Mittelstand

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1971
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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In einer Zeit, als das Käferkonzept in Wolfsburg noch Gebot war, konzipierte man den VW 1600. Auch er hat also eine abnehmbare Karosserie und abschraubbare Kotflügel. Inzwischen ist der VW 1600 zehn Jahre alt geworden, ohne daß sein äußeres Antlitz radikal verändert wurde. Unter dem Blechkleid hat er jedoch kräftig am technischen Fortschritt teilgenommen. Er bekam die vorzügliche Schräglenker-Hinterachse und wahlweise die elektronische Einspritzung und das vollautomatische Getriebe. Doch nun hat der VW 1600 eine Konstruktionsreife erreicht, die nicht mehr zu verbessern ist. Er zählt zu den wenigen soliden Wagen die sich dadurch auszeichnen, daß sie nicht durch Kinderkrankheiten von sich reden machen. Sein Äußeres ist unauffällig und läßt nicht vermuten, daß außerordentlich hohe Verkaufszahlen erreicht worden sind. Immerhin konnten von der 1600er Baureihe (früher 1500) innerhalb von zehn Jahren über 2,5 Millionen Wagen produziert werden.

Es gibt nur wenige Automodelle, die mit solchen Ziffern aufwarten können. Ansonsten ist der VW 1600 arm an Schlagzeilen. Er ist eben, und will nichts anderes sein, ein Alltagsauto, mit dem man vor negativen Überraschungen ziemlich sicher ist. Weder verleitet er zu übertriebenem Fahrerehrgeiz, noch erwartet er, daß man ihn zum Auto des Jahres wählt. Auch im Straßenbild fällt der 1600er nicht sonderlich auf. Das mag zum Teil sogar daran liegen, daß die Fahrer des VW 1600 zum unaufdringlichen Auto vornehmlich unaufdringliche Farbtöne wählen, obwohl im Programm recht muntere Farben vorhanden sind. Zum Beispiel das Kasanrot oder das recht freundliche Marinablau. Auch kann man das Äußere mit vier verschiedenen Metallic-Lacken aufwerten.

1971-12_Mittelstand-3Als der VW 1600 auf dem Zeichenbrett entstand, stand der Käfer Pate. So hat auch der 1600er den luftgekühlten Motor im Heck, zwei Kofferräume – allerdings beide von außen zugänglich, eine abnehmbare Karosserie und abschraubbare Kotflügel, was man spätestens nach der ersten Beule als besonders praktisch registriert. Mit vom Käfer übernommen wurde ebenso der Radstand. Ergo sind es von Radmitte bis zu Radmitte 2,40 m, wodurch sich zwangsläufig der zur Verfügung stehende Passagierraum ergibt. Man hielt vor allem damals am Käfer-Rad-stand fest, um die 1600er-Mo-delle auf den vorhandenen Hebebühnen warten zu können.

Heute erweist sich der 2,40 m lange Radstand für einen Wagen dieser Größe als gerade noch ausreichend. Er bietet bei weit zurückgestellten Vordersitzen nur wenig Bewegungsfreiheit für die HeckPassagiere. Fahren vier ausgewachsene Personen im 1600er, müssen sich die Passagiere auf den ersten Sitzen im Rücksteilbereich etwas einengen. Das ist natürlich auch darauf zurückzuführen, daß die VW-Konstrukteure großdimensionierte und recht vorteilhafte Sitze und Sitzbänke vorgesehen haben, anstatt durch kurze Sitzflächen Raum vorzutäuschen, der nicht gegeben ist.

Was sich beim Käfer ansonsten als richtig erwies, runde Uberwachungsinstrumente, ein Mittelschalthebel und eine zwischen den Sitzen gelagerte Handbremse, wurde auch im 1600er verwirklicht. Viele andere Typen seiner Klasse sind über schlecht ablesbare Instrumente, Lenkstockschaltungen usw. erst jetzt bei einem Entwicklungsstand angelangt, den der 1600er schon vor zehn Jahren erreicht hatte.

Und was er damals an angenehmen Zutaten noch nicht besaß, wurde ihm mittlerweile einkonstruiert. So ließen sich im Armaturenbrett noch zwei Bullaugen unterbringen, durch die Frischluft ins Wageninnere geschleust wird, deren Menge mittels eines elektrischen Zusatzgebläses von der Fahrgeschwindigkeit unabhängig wird. Im Heck findet man das Pendant zu den Bullaugen in Form von kleinen Karosserieschlitzen, die die Luft nach außen entweichen lassen.

Neu, und für die Sicherheit des Fahrers von nicht unerheblicher Bedeutung, ist das Sicherheitslenkrad. Man hat hier nicht einfach eine breite Auflagefläche geschaffen, sondern im unteren Teil für einen energieverzehrenden Pralltopf gesorgt, der im Zusammenwirken mit der nachgiebigen Sicherheitslenksäule einen eventuellen Aufprall erheblich mildert. Ein anderes zusätzliches Sicherheitsdetail ist der neue Hebel an der Lenksäule, der es auch im angeschnallten Zustand ermöglicht, Scheibenwisch- und -Waschanlage zu bedienen. Uneingeschränktes Lob gebührt der Innenraumgestaltung. Ein freundlicher Himmel, praktische Teppiche und eine fachgerechte Verarbeitung vermitteln den Eindruck von gediegener Qualität. Was sich nicht zuletzt von der Qualität der Sitze und Sitzbezüge sagen läßt.

Der Motor und die Wirtschaftlichkeit

Schon in frühester Jugend wird man heute dahingehend manipuliert, all das, was am schnellsten, größten und teuersten ist, für das Beste zu halten. Gewonnen hat der das Auto-Quartettspiel, der vom Ferrari die Karten abwärts in der Hand hält. Derlei Perspektiven werden jedoch dann wieder ins rechte Lot gerückt, gilt es ein Auto zu kaufen, das in Ausstattung, Höchstgeschwindigkeit und Alltagstauglichkeit mit den vorhandenen Mitteln in Einklang gebracht werden kann. Und hier schneidet der 1600er nicht schlecht ab.

Denn wozu braucht der statistische Durchschnittsbürger sein Auto? Er braucht es am Tag zwischen 20 und 50 Kilometer für den Weg zur Arbeitsstätte, er braucht es am Wochenende rund 200 Kilometer, um Tante Frieda zu besuchen, und er braucht es schließlich ein- bis zweimal im Jahr für einige Urlaubswochen (da ist der Wagen mal richtig ausgelastet). Insgesamt kommt dann pro Jahr eine Kilometerleistung zwischen 10000 und 20000 km zustande, die der 1600er-im Verhältnis zur gebotenen Leistung und zum Raum — recht wirtschaftlich durcheilt. Mit dem robusten Zweivergaser-Heckmotor erreicht der VW 1600 eine vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Nach unseren Messungen war bis jetzt jeder 1600er schneller, rund 140 krr/h werden da fast immer erreicht. Und der Va-riant kommt aufgrund seiner strömungsgünstigen Heckpartie nicht selten auf 145 km/h. Schon bei 4000 Umdrehungen in der Minute steht die PS-Motorleistung im Maximum, was zur Folge hat, daß jenseits von 4000 Umdrehungen (125 km/h) im vierten Gang derWagen nur noch allmählich an Geschwindigkeit zunimmt. Von Vorteil erweist sich die niedrig angesetzte Nenndrehzahl jedoch im Hinblick auf die Motorlebensdauer.

In der Beschleunigung braucht der handgeschaltete 1600er, um von 0 auf 100 km/h zu kommen, rund 20 Sekunden. Eine Zeit, von der die Insassen nicht in die Sitze gepreßt werden. Dennoch kann man mit der gebotenen Leistungsentfaltung im Straßenverkehr recht zünftig mitschwimmen, zumal das Getriebe auf die Bedürfnisse des Wagens gut zugeschnitten ist. überhaupt läßt sich das geräuscharme Getriebe schnell und mühelos bedienen.

Durch Umlegen der hinteren Sitzbank läßt sich im Variant das Kofferraumvolumen fast verdoppeln — oder als Ruhestätte benutzen.

Durch Umlegen der hinteren Sitzbank läßt sich im Variant das Kofferraumvolumen fast verdoppeln — oder als Ruhestätte benutzen.

Im Zeichen allgemein steigender Kosten wird so mancher gezwungen, auch beim Autofahren wieder verstärkt auf die Wirtschaftlichkeit zu achten. Neben der kommenden Heraufsetzung der Mineralölsteuer, die das Benzin um einige Pfennige pro Liter verteuert, wird die Kraftfahrzeugsteuer voraussichtlich nach einem neuen Schlüssel berechnet und auch zum Teil teurer. Zwar soll die Steuer insgesamt nicht anschwellen, da es aber nur noch vier Klassen geben wird, rutscht der 1600/54 PS in jene Klasse, die zur Zeit für 50 bis 110 PS vorgesehen ist. Wie hoch die Steuerrate in dieser Klasse werden soll, steht allerdings noch nicht fest, so daß man derzeit nicht sagen kann, inwieweit die Steuer für den 54-PS-Motor angehoben wird. Doch mag unter diesen Aspekten auch dem VW1600A wieder größere Bedeutung zukommen, der mit seinem Motor zum 1500 ccm und 45 PS ein vorzügliches Angebot an Solidität und Wirtschaftlichkeit darstellt.

Die ebenfalls zu erwartende Erhöhung der Mineralölsteuer schlägt beim 1600er nur maßvoll zu Buch, da der 54-PS-Wagen ein genügsames Gefährt ist. Er trinkt normal und braucht zwischen 10 und 12 Liter pro hundert Kilometer, wobei man als Mittel mit gut 11 Liter zurechtkommt.

Auch von einem Auto, das weniger der Faszination dient, kann man erwarten, daß es komfortabel, handlich und fahrsicher ist. Weder Lenkung noch Bedienungspedale strapazieren den 1600er-Fahrer übermäßig. Mit einem Wendekreis von rund 11 Metern liegt der an sich kompakte 1600er jedoch im handlichen Umgang – vor allem im Stadtverkehr — nach heutigen Maßstäben an der Grenze. Zurückzuführen ist das auf die großen 15-Zoll-Räder, die allerdings auch ihre guten Seiten haben. Denn neben dem besseren Schluckvermögen, läßt es sich auf einem großen Reifenumfang länger fahren. Wie ein Wagen in seiner Güte heranreift und sich trotz zunehmendem Konstruktionsalter auf dem Markt behauptet, wenn man immer wieder bessere Lösungen vorsieht, demonstriert recht überzeugend der VW 1600. Es sind da vor allem zwei Punkte zu nennen, denen der 1600er seinen anhaltenden Zuspruch verdankt. Man hat das Innengeräuschniveau auf ein zufriedenstellendes Maß reduzieren können, und mit der Schräglenker-Hinterachse bekam der 1600er ein vorzügliches Fahrwerk. In der Regel käme man zwar auch heute noch mit der viel billigeren Pendelachse aus, aber jeder 1600er-Fahrer wird dankbar sein, wenn in Grenzsituationen sein Wagen dahin fährt, wo er ihn hinlenkt. Zwar ist jedem VW-Fahrer geläufig, daß beim Wegrutschen der Hinterräder das Heck nach außen drängt. Geschieht es jedoch abrupt, bleiben die vom Fahrer eingeleiteten Gegenreaktionen vielfach ohne Erfolg. Nachdem nun der 1600er mit Schräglenkern seine Hinterräder abstützt, kommt es nur in zu scharf angegangenen Kurven zum übersteuern, und dieses kündigt sich so frühzeitig und mit einer derartigen Milde an, daß auch ungeübte Fahrer den Wagen wieder auf den rechten Pfad zurückbringen. Außerdem lassen die beiden Kofferräume geringfügige Fahrwerksmanipulationen zu. Von Vorteil erweist es sich da, zuerst den Frontkofferraum zu belasten. Und vor die Wahl gestellt, welcher Kofferraum gewichtsmäßig stärker ausgelastet werden sollte, wird dem Frontkofferraum immer der Vorzug gegeben.

Nur im Winter, wenn es gilt, eine noch bessere Traktion zwischen Reifen und vereister Fahrbahn herzustellen, empfiehlt sich — in erster Linie — die Belastung des Heckkofferraums. Die Art der Beladung hat nicht nur einen Einfluß auf das Fahrwerk, man kann auf diese Weise ebenso die Federung beeinflussen, deren recht komfortable Auslegung unbestritten ist.

Modell-Variationen

Das Programm des 1600er gliedert sich in drei Grundmodelle: Stufenheck, Fließheck und Variant. Das Fließheck hat, verglichen mit dem Stufenheck, einen hinteren Kofferraum mit rund 40% größerem Fassungsvermögen. Fast das Doppelte an Gepäckvolumen läßt sich natürlich im Variant verstauen, dessen Gepäckraum durch Umlegender hinteren Sitzbank nochmals beträchtlich vergrößert werden kann. Mit der Klappe im Heck muß man den Variant ohnehin als das praktischste von allen drei Grundmodellen bezeichnen. Der kompakte Variant, dem nie das Flair eines Lieferwagens anhing, ist nach unserer Überzeugung eine so vernünftige, praxisgerechte Lösung, daß er als idealer Familienwagen zu bezeichnen ist.

Natürlich kann jedes dieser drei Grundmodelle durch L und Mehrausstattung individuell bereichert werden. Besonders hervorzuheben ist hier das automatische Getriebe. Es paßt sich harmonisch der Motorleistung an und ist konstruktiv ausgereift. Und der beträchtliche Gewinn an nervenschonender Fahrweise sollte bei zunehmender Verkehrsdichte nicht unterschätzt werden. Vor dem Kauf eines 1600er würden wir nicht auf eine ausgiebige Probefahrt mit dem vollautomatischen Getriebe verzichten. Zwar lassen sich über die Vorzüge viel Worte sagen, doch kann man eingefleischte Kupplungsfahrer nur dann von der Uberflüssigkeit des Pedals überzeugen, wenn sie diese Erkenntnisse selbst einmal gesammelt haben. Inwieweit es sinnvoll ist, den Mehrpreis für die elektronische Einspritzung auszugeben, muß der individuellen Entscheidung überlassen bleiben.

Zwei Faktoren sind es, die es zu überdenken gilt: Aufgrund der exakteren Dosierung spart der Einspritzer pro hundert Kilometer etwa einen halben Liter Benzin ein. Man mag sich ausrechnen, wann der Mehrpreis wieder eingefahren ist. Der andere Vorteil ergibt sich durch die wirksamere Gemischaufbereitung, wodurch die Motorelastizität um eine Nuance — bei den verschiedenen Fahrzuständen effektvoller ist, während ein Einfluß auf die meßbaren Fahrleistungen ausbleibt.

Was es beim VW 1600 zu verbessern galt, wurde im Lauf der Jahre geändert. Die von vielen erwartete und gewünschte Federbein-Vorderachse (mehr Frontkofferraum) hätte neben enormer technischer Änderungen eine zusätzliche kosmetische Aufbereitung verlangt. Beides wiederum hätte sich zwangsläufig im Verkaufspreis niedergeschlagen. Damit wäre der VW 1600 aus seiner Mittellage gerutscht, in der Leistung, Raum und Preis in vernünftiger Relation zueinander stehen.    H.-R.-E

 

Technische Daten VW 1600 Limousine VW 1600 Variant

Motor: Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor. Hubraum 1,6 Liter. Leistung 54 PS bei 4000 U/min, Verdichtungsverhältnis 7,5:1, Normalbenzln. Zweivergaseranlaae, bzw. elektronische Benzineinspritzung. Thermostatisch geregelte Luftkühlung. Maximales Drehmoment 11,2 mkp bei 2200 U/min.

45-PS-Motor: Hubraum 1,5 Liter, 45 PS bei 3800 U/min, Verdichtungsverhältnis 7,5:1, Normalbenzin. Einvergaseranlage. Maximales Drehmoment 10,8 mkp bei 2000 U/min.

Elektrische Anlage: 12-Volt-System, Batterie 36 Ah. Generator 30 Amp. max. (= ca. 420 Watt).

Fahrwerk: Einzelradaufhängung und Drehstabfederung mit hydraulischen Stoßdämpfern an Vorder- und Hinterachse. Vorderachse mit zusätzlichem Stabilisator. Schräglenker-Hinterachse. Schneckenrollenlenkung mit hydraulischem Lenkungsdämpfer und Sicherheitssäule. Zweikreisbremssystem mit Scheibenbremsen vorn. 15-Zoll-Räder mit schlauchlosen Niederquerschnitt-Reifen 6,00-15, bzw. Gürtelreifen 165-15.

Abmessungen: Außenmaße 4340/1605/1470, Radstand 2400. Spur vorn/hinten 1310/ 1350. Tankinhalt 40 Liter. Gewichte: Eigengewicht 1010 kg, Variant 1035 kg, Nutzlast 400 kg, Variant 450 kg, zul. Gesamtgewicht 1410 kg, Variant 1485 kg. Anhängelast ungebremst/gebremst 465 kg (Variant 490 kg)/800 kg. Zul. Dachlast 75 kg.

Kofferrauminhalt: Stufenheck 420 Liter, Fließheck 560 Liter, Variant (bei aufgestellter/umgelegter Sitzbank) 920/1420 Liter.

Leistungsgewicht bei voller Belastung (54-PS-Motor): 26 kg/PS, Variant 27,5 kg/PS.

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