Tuning-Tricks

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1973
Veröffentlicht in Gute Fahrt
Original ansehen

Gute Fahrt Tuning, 8. Folge: Die Feinheiten

Durch schlichtes Auswechseln einer Düse oder durch eine simple Korrektur der Zündeinstellung lassen sich – manche Leute glauben das ernsthaft -Leistungsgewinne auf keinen Fall erzielen. Die Entwicklung des VW-Motors selbst ist ein gutes Beispiel dafür, wieviel Aufwand zu einem wirklich gesunden Leistungszuwachs gehört. So waren beispielsweise für die Aufrüstung des KäferMotors von 34 auf 40 PS immerhin knapp 100 ccm Hubraum, eine höhere Verdichtung, größere Ventile und ein neuer Vergaser notwendig. Die weitere Aufstockung auf 44 PS machte neue Zylinderköpfe mit getrennten Einlaßkanälen, eine abermals höhere Verdichtung, wiederum größere Ventile und einen weiteren neuen Vergaser erforderlich. Ein Werk wie VW allerdings muß bei jeder Leistungssteigerung außer einem sehr hohen Sicherheitsfaktor auch sehr vielfältige Kundenwünsche namentlich in Bezug auf Geräuschentwicklung, Servicefreundlichkeit und auch Preis berücksichtigen. Wer in dieser Beziehung kompromißbereit ist, der kann unter eventueller Inkaufnahme gewisser Nachteile für relativ wenig Geld zumindest ein bescheidenes Leistungsplus erzielen. Und von Tuning-Tricks dieser Art soll im folgenden die Rede sein.

Andere Reifen

Ein relativ einfacher Zugewinn an Fahrleistungen gelingt dem, dessen Auto noch Diagonalreifen besitzt, wenn er es auf Stahlgürtelreifen umstellt. Hier stellen sich in der Regel eine um 3 bis 4 km/h bessere Spitze und etwas bessere Beschleunigungszeiten ein. Geringe Zugewinne sind weiterhin durch Anhebung des Luftdruckes möglich. Wer beim Käfer vorn auf 1,6 und hinten auf 2,2 Atü geht, kann mit einem Kilometer pro Stunde mehr rechnen und bekommt eine bessere Straßenlage sowie allerdings auch einen schlechteren Ab-rollkomfort und schnellere Abnutzung der Laufflächen-Mitte als Gratiszugabe. Breitere oder auch größere Reifen haben keinen Fahrleistungsgewinn zur Folge. Nicht unerheblich übrigens für die erzielbaren Geschwindigkeiten ist die Auswuchtung der Räder. Gut gewuchtet fährt man risikoärmer.

Ölkühlung

Rein theoretisch zwar kann ein Motor durch das bloße Vorhandensein einer zusätzlichen Ölkühlung nicht stärker werden. Tatsache ist aber, daß die Leistung einer 50-PS-Ma-schine bei 80 bis 90 Grad Öltemperatur um 2 und unter Umständen auch 3 PS höher liegt als bei 120 bis 130 Grad Ein Zusatz-Ölkühler kann aus diesem Grunde namentlich im Langstreckenbetrieb für eine Verbesserung der tatsächlich verfügbaren Leistung sorgen. Und er hat zudem den Vorzug, auch die Lebensdauer eines Serien-Triebwerkes zu verlängern. Für den Normalbetrieb sind natürlich keine besonders aufwendigen ZusatzÖlkühler erforderlich. Ausführliche Hinweise über das Ölkühler-Angebot brachte die GUTE FAHRT in Heft 6/73.

Montage von Spoilern

Auf dem VW-Prüfgelände von Ehra-Lessien konnte sich die GUTE FAHRT davon überzeugen, daß Spoiler eine erhebliche Verbesserung des Luft-widerstandsbeiwertes und mithin der Geschwindigkeit bewirken. Die Höchstgeschwindigkeit des hauseigenen Tuning-Käfers stieg von 161,4 km/h im günstigsten Falle auf 165,9 km/h. Diese 4,5 km/h Gewinn entsprechen einem Leistungsaufwand in der Gegend von 7 bis 8 PS. Als zusätzlichen Vorteil registrierte das Test-Team einen geringeren Auftrieb des Vorderwagens. Während der Super-Käfer ohne Spoiler bei 160 km/h vom Fahrtwind vorn um 25 mm angehoben wurde, stieg bei Verwendung des Kamei-Spoi-lers die Nase nur noch um 14 mm an. Die stärkere Belastung der Vorderachse entspricht da schon dem Inhalt eines größeren Sandsackes, der früher gern zur Stabilisierung des Wagens mitgeführt wurde. Der Spoiler bringt den gleichen Effekt und den gleichen Sicherheitsgewinn bei einer zusätzlich noch verbesserten Höchstgeschwindigkeit, ohne dem Wagen eine vergleichbar große tote Masse aufzubürden.

Leider aber haben auch Spoiler ihre Probleme. Sie eignen sich wenig für die Zusammenarbeit mit Front-Ölkühlern, sofern diese unter dem Air Con-dition-Grill des 1303 montiert sind. Der vom Spoiler abgeriegelte Luftstrom dorthin ließ die Öltemperatur des 85-PS-Käfers auf 102 Grad ansteigen, was der Hochleistungsmaschine rasch blauen Dunst entlockte. Mit einer Öffnung im Spoiler ließ sich dieses Problem zwar beseitigen, doch gleichzeitig ging der Spoiler-Effekt fast wieder auf Null zurück.

Die Beispiele zeigen also, daß unter Umständen auch mit geringem Aufwand ein gewisses Plus an Fahrleistungen erzielt werden kann. Und in der Regel sind solche dezenten Eingriffe auch verhältnismäßig harmlos in ihren Rückwirkungen auf Lebensdauer und Zuverlässigkeit. Dennoch darf man nicht übersehen, daß jeder Fahrleistungsgewinn in dem Moment, wo er ausgenutzt wird, mit einer Anhebung der Betriebsdrehzahl des Motors verbunden ist.

Lüfterrad-Übersetzung

Hauptsächlich in Amerika werden sehr gefällige Keilriemenscheiben aus Aluminium mit einer Gradeinteilung darauf angeboten, die sich zusätzlich dadurch auszeichnen, daß sie im Durchmesser kleiner sind als die Serienausführung. Montiert man eine solche Scheibe auf der Kurbelwelle, verringert sich die Drehzahl an Lichtmaschine und Gebläserad. Dadurch kann der Leistungsbedarf dieser Aggregate um etwas mehr als 1 pS gesenkt werden, was dem Vortrieb zugute kommt.

Natürlich hat dieses Verfahren auch einen Haken. Zunächst einmal erreicht die Lichtmaschine erst bei einer höheren Motordrehzahl ihre volle Ladeleistung. Doch was noch gravierender ist, so angetrieben fördert das Kühlluftgebläse weniger Luft. In Amerika, wo Geschwindigkeitsbeschränkungen langfristige Vollast-Aktionen verhindern, mag diese Methode ohne Folgen bleiben. Für deutsche Verhältnisse aber ist sie in dieser Form kaum empfehlenswert. Sie ist allenfalls dann eine Erwägung wert, wenn über einen leistungsfähigen Fahrtwind-Ölkühler beträchtliche Wärmemengen abgeführt werden, so daß dem Gebläse praktisch nur noch die Kühlung von Zylindern und Zylinderköpfen zufällt.

Schwungscheibe

Bei Sportfahrzeugen sind leichte bzw. erleichterte Schwungscheiben sehr beliebt, und das hat die landläufige Ansicht hervorgerufen, Motoren mit leichten Schwungscheiben würden ohne weiteres Zutun höhere Drehzahlen erreichen. Das stimmt nicht. Das absolute Gewicht der Schwungmasse hat überhaupt keinen Einfluß auf die mögliche Kurbelwellen-Drehzahl. Daß abgemagerte Schwungscheiben dennoch in Sportfahrerkreisen geschätzt werden, hat einen anderen Grund; ihr Vorteil ist eine geringere Masse,

die sich rascher beschleunigen läßt. Dieser Effekt aber schlägt sich gar nicht so sehr in den Beschleunigungszeiten des gesamten Autos nieder, sondern stärker im Vermögen des Motors, seine Drehzahl hauptsächlich im unbelasteten Zustand rasch zu verändern. In der Praxis äußert sich das durch ein Triebwerk, das sehr spontan aufs Gas reagiert, das sich nach dem Schalten verzögerungsfrei der geänderten Drehzahl anpaßt und im Fährbetrieb durch etwas rascher einsetzende Beschleunigung beim Gasgeben und intensiver wirksamere Verzögerung beim Geswegnehmen reagiert. In manchen Situationen gar kann die leichte Schwungmasse den möglichen Fahrleistungen abträglich sein, denn sie erlaubt es nicht so gut wie eine schwere, vor einem Ampelstart durch Anhebung der Leerlaufdrehzahl Energie in der Schwungmasse zu speichern. Auch kräftiges

Gasgeben während des Hochschaltens bringt in Zusammenarbeit mit einer schwerer Schwungmasse einen sehr viel deutlicheren Vorschnelleffekl nach dem Einkuppeln.

Zu den Nachteilen leichter Schwungmassen zählt ferner ein etwas weniger kultiviertes Laufverhalten im Leerlauf, doch steht diesem Effekt ein Vorzug gegenüber: Namentlich bei höherer Drehzahl auftretende Schwingungen im Kurbelbetrieb können durch eine schwere Schwungmasse nicht unbeträchtlich verstärkt werden.

Erleichterte Schwungscheiben, die man von den meisten Tuning-Firmen beziehen kann, sind eigentlich mehr für stärker modifizierte Motoren geeignet, während sie für eine preiswerte Kleinfrisur weniger infrage kommen.

1973-8_Tuning-Tricks-3Ventiltrieb

Es gibt eine ganze Reihe verhältnismäßig preiswerter Sonderteile, die einer Intensivierung der Gaswechselvorgänge dienlich sind. Spezielle Nok-kenwellen oder Stößel scheiden für eine Kleinfrisur eines VW-Boxermotors aus, weil dieser dazu zerlegt werden müßte. Eine Reihe weiterer Teile wie erleichterte Stößelstangen, Leichtmetall-Ventilteller oder verstärkte Ventilfedern sind auch nur dann erforderlich, wenn erheblich höhere Drehzahlen zur Debatte stehen. Recht interessant hingegen sind Kipphebel mit verändertem Übersetzungsverhältnis. Sie vergrößern den Ventilhub und damit den für den Gaswechsel zur Verfügung stehenden Querschnitt. Dadurch erhält der Motor eine bessere Füllung und mithin mehr Leistung. 10 Prozent mehr Leistung sagen amerikanische Hersteller solchen Vorrichtungen nach, was jedoch allenfalls für MehrvergaserTriebwerke zutreffend sein dürfte. Bei Einvergaser-Maschinen sollte man nicht mehr als ,3 PS erwarten. Doch das ist kein schlechter Gegenwert für die Kipphebelsätze, die von verschiedenen amerikanischen Firmen produziert und in USA für den Gegenwert von 150 bis 250 Mark gehandelt werden. Geliefert werden die Umrüstsätze überSauer& Sohn in Dieburg oder auch direkt von Delfosse Racing, San Diego.

Getriebe

Die Übersetzungen des VW-Getriebes sind dem normalen Fährbetrieb – und neuerdings auch den Anforderungen diverser Abgasteste – vorzüglich angepaßt. Menschen mit spezielleren Fahrambitionen finden im VW-Ersatzteillager und in den Katalogen der Tuner zusätzliche Variationsmöglichkeiten.

Während sich mit VW-Origi-nalteilen die Übersetzungen im dritten und vierten Gang nur in beschränktem Maße länger (für Autobahnbetrieb) oder kürzer (für Bergfahrten) einrichten lassen, gibt es – vornehmlich aus amerikanischer Produktion – Radpaare für den dritten und vierten Gang mit deutlich kürzerer Übersetzung. Sie sind für den Rallye- oder Geländebetrieb gedacht. Sie können aber auch jenen, die hauptsächlich abseits der Autobahnen durch intensivere Zugkraft rascher vorankommen wollen, einen zusätzlicheren Fahrleistungsgewinn bringen. Entsprechende Radsätze liefern Sauer & Sohn oder Delfosse.

Eine weitere, nicht ganz preiswerte, aber ungemein effektive Möglichkeit zur Getriebeaufwertung offeriert die Porsche KG in Salzburg. Sie bietet ein enggestuftes Vierganggetriebe mit gerader Verzahnung an, bei dem zusätzlich die Reibungsverluste geringer sind, das jedoch auch etwas herber lärmt. Die Kosten allerdings sind beträchtlich.

Hinterachsantrieb

Das VW-Ersatzteillager bietet eine Reihe von Möglichkeiten, die Hinterachsübersetzung länger oder kürzer, also für die Erreichung höherer Geschwindigkeit oder besserer Zugkraft zu gestalten. Es hat nach unseren Erfahrungen allerdings wenig Sinn, beispielsweise die längere Übersetzung des VW 1500 im VW 1300 zu installieren, um auf diese Weise Tempo zu gewinnen. Wer aber auf Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h keinen Wert legt, der kann bei allen Typ 1-oder Typ 3-Modellen zusätzlichen Schub dadurch gewinnen, daß er anstelle der Übersetzung mit dem Verhältnis 4,15 eine kürzere von 4,375 oder 4,428 montiert. Noch kürzere Übersetzungen, die hauptsächlich für Buggies in Frage kommen, können aus den USA bezogen werden (Delfosse).

Sport-Luftfilter

Einfache Netz-Luftfilter, wie sie auf Zweivergaseranlagen üblich sind, zeichnen sich bisweilen durch einen geringeren Ansaugwiderstand aus. Dieser Tatbestand wirkt sich positiv auf die Atmung des Motors aus, er kann tiefer Luft holen und bekommt eine bessere Füllung. Da zugleich aber der Unterdrück in der Mischkammer des Vergasers etwas absinkt, wenn ein widerstandsärmeres Filter montiert wird, muß die Vergaserbestückung geändert werden (größere Hauptdüse und kleinere Luftkorrekturdüse). Sonst ist die Einstellung zu mager, der Motor braucht dann zwar etwas weniger Benzin, bringt aber keine höhere Leistung und wird im Betrieb deutlich heißer. Mit Sport-Luftfiltern lassen sich Gewinne von reichlich 1 PS erzielen, das Verfahren ist preiswert, Filter und Düsen kosten maximal 20 Mark. Geeignete Filter gibt es bei Decker in Essen.

Das Filter-Rezept hat jedoch einige nicht unerhebliche Nachteile. Bei der Umstellung verschwindet der Ansauggeräuschdämpfer, damit gewinnt man zwar einen sportlichen Ton, der jedoch nicht selten als Lärmbelästigung empfunden wird und zu Scherereien mit dem TUV führen kann.

Sport-Auspuffanlagen

Die GUTE FAHRT hat in den Heften 6/72 und 12/72 SportAuspuffanlagen vorgestellt und eingehend getestet. Dabei zeigte sich, daß die mehr oder minder aufwendigen und kostspieligen Apparaturen nicht den gewünschten großen Leistungsgewinn erbrachten. Der Geschwindigkeitszuwachs durch Sport-Schalldämpfer lag günstigstenfalls bei 1 km/h und damit innerhalb der Meßtoleranz.

Verwunderlich ist dieser bescheidene Zuwachs aus mancherlei Gründen nicht. Zunächst eimal ist natürlich das Volkswagenwerk keinesfalls bestrebt, den Serien-Schall-dämpfer zur Pferde-Falle geraten zu lassen. Und die Versuche bestätigten dann auch, daß der Originaldämpfer einen guten Kompromiß zwischen Geräuschminderung und Leistungsausbeute darstellt. Betrachtet man das Problem des Leistungsgewinns durch den Schalldämpfer einmal grundsätzlich, so kommt man zu dem Ergebnis, daß ein Leistungszuwachs nur durch Verringerung des Staudrucks möglich ist. Doch ist es grade bei so beengten Platzverhältnissen, wie sie im Heck der Volkswagen herrschen, schwierig, Dämpfer mit geringem Staudruck und ausreichender Geräuschabsorption zu installieren.

Der neue Sauer-Topf entfaltet stärkere Leistung, wenn zwei von Gesetz und TÜV verschlossene Endrohre verbotenerweise geöffnet werden.

Der neue Sauer-Topf entfaltet stärkere Leistung, wenn zwei von Gesetz und TÜV verschlossene Endrohre verbotenerweise geöffnet werden.

Die Praxis gibt diese Probleme ziemlich genau wieder. So zeichnete sich oeispielsweise die erste Auspuffanlage der Firma Sauer & Sohn durch einen weit über den Serienwerten liegenden Staudruck aus, als sie endlich geräuschmäßig den Vorschriften angepaßt war. Daraufhin entstand eine neue Anlage mit zwei Dämpfern und vier Endrohren, die in Bezug auf den Staudruck günstiger liegt, bei der jedoch aus Gründen der Lärmentwicklung zwei Endrohre durch Blindstopfen verschlossen bleiben. Weniger umweltbewußte Autofahrer freilich werden die mit einer ABE versehene Anlage der lärmhemmenden Deckelchen berauben, um den vollen Effekt genießen zu können. Geringfügig günstigere Ergebnisse lassen sich ferner auch mit einer Abarth-Anlage erzielen, der es jedoch an einer ABE für den VW 1303 mangelt.

Schließlich gibt es noch eine sehr einfache, preiswerte und überdies recht dezente Methode, den Staudruck zu reduzieren. VW-Tuner Decker produziert Endrohre mit größerem Innendurchmesser, die den Staudruck vom Wert des Seriendämpfers (1800 mm Wassersäule) ungemein gründlich auf ein bemerkenswertes Minimum (1060 mm Wassersäule) absinken lassen. Mit diesen wenig kostspieligen Endrohren (35 Mark) wurden schon Leistungsgewinne bis zu 2 PS beobachtet. Dennoch hat auch dieses Verfahren seinen Haken, ein die Abnahme erleichterndes Gutachten liegt für die Decker-Endrohre nur im Zusammenhang mit einer Zweivergaseranlage vor.

Hier die Anschriften der Lieferfirmen, auch der genannten amerikanischen; dazu die Anmerkung: Private Importe aus USA kosten Fracht und Zoll.

Theo Decker, 43 Essen-Borbeck, Bocholder Straße 185 Sauer & Sohn, 611 Dieburg, Groß-Zimmerner-Straße Kamei KG, 318 Wolfsburg. Lessingstraße 68 Autohaus Kaufmann, 6238 Hofheim, Weilbacher Straße Delfosse Racing, 11760 Sorrento Valley Road, Suite P San Diego, California 92121, USA