Spiel ohne Grenzen

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1973
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Gute Fahrt Tuning, 1. Folge: Zweivergaseranlage

Um einen Käfer schneller zu machen, gibt es viele Mittel und Möglichkeiten. Doch nicht immer führt der eingeschlagene Weg zum Erfolg. Deshalb eröffnet die GUTE FAHRT in dieser Ausgabe eine Tuning-Serie, die an einem VW 1303 S aufzeigt, wie man den Käfermotor sinnvoll stärkt. 

Während man in Amerika trotz strenger Gesetzgebung viele Möglichkeiten hat, dem Käfer mehr Power einzuverleiben, fällt das Angebot hierzulande eher bescheiden aus, denn die Reglementierung durch Zulassungsvorschriften erstickt so ziemlich jedes Tuningvorhaben schon im Keim. Dennoch gibt es auch in der Bundesrepublik verschiedene Alternativen, den Käfer auf legale Weise schneller zu machen. Kurioserweise hat man es sogar leichter, einen älteren Käfer (bis 1. 10. 71) aufzupusten, da dieser noch nicht unter die harten Abgasvorschriften fällt, die es, streng genommen, nach jedem Motorumbau erforderlich machen, den recht teuren EuropaAbgastest zu fahren. Die in diesem Test festgelegten Emissionswerte, schon bei Serienfahrzeugen mitunter problematisch zu erreichen, erweisen sich für getunte Autos als besonders schwierige Hürde, die nur unter großen Anstrengungen genommen werden kann.

Um einmal grundsätzlich aufzuzeigen, welche Möglichkeiten man hat, einen Käfer schnellerzumachen, wird die gute fahrt etappenweise einen VW 1303 S tunen. In den folgenden Ausgaben beschreiben wir, welcher Arbeitsaufwand bei den einzelnen Tuningstufen notwendig ist, inwieweit man die Arbeiten selbst durchführen kann und welchen Leistungszuwachs jede einzelne Tuningstufe ermöglicht. Jeder Leser kann also mitverfolgen, wie sich unser GF-1 in den nächsten zwölf Monaten entwickelt.

Schneller durch Luftfilter?

Mit einer Doppelvergaseranlage beginnen wir unsere Tuningserie

Mit einer Doppelvergaseranlage beginnen wir unsere Tuningserie

Zum Abschluß der Tuningserie, die mit dem Einbau einer Zweivergaseranlage beginnt, soll unser GF-1 mit einem Turbolader derart voll Kraft gepumpt werden, daß eine Gesamtleistung von 160 PS möglich erscheint. Selbstverständlich werden wir in erster Linie auf Einbauteile zurückgreifen, die hier käuflich zu erwerben sind, damit jedem Tuningfreund die Möglichkeit gegeben wird, seinen Käfer nach unseren Angaben aufzublasen.

Unter ambitionierten Käferfahrern hält sich standhaft der Geheimtip, man brauche nur einen Sportluftfilter auf den serienmäßigen Vergaser zu setzen, um dann, dank besserer Atmung, der Höchstgeschwindigkeit das gewisse i-Tüpfelchen aufgepfropft zu haben. Wir wollten es genau wissen und und montierten deshalb auf unseren Serienkäfer den Herkules-Hochleistungsfilter der Firma Knobloch. (Diese Firma wirbt allerdings nicht mit dem Hinweis auf Leistungssteigerung.) Zusätzlich schraubten wir, nach Herstellervorschrift, eine größere Haupt- (135) und Leerlaufdüse (g 60) «ir Aufgrund dieser Umstellung verbessern— wir die Höchstgeschwindigkeit um magere 0,8 km/h. Der gestiegene Benzinverbrauch schlug da weit herber zu Buche, denn während wir bei der Serienausrüstung (131 km/h schnell) mit 13,77 l auskamen, verbuchten wir für den Geschwindigkeitszuwachs von 0,8 km/h einen Benzinverbrauchsanstieg von fast einem Liter (0,8 I). Zweifellos ist hier die größere Hauptdüse für den angehobenen Benzindurst verantwortlich, doch ohne diese Düse wäre ein Geschwindigkeitsgewinn kaum möglich. Ein Sportluftfilter allein – und selbst ein größere Hauptdüse dazu, machen also noch keinen spürbaren Leistungszuwachs aus, so daß man die Ausgabe (29 DM) sparen kann. Es ist außerdem davor zu warnen, den Vergaser mit einem x-beliebigen Luftfilter zu krönen, wenn nicht gleichzeitig eine neue Düsenbestückung vorgenommen wird. Sonst ist es möglich, daß bei zu magerem Gemisch dem Triebwerk zu heiß wird. Auch darf nicht unerwähnt bleiben, daß bei einem Sportluftfilter die thermostatisch geregelte Ansaugluft-Vorwärmung fehlt und deshalb Kaltlaufschwierigkeiten nicht auszuschließen sind. Man wird also nur dann zu dieser Filterart greifen, wenn sie zwangsläufig ist, zum Beispiel bei der Zweivergaseranlage.

Kraft durch Doppelvergaser

Aus den vielen Möglichkeiten, des Käfers Leistung anzuheben, erweist sich eine Zweivergaseranlage immer noch als das probateste Mittel, da keine Eingriffe in das Triebwerk notwendig sind. Zum ändern bringt vor allem die 50-PS-Maschine gute Voraussetzungen für eine kraftvolle Gemischentfaltung von Haus aus mit, weil die Zylinderköpfe jeweils zwei Einlaßkanäle aufweisen. Zwar bieten die bundesdeutschen VW-Tuner (Decker, Sauer, Riechert) vornehmlich Vergaseranlagen mit jeweils nur zwei einfachen Vergasern an (in der Regel wird der 34 PCI-Vergaser von Solex übernommen), doch ist dies auf die Abgasgesetzgebung zurückzuführen, die noch von keiner Doppelvergaseranlage bezwungen wurde. Da wir jedoch unseren Käfer mit allen technischen Möglichkeiten auf viel PS bringen wollen, haben wir uns für etwas großkalibrigere Vergaser entschlossen.

Es handelt sich hier um eine Doppelvergaseranlage (Weber 40 IDF), die der italienische Generalimporteur von VW (Autoger-ma) mit der Vergaserfirma Weber entwickelt hat. In Italien hat die Anlage den Europa-Test bestanden, für die Bundesrepublik fehlt ein entsprechendes Zertifikat. Das Erstaunlichste an dieser Doppelvergaseranlage ist der niedrige Preis, zumal man Gleichwertiges hier nicht für 540 DM bekommt. Allerdings muß man noch die Fracht von Verona und den Zoll mit rund 40 DM hinzurechnen.

Der komplette Bausatz enthält neben der eigentlichen Anlage vier Zündkerzen mit dem Wärmewert 225 T 7 und einen Spezialschlüssel, ohne den der Einbau der Ansaugrohre nicht möglich ist, denn die doppelten Ansaugrohre lassen nur noch wenig Spielraum zur Montage. Neben den technischen Teilen liefert Autogerma auch eine deutschsprachige Einbauanleitung mit, so daß der Einbau – selbst für einen Laien -keine Schwierigkeiten bereitet. In dem Bausatz fehlt der notwendige Bosch-Fliehkraftzündverteiler, allerdings kann man ab Motor-Nummer AD 0 257 544 den alten Zündverteiler beibehalten, es muß nur der Unterdruckanschluß abgedichtet werden. Für den Einbau der kompletten Anlage benötigten wir dreieinhalb Stunden, wobei wir allerdings durch einen kleinen Trick den Ausbau der Serienanlage zeitlich stark verkürzten. Um nämlich das alte Ansaugrohr auszubauen, ist es normalerweise notwendig, die Lichtmaschine samt Lichtmaschinenträger zu demontieren. Wenn man einige Kratzer im Kühlgebläsegehäuse hinnimmt, läßt sich das Ansaugrohr auch so herausnehmen. Während beim Einbau der Anlage keine Probleme auftraten, zeigte sich bei der Vergaser-Einstellarbeit (rund eineinhalb Stunden), daß der Käfer-Motorraum zu eng war, um die Umluftschrauben einzustellen.

Kürzere Ansaugwege und einen Vergaser an jede Motorseite machen den 50 PS-Käfer etwa 8 PS stärker. Nimmt man anstelle der Einfachvergaser zwei Doppelvergaser (wie bei unserer Anlage), erhöht sich das Leistungsplus um gut 4 PS. Autogerma gibt für seine Doppelvergaseranlage einen Leistungszuwachs von 13 PS an und eine erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h. Unser GF-1 erzielte im ersten Probegalopp nur 142 km/h, was darauf schließen läßt, daß hier nur 10 PS aus der Vergaseranlage zusätzlich Kraft spendeten.

Die Mehrleistung

Um dennoch der Zweivergaseranlage zu weiterer Kraftentfaltung zu verhelfen, schraubten wir den Abarth-Schalldämpfer unter, der, wie wir in Heft 12/72 schrieben, beim Serien-Käfer keinen Leistungsgewinn verbuchen konnte. Anders verhält es sich bei einem Motor mit höherem Füllungsgrad. Hier sorgt der geringere Dämpfer-Staudruck (Abarth 850 mmWS, Serie 1800 mm WS) für intensivere Durchatmung, so daß unser GF-1 in der Höchstgeschwindigkeit exakt 144 km/h erzielte, womit man dem Motor knapp 63 PS attestieren kann. Unterstrichen wird dieses Ergebnis von der Beschleunigungsmessung, die von 0 auf 100 km/h, gegenüber dem Serienzustand (20,8 sec), mit 16,5 sec recht deutlich macht, was sinnvoll geformte kurze Ansaugwege und großzügig bemessene Vergaserquerschnitte zu leisten imstande sind.

Wie intensiv die Gemischaufbereitung dank der Doppelvergaseranlage ist, offenbart auch der Benzinverbrauch, der zwar im unteren Teillastbereich gegenüber dem Serienmotor aufgrund der geringeren Strömungsgeschwindigkeit höhere Quoten aufweist, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit jedoch abnimmt. Freilich darf dieser Schluß nicht dazu verleiten, man würde mit einer Zweivergaseranlage benzinsparend fahren. Schließlich ist man bei einem getunten Käfer immer geneigt, die anstehende Mehrleistung jederzeit zu mobilisieren. Hierin aber liegt der Vorteil der Zweivergaseranlage. Sie macht den Käfer zwar nicht wesentlich schneller, beim Überholen und beim Spurt aus dem Stand hat man jedoch die Kraft, die den Käfer auf bessere Plätze katapultiert.

Wer also seinen 50-PS-Käfer ein wenig flotter haben möchte, ausgestattet mit besserem Drehmoment und stärkerem Biß aus aus jedem Drehzahlbereich, jedoch in Kauf nimmt, daß die Wartung erschwert wird und der Benzinkonsum ansteigt, gewinnt mit dieser Anlage zweifellos einen recht munteren, problemlosen Käfermotor. Wir können diese Art der Leistungssteigerung vorbehaltlos empfehlen. Will man seinen Käfer freilich noch etwas kräftiger stärken, kommt man nicht umhin, den Motor zu zerlegen und die Verdichtung zu erhöhen. Inwieweit der Käfer dadurch an Elastizität gewinnt, an PS zunimmt und kultivierter läuft, untersucht die gute fahrt in der kommenden Ausgabe.

Hans-Rüdiger Etzold

Fahrleistungen GF-1
Beschleunigung Serie (50 PS) Doppelvergaseranlage (63 PS)
0 bis 80 km/h 12,6 sec 10,3 sec
0 bis 100 km/h 20,8 sec 16,5 sec
0 bis 120 km/h 36,7 sec 27,2 sec
Elastizität (im 4. Gang)    
40 bis 100 km/h 28,1 sec 23,9 sec
Höchstgeschwindigkeit 135,5 km/h 144 km/h