Tuning-Käfer vom Band

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1974
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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VW bietet in einer Sonderausstattung KäferMotoren mit standfesterer Legierung an. Das war für Dipl.-Ing. Oettinger der Anlaß, eine kleine Serie Tuning-Käfer zu bauen. Der preiswerteste davon hat 70 PS und kostet rund 11 000 DM. Oettinger-Kunden tendieren jedoch zum getunten Cabrio. Der Preis dafür: 16 000 DM.

Obwohl von der Energiekrise zum Teil hart gebeutelt, überstanden bislang alle VW-Tuner die Durststrecke halbwegs gesund. Doch schon kommt neues Ungemach auf sie zu, denn der VW-Neuling Golf eignet sich nicht im gleichen Maß wie der Käfer zum Schnellermachen, da schon ab Werk zwei interessante Leistungsstufen (50 und 70 PS) serienmäßig angeboten werden. Mit verschiedenen Teilen aus dem Ersatzteillager läßt sich die Leistung sogar bis zu 100 PS anheben.

Noch aber ist der Käfer gut im Geschäft. So brauchen auch die Tuner nicht um ihre Erträge zu bangen, denn ein richtiger Fan will nicht nur schnell fahren, er möchte vor allem im Käfer schneller als serienmäßig sein. Diese Möglichkeit wird nun erstmals vom VW-Werk unterstützt, und zwar bietet Wolfsburg speziell hergerichtete Motorgehäuse an, die sich besonders gut zum Tunen eignen.

Etwas spät, meint Tuning-Spezialist Oettinger. Doch gibt sich der Diplom-Ingenieur zuversichtlich, denn Oettinger war es, der in Wolfsburg schon immer die Interessen der Tuning-Fans vertreten hat und auch jetzt voll in das mit VW-Unterstüt-zung anlaufende Tuning-G.e-schäft eingestiegen ist.

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Daß sich Wolfsburg bislang gegenüber dem Käfer-Tuning so reserviert verhielt, ist nicht zuletzt auf die geringen Tuning-Käfer-Stückzahlen zurückzuführen, die in einem Werk dieser Größe mehr Kosten als Gewinne einfahren. Und natürlich kann ein derartiges Vorhaben nur dann offiziell unterstützt werden, wenn sichergestellt ist, daß auch der getunte Motor eine ähnliche Kilometerleistung und Kunden-Zufriedenheit erreicht wie der serienmäßige.

Wie man mehr PS herausholt

Die Rezepte, dem Motor mehr PS zu entlocken, sind bekannt. Sie werden von allen Automobilwerken und Tunern gleichermaßen angewandt: Hubraumvergrößerung, höhere Verdichtung, größere Ventile, schärfere Nockenwelle, zwei Vergaser. Solche Wege lassen sich natürlich nur dann beschreiten, wenn Motorblock, Kurbelwelle, Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe den gehobenen Anforderungen standhalten. Und da bislang die Automobilfirmen ihre Motoren fast immer so auslegten, daß das Triebwerk schon sein Leistungsmaximum erreicht hatte, ging jede weitere Leistungssteigerung praktisch auf Kosten der Haltbarkeit.

Heutzutage werden neue Triebwerke gleich für höhere Leistungsstufen konzipiert, um über kostengünstige Umrüstungen verschiedene Leistungsstufen anbieten zu können. Bestes Beispiel aus jüngster Zeit ist der VW Passat-Motor, von dem inzwischen sechs verschiedene Leistungsklassen auf dem Markt sind. Und auch der neue 50-PS-Golf-Motor dürfte durch geringfügige Änderungen auf 60 PS zu bringen sein, ohne daß der Motor an Standfestigkeit einbüßen muß.

Das VW-Werk vergrößerte beim Käfer-Motor mit jeder Leistungssteigerung dessen Hubraum. Das begann mit 25 PS aus 1 200 ccm und endete vorerst beim stärksten serienmäßigen Käfer-Motor mit 50 PS aus 1 600 ccm.

Wegen der großen Vergaser, die über kurze Ansaugrohre direkt mit den Zylinderköpfen verbunden sind, wira es im Käfer-Motorraum recht eng. Die Zündkerzen lassen sich recht schwer wechseln, doch ist diese Arbeit nur alle 15 000 km fällig.

Wegen der großen Vergaser, die über kurze Ansaugrohre direkt mit den Zylinderköpfen verbunden sind, wira es im Käfer-Motorraum recht eng. Die Zündkerzen lassen sich recht schwer wechseln, doch ist diese Arbeit nur alle 15 000 km fällig.

Eine Leistungssteigerung über 65 PS geht beim KäferMotor vielfach zu Lasten der Haltbarkeit. Meistens lockern sich bei zu hoher Beanspruchung jene Stehbolzen, die Zylinder und Zylinderkopf Zusammenhalten sollen. Oder das Kurbelgehäuse gerät derart aus den Fugen, daß die Kurbelwellenlager keinen Halt mehr haben und der Öldruck in den Keller fällt.

Gesundes Käfer-Tuning setzt deshalb eine andere Motorgehäuselegierung voraus. Einen derartigen Aufwana kann natürlich kein Tuner treiben. Deshalb hat sich das VW-Werk entschlossen, eine kleine Serie Käfer-Motoren auf Band zu legen, deren Legierung widerstandsfähiger ist.

Hundert Käfer-Motoren mit härterer Legierung

Als 1968 die ersten VW 411 (68 PS) auf den Markt kamen, stellte sich alsbald heraus, daß die Motor-Legierung nicht sehr standfest war. Daraufhin wurde die Legierung AS 41 eingeführt, aus der seither auch die Motorengehäuse für den VW 1600 und den Käfer gegossen werden.

Hinter der Bezeichnung AS 41 verbirgt sich ein höherer Siliziumgehalt, der dem Magnesium beigemengt wird, aus dem die luftgekühlten VW-Motorengehäuse gefertigt werden. Diese Legierung hat sich bei den aufgeführten VW-Modellen im Alltagsbetrieb bestens bewährt, so daß nur die noch höher beanspruchten Motoren des VW-Transporters eine andere Legierung erhielten, die werksintern unter der Bezeichnung AS 21 bekannt ist. Genau diese Legierung, mit dem nochmals höher angesetzten Siliziumgehalt, wird für die Käfer-Motor-Sonderserie verwendet.

Das Beimengen von Silizium verleiht dem Magnesium-Motorgehäuse eine höhere Warmfestigkeit und garantiert einen besseren Festsitz der Zylinderkopfbolzen, die inzwischen serienmäßig im Durchmesser um 2 auf 8 mm abgenommen haben und sich als echte Dehnschrauben wesentlich besser auf die wechselhafte Belastung von Zug und Druck einstellen können. Durch den neuen Werkstoff der Dehnschrauben bleibt außerdem das Drehmoment, mit dem die Stehbolzen angezogen werden, nach der Einlaufphase konstant, so daß sich die Zylinderköpfe nicht mehr lok-kern. Hat sich nämlich der Zylinderkopf gelockert, entweicht der Verbrennungsdruck zwischen Kopf und Zylinder. Eine Krankheit, die für einen hochgetunten KäferMotor fast typisch ist.

An die Stelle der Ölablaßschraube ist ein kleiner Topf gerückt, der eine Verlängerung des Öl-Ansaugrohres ermöglicht. Dadurch ist die Ölversorgung aller Schmierstellen auch bei scharfer Kurvenfahrt sichergestellt.

An die Stelle der Ölablaßschraube ist ein kleiner Topf gerückt, der eine Verlängerung des Öl-Ansaugrohres ermöglicht. Dadurch ist die Ölversorgung aller Schmierstellen auch bei scharfer Kurvenfahrt sichergestellt.

Für die Zylinderköpfe, die serienmäßig aus Aluminium bestehen, ist bei den 1600er-Motoren schon immer die Y-Legierung genommen worden, die für eine gleichmäßigere und vor allem schnellere Wärmeabgabe sorgt. Eine bessere Wärmeabgabe ist immer dann notwendig, wenn der Motor besonders heiß wird. Und besonders heiß wird er, wenn beim Tunen die Verdichtung oder die Motordrehzahl kräftig hochgeschraubt wurde.

Neben der standfesteren Gehäuse-Legierung werden in der Sonderserie auch die im Schaftdurchmesser 9 mm starken biegefesteren Auslaßventile vom Transporter eingesetzt.

Das komplette Sonderpaket (S 748) bekommt jeder VW 1303 S-Käufer zu einem Aufpreis von rund 90 DM, jedoch nur unter der Voraussetzung, daß Gürtelreifen mitbestellt werden. Alsdann kann (muß aber nicht) der stolze Besitzer den Käfer selber tunen, von einer Werkstatt tunen lassen oder seinen VW-Händler beauftragen, gleich den getunten Oettinger Käfer zu bestellen.

Dann wird der Käfer in Emden produziert und nach Frankfurt geschickt. Dort hat die Firma Oettinger schon neue Käfer-Motoren auf höhere Leistung getrimmt, so daß nur noch ein Motorwechsel notwendig ist. Und der Kunde kann direkt seinen getunten Käfer in Frankfurt oder -dann wird es wieder etwas teurer – bei seinem örtlichen VW-Händler in Empfang nehmen.

Die Zutaten, um aus 50 70 PS zu machen

Auch Oettinger verzichtet bei der PS-Steigerung nicht auf einen größeren Hubraum (1,8 Liter). Damit muß die Verdichtung beim getunten Motor gegenüber der Serie nur verhältnismäßig geringfügig (7,5 zu 8,2) angehoben werden, so daß der Oettinger-Käfer bei nicht allzu forscher Fahrweise mit Normalbenzin betrieben werden kann.

Um die größeren Zylinder (Bohrung von 85,5 auf 90 mm) montieren zu können, muß der Motor zerlegt und das Gehäuse an der Zylinderaufnahme aufgebohrt werden. Zylinder und Kolben sind übrigens eine Eigenentwicklung von Oettinger in Zusammenarbeit mit der Kolbenfirma Mahle.

Kurbelwelle, Nockenwelle und sämtliche Lager bleiben im Originalzustand. Bearbeitet werden dagegen die Zylinderköpfe, und zwar der Brennraum und die Ein- und Auslaßkanäle.

Damit das zündfähige Gemisch schneller in die Zylinder kommen kann, sind die Einlaßventile größer: statt 35,5 jetzt 37,5 mm. Bestückt werden die beiden Zylinderköpfe mit zwei voluminösen Solex 40 PDSIT-Vergasern, wie sie auch im VW 412 (hier mit anderer Düsenbestückung) Verwendung finden.

An der gesamten Zündanlage des Oettinger-Käfers sind keine Veränderungen notwendig, nur die Zündkerzen haben einen höheren Wärmewert (175 T1).

Käfer-Fahrwerk reicht für 70 PS

Welches Zutrauen die Wolfsburger inzwischen ihrem modernen Käfer-Fahrwerk entgegenbringen, zeigt die Tatsache, daß bei einer Motorleistung von 70 PS vom VW-Werk nur Gürtelreifen vorgeschrieben werden. Weder an den Achsen noch an den Bremsen sind dadurch kostspielige Änderungen notwendig.

So hat auch der Oettinger-Käfer als einziges Zugeständnis an verbesserte Fahreigenschaften nur Pirel-li-Reifen 175/70 HR-15 auf 5’/2 J-15-Felgen aufgezogen, die vor allem in der Seitenführung gegenüber dem Normalreifen um etliche Punkte besser abschneiden, so daß die gebotenen Fahrleistungen voll genutzt werden können.

Mit seinen 70 PS ist der Oettinger-Käfer knapp 150 km/h schnell (Serie 137 km/h) und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 13,9 Sekunden (Serie 20,1 s). Was neben der zufriedenstellenden Höchstgeschwindigkeit am meisten an diesem Triebwerk beeindruckt, ist das kraftvolle Durcnzugsvermögen, das dem 900 Kilo schweren Käfer sehr zugute kommt.

Ein kleiner Mißklang offenbart sich bei dem Motor, wird längere Zeit eine konstante Geschwindigkeit eingehalten. Setzt man nämlich plötzlich zum Beschleunigen an, verharrt der Motor für einen Augenblick, ehe er energisch antritt. Dieses Luftholen ist auf den Vergaser zurückzuführen, der in dem betreffenden Moment nicht ausreichend Benzin zur Verfügung bereitstellt.

Alles in allem paßt jedoch diese Maschine sehr gut zum Käfer. Und wer im Käfer die flottere Gangart liebt, findet in der Motor-Auto-Kombina-tion das richtige Verhältnis zwischen Fahrwerk, Motorleistung und Fahrleistungen. Dabei hält sich der Benzinkonsum in zivilen Grenzen: Wir kamen nicht über einen Schnitt von 11,8 Liter auf 100 Km.

Für diesen Käfer gäbe es bestimmt viele Abnehmer, würde nicht der Preis so manchen ernsthaften Interessenten in die Arme des Golf treiben. Immerhin kostet der Oettinger-Umbau 2 248 DM, dazu ein VW 1303 S mit Stahl-Gürtelreifen zum Preis von 8 430 DM. Und da man ein solches Auto nicht gerne nackt fährt, kommt der Preis für L-Ausstattung, breitere Felgen, Radio und Schalensitz, gute 1 100 DM, noch dazu. Knapp 12 000 DM sind für einen jugendlichen KäferFahrer aber kaum erschwinglich.

Deshalb finden sich auf dem Oettinger-Hof jene Käufer ein, die den Mercedes in der Garage haben und die Nostalgie im Blick. Gern sind sie bereit, für ein getuntes Cabrio 16 000 DM zu zahlen. Denn wer fällt schließlich heute noch im Mercedes auf? Hans-Rüdiger Etzold

Technische Daten Oettinger-Käfer 1303 S mit 70 PS
Motor
Hubraum 1770 ccm
Bohrung 90 mm
Hub 69,5 mm
Verdichtung 8,2
Leistung 70 PS bei 4300 U/min
max. Drehmoment 14,1 mkp
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 148 km/h
Beschleunigung: 0 auf 80 km/h 9,3 sec
0 auf 100 km/h 13,9 sec
Elastizität: 40 auf 100 km/h 18,6 sec
Verbrauch
Benzinverbrauch bei konstanter Geschwindigkeit
60 km/h 5,7 I
80 km/h 6,2 I
100 km/h 8,0 I
120 km/h 9,8 I
140 km/h 13,2 l
bei Höchstgeschwindigkeit: 16,3 I
Benzinverbrauch im Durchschnitt auf 100 km 11,8 l
Kosten
Richtpreis 10678,- DM
Steuer für 1 Jahr 260,- DM
Haftpflicht für 1 Jahr, Großstadt (SF1, 1 Mio G2) 825,60 DM

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