Tiefflug

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1972
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Fahrbericht Porsche 911 T 130 PS

Zwar werden in jedem Jahr nur rund 15000 Porsche produziert, dennoch erfreut sich diese Marke weltweiten Ansehens. Um diesen Weltruf zu erlangen, genügten dem Hause Porsche Jahr für Jahr eine handvoll Autos, die auf den Rennpisten der Erde für Siege und Gesprächsstoff sorgten. Das wird höchstwahrscheinlich auch so bleiben, obwohl Porsche sich offiziell aus dem Rennsport zurückgezogen hat und die kommenden Jahre vornehmlich zur Modellpflege und Neuentwicklung von Sportwagen nutzen will.

Der Name Porsche ist das Synonym für Präzision und elegante Kraft, er verbindet sich mit dem Traum von Tempo, Wohlhabenheit, Einfluß und Ansehen. Dabei mag es eine nicht unerhebliche Rolle gespielt haben, daß sich das Haus Porsche außergewöhnlicher Modellkonstanz befleißigte. Geschickt hat man es in allen Produktionsjahren verstanden, das Äußere der Wagen immer wieder stilistisch aufzuwerten, ohne modisch zu sein. Und so ist es auch nur verständlich, daß man im neuen Modelljahr, bei anhaltendem Verkaufserfolg, die Karosserie nur in einer Nuance veränderte, die weniger zum guten Aussehen beiträgt, als vielmehr dafür sorgt, den Vorderwagen stärker auf die Piste zu drücken. Serienmäßig ist die vordere Blechschürze allerdings nur beim Porsche Spitzenmodell 911 S, die beiden anderen Modelle (911 T und 911 E) lassen sich nachträglich mit dem Spoiler ausrüsten. Diese im Rennsport entwickelte Bugflosse verbessert den Bodenanpreßdruck der Vorderräder, wie es bei Heckmotorwagen wünschenswert ist. Sie wirkt, insbesondere bei hohem Tempo, von vorteilhaftem Einfluß auf die Geradeauslaufeigenschaften, die einer Motor-Anordnung im Heck stets der technischen Kunstgriffe bedürfen. Dementsprechend zeigt sich bei den flossenlosen Modellen immer noch ein wenig von der Tendenz, bei sehr schneller Fahrt aus dem Ruder zu laufen.

1972-2_Tiefflug-6Eine andere vom technischen Konzept her bedingte Eigenart ist die Übersteuerneigung, die fürs flotte Kurvenfahren durchaus erwünscht ist und zum Driften des Wagenhecks herangezogen werden kann sofern man es provoziert, denn der Porsche ist in der Kurve an Standfestigkeit so ziemlich allen anderen Autos überlegen. Es sei denn, die Straße ist feucht. Dann genügt ein unkontrollierter Gasstoß, um das Fahrwerk zum Wegrutschen zu animieren. H’eran haben zweifellos auch die Pneus der Serie 70 in der Größe 185—15 ihren Anteil, deren breite Aufstandsflächen auf trockener Straße mühelos die Kraft von 130’bis 190 PS auf die Straße bringen, bei Nässe jedoch nicht ganz unproblematisch reagieren.

Die sportlichen Fahreigenschaften der Porsche-Moaelle sind über jeden Zweifel erhaben. Wobei es allerdings zu bedenken gilt, daß die starken Maschinen vom Fahrer mehr Einfühlungsvermögen und fahrerische Besonnenheit erfordern, zumal man als PorscheFahrer fast immer von anderen Automobilisten dazu animiert wird, an der Spitze zu bleiben. Diese Assoziation — Porsche = schnell — ist bei den anderen Autofahrern derart tief verwurzelt, daß bereitwillig Platz zum Überholen gemacht wird. Das kommt natürlich nicht von ungefähr. Porsche hat immer dafür gesorgt, daß das Leistungsangebot ausreicht, um zu den Schnellsten zu zählen.

Derzeit gibt es drei Porsche Basismodelle: den 911 T mit 130 PS, den 911 E mit 165 PS und den 911 S mit 190 PS. Wir fuhren den 911 T, sozusagen das Sparmodell von Porsche. Immerhin reichen die 130 PS des 2,4-Liter-Motors aus, den circa eine Tonne schweren Wagen in guten 9 Sekunden auf 100 km/h zu bringen. Und auch die von vielen als Traumgrenze für ein Auto angesehenen 200 km/h erreicht er mit dem nötigen Respekt.

Der Blick auf alle Armaturen wird durch das Lenkrad leicht getrübt

Der Blick auf alle Armaturen wird durch das Lenkrad leicht getrübt

Das Erfreulichste dieser durch Vergrößerung des Hubs auf 2,4 Liter angelifteten Maschine ist das füllige Drehmoment (20 mkp bei 4000 U/min), das dem Wagen jederzeit den nötigen Biß verleiht. Befürchtungen, daß aufgrund des neu entwickelten Vierganggetriebes, dessen vier Gänge sich jetzt wie beim Käfer schalten lassen, die Anpassung an die Drehmomentkurve des Motors ungünstiger ausfallen würde als beim alten Fünfganggetriebe, haben sich nicht bewahrheitet. Zwar wünscht man sich noch eine markantere Schaltkulissenführung, aber der Fortfall des fünften Gangs (den man auf Wunsch und für 470 DM noch erhält) macht sich nur dann bemerkbar, wenn im vierten Gang der Motor urplötzlich abregelt, weil die Höchstdrehzahl überschritten wurde. Das gleiche kann beim Blitzstart an der Ampel passieren, wenn ein gequältes Motorröcheln darauf hinweist, daß längst die 50 km/h-Marke überschritten wurde und der zweite Gang eingelegt werden sollte. Dank der großen Motorelastizität kann man im direkten Gang die Motordrehzahl ruhig auf 2000 U/min absacken lassen, ohne daß die Maschine bockt. Unwirsch reagiert der Sechszylinder nur im Schub, da er sich ja nunmehr mit dem kalorien- und‘ bleiärmeren Normal-Benzin zufriedengibt und, um die Abgasvorschriften einzuhalten, bis zum äußersten auf mager einreguliert wurde. Seinen Unmut darüber vermittelt er mit lautem Donnerschlag aus dem Auspuff. Dennoch jauchzt er sofort wieder auf, öffnet man die Drosselklappen Und das gehört immer noch zu den schönsten Augenblicken in einem Porsche, denn der Sound geht durch Mark und Bein -wie ein Trompetensolo von Satchmo.

Bereichert wurde im neuen Modelljahr das Zubehör um ein sinnvolles Extra: 85-Liter-Tank mit Ausbuchtung für das faltbare Ersatzrad

Bereichert wurde im neuen Modelljahr das Zubehör um ein sinnvolles Extra: 85-Liter-Tank mit Ausbuchtung für das faltbare Ersatzrad

Derartige Kraftakte erfordern freilich ihren Preis, beim Porsche in Form von Benzin, das nicht eben langsam durch die zwei Dreifachvergaser rauscht. Im Mittel darf man mit rund 16 Liter pro hundert Kilometer rechnen, was nicht weiter tragisch wäre, wenn man nicht schon nach gut 300 Kilometern (der Tank faßt nur 62 Liter) zum Tankstop gezwungen würde. Dies läßt sich umgehen, kauft man mit dem neuen Wagen gleich einen 85-Liter-Tank (395 DM), dessen Einbuchtung noch Platz für das zugehörige faltbare Reserverad bietet. Der 911 T kostet in seiner billigsten Ausführung 22 980 DM, als Targa 25 200 DM. Extras müssen auch beim Porsche extra bezahlt werden. So schlagen z. B. vier Leichtmetallfelgen mit 1300 DM zu Buch, die Komfortausstattung mit 550 DM, die Sportsitze mit 250 DM und der Heckscheibenwischer (empfehlenswert) mit 195 DM. Doch selbst bei diesen Preisen muß man bei einem Porsche Kompromisse hinnehmen. Es ist nicht zu übersehen, daß es sich hier um sportlich-kompakte Autos handelt. So ist der vordere Kofferraum für das Gepäck von zwei Personen nicht unbedingt ausreichend. Kinder, die möglicherweise auf den hinteren Sitzen ein enges Dasein fristen, müssen im Urlaub zuhause bleiben. Der linke Fahrerfuß hat nur geringe Abstellmöglichkeit und die Sicht durch die Windschutzscheibe wird bei FahrerNormalgröße zu sehr in den Himmel gelenkt.

Die Heizung, wie beim Käfer von der Motordrehzahl abhängig, bedarf im Stadtverkehr laufender Regulierung, und der Blick auf das mit allen Überwachungsinstrumenten versehene Armaturenbrett wird zum Teil vom Lederlenkrad eingeengt.

Als Reverenz an die PorscheKäuferschichten kann dagegen die durch veränderte Stoßdämpferaufhängung eingetretene und für Sportwagen recht unerwartete Komfortverbesserung gewertet werden; was auch für die breiten, weichen Serien-Sitze gilt. Und wer den Porsche nie oder nur selten gefahren hat, mag den charaktervollen Motorklang als störend empfinden, doch darauf wird ein echter Porsche-Fahrer nie verzichten wollen.

Hans-Rüdiger Etzold