Steuerreform

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1975
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Das Fahrverhalten des VW Golf

Der Golf gewinnt an Zuspruch. Schon wenige Monate nach seiner Vorstellung geht er von allen verkauften Personenwagen in der Bundesrepublik als Klassenerster durchs Ziel. Für viele Autofahrer ist der Golf nicht nur ein neues Auto, sie müssen sich auch erstmals mit einer anderen Antriebsart auseinandersetzen; denn der Golf trägt den Motor vorn und hat den Antrieb an den Vorderrädern. Wie sich der Fronttriebler in den verschiedensten Fahrsituationen benimmt, hat die GUTE FAHRT hier zusammengestellt.

Neben der Karosserieform und der Motorleistung prägt das Fahrverhalten maßgeblich den Charakter eines Autos. Je fahrstabiler ein Auto ist und je einfacher es sich auch in schwierigen Situationen beherrschen läßt, desto sicherer fühlt sich der Autofahrer.

Zur Fahrstabilität zählen ein ordentlicher Geradeauslauf, eine exakt ansprechende Lenkung, ein gutmütiges Eigenlenkverhalten und eine geringe Seitenwindempfindlichkeit. Die Weichen für die Fahrstabilität werden schon dann gestellt, wenn ein Auto konzipiert wird. Von ganz entscheidendem Einfluß auf das Eigenlenkverhalten ist nämlich die Gewichtsverteilung. Sie bestimmt hauptsächlich, wie sich ein Auto in den verschiedensten Fahrsituationen verhält.

Der Golf trägt den Motor vorn und hat den Antrieb an den Vorderrädern. Damit ist die Achsbelastung und die Lage des Schwerpunkts bestimmt: 62 Prozent des Wagengewichts lasten auf der Vorderachse, die restlichen 38 Prozent auf der Hinterachse. Mit zunehmender Belastung (Heck-Kofferraum) ändert sich allerdings das Verhältnis etwas, da dann der Hinterachse ein größerer Gewichtsanteil aufgebürdet wird.

1975-1_Steuer-Reform-1Die Gewichtsverteilung bestimmt den Geradeauslauf eines Autos

Einen besonders schlechten Geradeauslauf hat der allseits bekannte Teewagen, wenn man ihn schiebt. Die mit starkem Nachlauf versehenen, unabhängig voneinander aufgehängten Räder lenken den Teewagen geradezu in jede Richtung, nur sauber geradeauslaufen wollen sie nicht. Anders sieht es sofort aus, wenn man den Teewagen ungleichmäßig belastet, und zwar an seinem in Fahrtrichtung weisenden Kopfende stärker als im hinteren Bereich. Dann folgt der Teewagen einigermaßen willig der vorgesehenen Richtung.

Beim Auto ist das ähnlich. Legt man den Schwerpunkt nach vorn, so schafft man die besten Voraussetzungen für gute Geradeauslaufeigenschaften. Hierbei ist übrigens die Frage der Antriebsanordnung – Frontantrieb oder Heckantrieb — von ganz untergeordneter Bedeutung. Entscheidend ist die Gewichtsverteilung. Sie wird im allgemeinen von der Lage des Motors im Fahrzeug bestimmt, kann aber in der Praxis von außergewöhnlich hoher Zuladung in den Kofferräumen empfindlich verändert werden.

In der Regel sind deswegen jene Fahrzeuge, die den Motor vorn tragen, seien sie nun frontgetrieben oder mit dem konventionellen Kardan-Antrieb der Hinterachse ausgerüstet, richtungsstabiler als Heckmotor-Wagen. Sie verlieren jedoch an Richtungsstabilität in dem Maße, in dem ifire rückwärtigen Kofferräume und die Insassenzelle beladen werden.

Je stärker das Heck belastet wird, desto schlechter stellen sich die Geradeauslaufeigenschaften. Deshalb ist bei hecklastigen Wagen besonderes technisches Raffinement vonnöten, um eine ordentliche Geradeausführung zu erzielen. Die aufwendige Doppelgelenkwellen-Hinterachse der großen Käfer 1303 ist in diesem Sinne zu verstehen, ebenso aber auch die aufwendigen Hinterachskonstruktionen, die bei konventionell ausgelegten Fahrzeugen mit großem hinterem Kofferraum heute unerläßlich geworden sind. Der Richtungsstabilität nämlich kommt heute höhere Bedeutung zu als noch vor einem Jahrzehnt. Das Straßennetz ist besser geworden. Es wird schneller gefahren. Schnellstraßen mit langen Geraden und lediglich mildem Kurvenverlauf verlangen nach besserer Geradeausführung und lassen die bei hecklastigen Wagen erforderlichen fortwährenden Kurskorrekturen als eine Eigenschaft erscheinen, die nicht zu einem entspannten Fahren beiträgt.

Der Golf, mit 62 Prozent Gewichtsanteil auf der Vorderachse, hat von Haus aus alle guten Voraussetzungen für einen sauberen Geradeauslauf, der ein völlig entspanntes Fahren zuläßt. Aufgrund seiner geringen Außenabmessungen und seines geringen Eigengewichts ist der Golf ein ausgesprochen handliches Auto, das auch auf engem Raum leicht zu dirigieren ist. Unterstützt wird die Lenkarbeit von der exakt arbeitenden Zahnstangenlenkung, die in der Mitte des Vorderwagens untergebracht ist. Man konnte sie deshalb mit zwei gleichlangen Spurstangen (der 75er Käfer hat sie übrigens auch) ausrüsten, die zwar nur kurz, aber doch immerhin symmetrisch sind und damit ein zielsicheres Lenken erlauben.

Die wartungsfreie Zahnstangenlenkung arbeitet exakt und leichtgängig

Die Kürze der Spurstangen verursacht allerdings bei den einfedernden Rädern geringfügige Spurveränderungen, die beispielsweise auf welliger Schnellstraße oder beim Überqueren von Autobahn-Trennfugen nach einer festen Hand am Lenkrad verlangen.

Diese Eigenart erfordert eine gewisse Einübung des Fahrers. Er ist zwar der Mühe enthoben, jederzeit hellwach den Richtungsverlauf des Wagens zu beobachten und immer wieder zu korrigieren, wie er dies von den heckgetriebenen Volkswagenmodellen gewöhnt sein mag. Er muß jedoch auf Bodenwellen und Fahrbahn-Versätzen einigermaßen fest zupacken und darf in dieser Situation nicht mit den Käfer-üblichen Korrektur-Ausschlägen des Lenkrads reagieren. Diese nämlich wären zu groß für den Golf. Die Lenkung des Golf ist direkter untersetzt und führt bereits bei geringfügiger Drehung des Lenkrads zur beginnenden Fahrtrichtungsänderung.

Wird z. B. das rechte Vorderrad stärker abgebremst, macht der Wagen einen Kreisbogen um dieses Rad. Das Heck bricht nach links aus.  Beim Golf mit negativem Lenkrollradius wird das rechte Rad in eine Lenkbewegung nach links gedreht: Gerader Kurs.

Wird z. B. das rechte Vorderrad stärker abgebremst, macht der Wagen einen Kreisbogen um dieses Rad. Das Heck bricht nach links aus.
Beim Golf mit negativem Lenkrollradius wird das rechte Rad in eine Lenkbewegung nach links gedreht: Gerader Kurs.

Der Fahrer wird deswegen nach kurzer Eingewöhnung dazu übergehen, das Lenkrad einfach ein bißchen fester im Griff zu halten, als es bei den heckgetriebenen Volkswagenmodellen an der Tagesordnung ist. Der dickere, mit lederähnlichem Kunststoff bezogene Lenkradkranz des Golf verführt ohnehin zu festerem Griff; er liegt sympathisch in der Hand und will weniger mit den Fingerspitzen als mit der vollen Handfläche gepackt sein.

Dieser etwas festere Griff ist im übrigen beim Rangieren in Parklücken, beim Drehen des Lenkrads im Stand und beim Kurvenfahren erforderlich. Denn hierbei macht sich der vorn liegende Fahrzeugschwerpunkt naturgemäß von seiner Schattenseite bemerkbar: Wo die zu lenkenden Vorderräder die höhere Last zu tragen haben, da erfordert die Lenkung etwas mehr Kraftaufwand. Allerdings ist dieses Mehr in sehr gut zu verkraftenden Grenzen geblieben. Die Lenkung des Golf, der ja kein schwerer Wagen ist, ist von erfreulicher, für ein Frontantriebsauto ungewöhnlicher Leichtgängigkeit.

Der negative Lenkrollradius unterstützt die Richtungsstabilität

Der negative Lenkrollradius, den die Ingolstädter Konstrukteure erstmals im Audi 80 verwirklicht hatten, kommt als einer der jüngsten und entscheidenden Fortschritte im Fahrwerksbau auch den neueren Volkswagenmodellen zugute. Nachdem er bereits in den Passat und in die neuesten Ausgaben des Käfers 1303 eingezogen war, ist selbstverständlich auch der Golf mit diesem einzig erfreulichen Negativum an der gelenkten Vorderachse versehen.

Es handelt sich hierbei um eine Eigenart der Radaufhängung bei den Vorderrädern. Sie reagieren anders als Vorderräder der vormals üblichen Aufhängungsart. Und zwar reagieren sie hilfreich in jenen kritischen Situationen, in denen das rechte und das linke Vorderrad auf der Fahrbahn ungleiche Widerstände vorfinden.

Dies ist der Fall bei ungleicher Bremswirkung der rechten und der linken Vorderradbremse. Es ist der Fall bei ungleichem Rollwiderstand des rechten und des linken Rades, sei es, daß einer von beiden Reifen einen Plattfuß oder auch nur sinkenden Luftdruck aufzuweisen hat, während der andere Reifen normal läuft. Es tritt auch ein, wenn die Fahrbahn unter den beiden Rädern mit unterschiedlicher Beschaffenheit aufwartet, beispielsweise mit Glatteis unter dem rechten und mit trockener Straße unter dem linken Rad oder mit einer tiefen Pfütze unter dem einen und festem Grund unter dem anderen Rad.

Bei Wagen, die sich dieses verwundersamen negativen Lenkrollradius noch nicht erfreuen können, ist folgendes üblich: Wenn die rechte Vorderradbremse stärker zupackt, dreht sich das Auto um dieses rechte Rad, das Wagenheck bricht nach links aus. Anders bei Wagen mit dem neuen negativen Lenkrollradius: Wenn das rechte Vorderrad stärker abgebremst wird, wird das rechte Vorderrad in eine Lenkbewegung nach links gedreht und leitet automatisch ein hilfreiches Gegenlenken zur richtigen Seite ein. Ähnliches spielt sich auch bei plötzlichen Kraftänderungen anderer Art, bei Glatteis, Plattfuß, Regenpfützen oder unterschiedlichem Fahrbahnbelag ab: Es erfolgt der Ansatz zur richtigen Gegenlenkbewegung.

Diese neue Art der Selbststabilisierung ist auch dem Golf zu eigen. Er tendiert schon wieder auf den richtigen Kurs, bevor der Fahrer möglicherweise aufmerksam geworden ist und seinerseits das Richtige tun kann.

Die Belastung der Antriebsachse sorgt für ausreichende Traktion

Während die moderne Verkehrsentwicklung auf vorwiegend guten und schnellen Straßen der Richtungsstabilität zu vermehrter Bedeutung verholten hat, ist jenes Kriterium in den Hintergrund getreten, das einst zu den besonderen Anliegen der Automobilkonstruktion zählte: die Traktion. Traktion, das heißt Vortrieb, ist heute nurmehr beim Fahren mit schweren Wohnanhängern, beim Durchqueren abenteuerlichen Geländes, auf wenigen, den glättenden Straßenbauingenieuren noch nicht zum Opfer gefallenen Steilstrecken und — natürlich — an winterlichen Steigungen besonders gefragt.

Hier zeigt sich der nach älteren Wertmaßstäben konstruierte Käfer allen anderen Personenwagen überlegen, und selbstverständlich reicht auch der Golf nicht an die in dieser Hinsicht vorzüglichen Käfer-Leistungen heran. Traktion ist im wesentlichen eine Frage der Last auf der Antriebsachse. Je höher die Antriebsachse belastet ist, desto besser die Traktion.

Das Heckmotor-Prinzip feiert hierbei seinen schönsten Triumph. Erstens belastet der Heckmotor die Antriebsachse aufs beste. Zweitens aber kommt beim Bergauf-Fahren noch eine Veränderung der Belastungsverhältnisse hilfreich hinzu. Bergauf verlagert sich ein normalerweise der Vorderachse zuzuordnender Lastanteil schlicht nach rückwärts und wirkt zusätzlich auf die Hinterachse ein. Unter diesen Verhältnissen erklimmt der Käfer Steigungen wie kein anderer Wagen vergleichbaren Gewichts und vergleichbarer Motorleistung.

Beim Golf sind die Vorausetzungen in dieser Hinsicht etwas weniger günstig, wenngleich in der Praxis durchaus zufriedenstellend. Auch hier belastet der Motor die Antriebsachse, doch wird dieser ein Teil der möglichen Last durch die an Steilstrecken einsetzende Lastverlagerung nach hinten entzogen.

Allerdings ist dieser Umstand durch andere Golf-Eigenarten hinreichend kompensiert. Es handelt sich nicht ohne Grund um ein leichtes und kurz bemessenes Auto ohne besonderen Hecküberhang. Es ist kein nach hinten ausladender Kofferraum vorhanden, der bei schwerer Beladung in der fraglichen Bergauf-Situation kraft langen Hebelarms die Hinterachse bedrückt und zugleich die Vorderachse stärker als wünschenswert entlastet. Die Belastung der Golf-Antriebsachse bleibt auch an Steigungen zufriedenstellend und bürgt für sehr ordentliche Wintereigenschaften auch in Sachen Traktion.

Im übrigen ist den diesbezüglichen Erfordernissen durch unterschiedliche Anordnung der beiden verfügbaren Motoren Rechnung getragen. Der schwere 70-PS-Motor wird in leicht nach hinten geneigtem Zustand eingebaut, während der um einiges leichtere 50-PS-Motor eine nach vorn geneigte Einbaulage bekommt und damit durch Position erzielt, was er an Kilo von Natur aus nicht aufbringen könnte.

Das moderne Fahrwerk sorgt für ein gutmütiges Eigenlenkverhalten

Als Fronttriebler untersteuert der Golf im Kurven-Grenzbereich. Er schiebt also trotz eingeschlagener Lenkung über die vorderen Räder zum kurvenäußeren Rand, was zum Teil durch weiteres Einlenken in die Kurve kompensiert werden kann.

Solange man die Kurven nicht zu schnell angeht, verhält sich der Golf weitgehend neutral, so daß er ohne große Konzentration auf das Lenken zu beherrschen ist. Die gutmütigen und äußerst sicheren Fahreigenschaften verändern sich auch dann kaum, wenn der Wagen mit Personen und Gepäck ausgelastet wird. Nur im Extremfall, wenn der Gepäckraum unerlaubt schwer beladen ist, tendiert der Golf zum milden Übersteuerer.

Rasche Richtungswechsel, wie sie bei einem Ausweichmanöver Vorkommen, absolviert der recht bewegliche Golf hinreichend ziel- und fahrsicher. Ein ebenso ausgewogenes und vor allem sicheres Fahrverhalten bietet der Golf auch dann, wenn der Wind von der Seite bläst und als Störkraft den Wagen vom rechten Pfad abbringen will.

Der Golf mit dem Wagenschwerpunkt vorn wird vom Seitenwind kaum angegriffen

Wie positiv sich der Wagen-Schwerpunkt in der vorderen Fahrzeughälfte auswirkt, zeigt sich auch beim Seitenwindverhalten. Obwohl der Seitenwind die ganze seitliche Wagenfläche erfaßt, sprechen die Techniker nur von einem Windangriffspunkt, der stets vor der Karosseriemitte liegt. Je weiter Wagenschwerpunkt und Windangriffspunkt auseinanderliegen, um so größer ist das Seitenkraftmoment, welches den Wagen vom Kurs abdrehen will. Beim Golf, mit seinem Schwerpunkt in der vorderen Fahrzeughälfte, tritt nur ein geringes Seitenkraftmoment auf.

Um in dieser Frage aber eindeutige und vor allem meßbare Erfahrungen zu gewinnen, benutzte die GUTE FAHRT die Wolfsburger Windmaschinen und zog den Golf in verschiedenen Belastungszuständen durch einen Seitenwind von 75 km/h, der Windstärke 9 entspricht und auf den Wolfsburger Versucheinrichtungen von 30 in einer Reihe nebeneinander montierten VW-1600-Motoren mit großdimensionierten Propellern entfacht wird.

Zweifellos entspricht die Windstärke 9 schon einem ziemlich kräftigem Sturm, doch kommt es oft vor, daß ein Auto von kurzen, kräftigen Böen gepackt wird. Vor allem dann, wenn der Wagen aus einem Tunnel kommt, durch eine Waldschneise fährt oder über eine Brücke rollt. Manchmal reicht es schon zur Abweichung von der Geraden, wenn das Auto aus dem Windschatten eines Lastwagens herausfährt.

Neben der Wagen-Schwerpunktlage haben auch die Reifen einen großen Einfluß auf das Fahrverhalten bei starkem Seitenwind. Wir ließen deshalb bei unseren Versuchen den Golf mit allen zur Zeit erlaubten Reifen am Wind vorbeisausen. Um einen vergleichbaren Maßstab zu haoen, wurde beim Einfahren in den Seitenwind das Lenkrad in Geradeausstellung festgehalten, die Einfahrgeschwindigkeit betrug jeweils 100 km/h.

Mit den ganz normalen 5.95—13 Conti-Diagonalreifen und zwei Mann Besatzung im Golf maßen wir eine Abweichung von 2,0 Meter. Dieser Wert ist ausgesprochen gut, doch ließ er sich mit einfachen Mitteln verbessern: Wir montierten die in der Mehrausstattung (70-PS-Golf serienmäßig) erhältlichen Gürtelreifen (Fulda 155—13) auf die etwas breiteren 5J-13-Felgen. Die Gürtelreifen, in inrem Unterbau wesentlich stabiler, reduzierten die Abweichung von der Geraden um 30 Zentimeter auf 1,7 Meter.

Noch günstiger fiel die Abweichung aus, als wir die in der Mehrausstattung erhältlichen Gürtelreifen der Größe 175/70-13 (von Fulda) auf 5 ‚U J-13-Fel-gen montierten. Mit diesen Reifen bestückt, betrug die Abweichung nur noch 1,4 Meter.

Mit den gleichen Reifen, vier Personen an Bord und ausgelastetem Kofferraum, nahm die Abweichung wieder auf 1,7 Meter zu. Das ist nicht verwunderlich, denn mit zunehmender Belastungverlagert sich der Wagenschwerpunkt mehr nach hinten.

Noch krasser wird der Unterschied, wenn nur der Kofferraum bis zur vollen Achsbelastung mit (mit 150 Kilo) beladen wird. Dabei schnellte die Abweichung von der Geraden auf 2,4 Meter hoch.

Richtige Belastung und richtiger Luftdruck sind wesentlich

Bei diesen Seitenwind-Versuchen probierten wir überdies Dinge aus, die eigentlich nicht Vorkommen dürften, aber bei nachlässigen Fahrern mit geringer technischer Phantasie doch immer wieder zu beobachten sind: Wir fuhren mit völlig unzureichendem Luftdruck.

Nachdem wir aus normalen Diagonalreifen den vorgeschriebenen Luftdruck von 1,8 auf 1,0 atü absenkten, erreichten wir eine Abdrift von 2,6 Meter. Hierbei war der Wagen mit zwei Personen besetzt, und die Lenkung fühlte sich bereits so schwammig an, daß eigentlich auch ein nachlässiger Fahrer hätte spüren müssen: hier stimmt etwas nicht.

2,6 Meter Abdrift war jedoch das Schlimmste, was mit dem Golf in solch einer Windstärke-9-Situation überhaupt zu erreichen war. Dieser Wert aber liegt weit unter den Abdrift-Werten, die mit anderen Wagen, auch frontgetriebenen, erzielt werden.

Ein findiger Autofahrer könnte vielleicht auf die Idee kommen, mehr Luft als vorgeschrieben in seine Autoreifen zu pumpen, um die Abweichung am Wind zu reduzieren. Auch das probierten wir aus, doch ließ sich durch diese Maßnahme das Seitenwindverhalten speziell des Golf nicht verbessern.

Wenn man beim Golf überhaupt etwas gegen den Windangriff unternehmen will, dann sollte man zu Gürtelreifen greifen, die ohnehin erst die abgewogenen Fahreigenschaften des Golf voll zur Geltung bringen. Dabei müssen es nicht unbedingt die breitesten Sohlen sein, denn sie haben auch gewisse Nachteile. Und zwar stellt sich bei den breiten Pneus (175/70) das Aquaplaning etwas eher ein, und auch die Lenkung reagiert bei dieser Reifenbreite nicht mehr mit der ihr eigenen Präzision.

Um einen vergleichbaren Maßstab bei unseren Windversuchen zu haben, hielten wir die Lenkung in Geradeausstellung fest. Ein solches Verhalten wäre bei einer normalen Autofahrt natürlich äußerst töricht, denn ein Reifen kann nur dann einer seitlichen Störkraft entgegenwirken, wenn man ihn gegen die Kraft lenkt. Bei auftretendem Seitenwind muß man also mit ruhiger Hand gegenlenken. Dann wird die Abweichung auch nie so groß, wie in unseren Versuchen. Bei unseren Windfahrten gelang es uns denn auch durchaus, durch Gegenlenken den Golf trotz Windstärke 9 auf völlig geradem Kurs zu halten.

In der Praxis gelingt das nicht jedermann, zumal man ja nicht immer weiß, wann der Seitenwind zuschlägt. Dennoch, die Abweichung bei Seitenwind — ohne Gegenlenken – ist beim Golf schon gering, daß man sie in den meisten Fällen durch beherztes, aber ruhiges Gegenlenken bis auf null reduzieren kann.

Beim Golf hat man es verstanden, den Frontantrieb und die einzelnen Komponenten der Fahrwerksabstimmung geschickt miteinander zu verknüpfen. Das Resultat ist ein problemloses und fahrsicheres Auto.

Hans-Rüdiger Etzold