahrwerksversuche eine Motor-Leistung von 85 PS Slalom, Kegelabstand 25 m Handlinkurs, 600 m lang, nur Rechtskurven
1) Fahrwerk: serienmäßig Gürtelreifen Michelin zX 155-15; Luftdruck v/h 1,3/1,9 16,3 sec 27,1 sec
2) Vorder und Hinterachse sind je vier Zentimeter tiefergelegt, verstärkte Dämpfer und Federn 15,6 sec 26,0 sec
3) An der Vorderachse verstärkter Stabilisator, an der Hinterachse zusätzlicher Stabilisator, sonst wie 1) und 2) 15,2 sec 25,2 sec
4) Gürtelreifen: Veith Pirelli 175 HW 15, Luftruck v/h 1,6/2,5, Felge 51/Z-15, sonst wie unter 1) und 2) 14,4 sec 24,4 sec

Beim Einfedern beider Räder zeigt ein Stabilisator keine Wirkung. Erst wenn zum Beispiel in der Kurve das kurveninnere Rad abheben will, wird die Rollneigung des Aufbaues und das Abheben des Reifens nachhaltig unterdrückt. Dennoch kann man nicht irgendeinen Stabilistor montieren, da er ganz entscheidend — positiv oder negativ – in das Eigenlenkverhalten des Wagens eingreift. Nun sind wir der Ansicht, daß das Fahrverhalten in der Kurve dann am sinnvollsten abgestimmt ist, wenn im Grenzbereich der Wagen vom Unter- zum übersteuern übergeht, damit beim Schleudern die Hinterräder gleiten und an der Vorderachse Kraftschluß zum Lenken vorhanden ist. Diesem Wunsch entspricht das serienmäßige Fahrwerk; doch sollte aufgrund der höheren Motorleistung beim GF-1 die Rollneigung des Aufbaues stärker unterdrückt und der Bereich zwischen Unter-und übersteuern breiter werden. Deshalb haben wir den Luftdruck hinten erhöht und vorn einen um 50% verstärkten Stabilisator der Firma Veytal-Tuning (5353 Katzvey, Im Driesch 32) eingesetzt; also die Tendenz zum Untersteuern vergrößert. Zusätzlich wurde an der Hinterachse ein Stabilisator von Veytal montiert, der den abrupten Übergang vom Unter- zum übersteuern mildert. Dieser Stabilisator mit seinen Umlenkhebeln und Gelenken, die leicht austrocknen können, ist weniger geschickt konstruiert als jener, den Theo Decker anbietet (siehe Fotos).

Um das Fahrverhalten noch ein wenig zum übersteuern zu manipulieren und für die harten hinteren Dämpfer die richtige Federung zu schaffe, montierten wir zusätzlich an der Hinterachse die Drehstäbe vom 1600er Variant (Durchmesser: 23,5 mm) Allerdings stellt sich hier die Kosten/Nutzen-Frage, die jedoch immer dann zurückgestellt wird, wenn es ausschließlich um schnelle Rundenzahlen geht. Man kommt auch mit der Serienfederung aus, muss dann allerdings hinten auch die weniger harten Dämpfer (nlso Bilstein-Salzburg) einbauen. Ganz ohne Zweifel lohnte sich der enorme Aufwand, den wir an unserem Gf 1 Fahrwerk vornahmen. Der Käfer ist, obwohl 85 PS stark und 160 km/h schnell, im Kurvenbereich gut kontrollierbar und auch für den Durchschnittsfahrer sicher zu beherrschen. Der Wagen spricht direkter auf Lenkbefehle an, und die starke Seitenneigung sowie das Aufschaukeln der Karosserie in Wechselkurven wurde nachhaltig unterdrückt, die Seitenführung dadurch erheblich verbessert.

Ob mit unserer Abstimmung allerdings das Optimum für einen so schnellen Straßenkäfer gefunden wurde, ist nicht zuletzt auch eine Frage des persönlichen Fahrstils. Grundsätzlich muß deshalb eine Fahrwerksabstimmung (für Slalom und Rennen) auch auf den persönlichen Fahrstil abgestimmt sein. Die richtigen Wege dazu haben wir hier aufgezeigt.

Hans-Rüdiger Etzold