Vieles muss noch besser werden

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1974
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Automatik-Sicherheitsgurte

Die GUTE FAHRT prüfte als erste Automobilzeitung zwölf verschiedene Automatik-Sicherheitsgurte.

Es hat den Anschein, als würden die Unterschiede bei den Automatik-Sicherheitsgurten nur im Preis liegen, denn viele Gurt-Konfektionäre verwenden den gleichen Automaten, das gleiche Gurtband und die gleichen Beschläge. Doch zeigt sich bei näherer Gurtbetrachtung, daß erst die Summe aller kleinen Konstruktionsdetails die Gewähr für einen guten und sicheren Gurt bietet. Zu dieser Ansicht kommt die GUTE FAHRT, nachdem sie zwölf verschiedene Automatikgurte in acht Disziplinen eingehend prüfte.

Daß es auch heute noch Automatikgurte gibt, die in verschiedenen Prüfungen völlig versagen, ist eigentlich unverständlich. Damit nämlich nicht jeder Gurthersteller auf die Idee kommt, Gurte nach eigenen Sicherheitsbestimmungen auf den Markt zu bringen, muß jeder Gurt vor der Zulassung von einem Materialprüfamt untersucht werden. Hier aber treten schon die ersten feinen Unterschiede auf, denn es gibt zwei verschiedene Arten von Prüfungen: die statische und die dynamische.

• Bei der statischen Prüfung wird eine Holzpuppe mit einer Belastung von 1800 Kilo in den Gurt gedrückt.

• Bei der dynamischen Prüfung knallt der Versuchsschlitten mit angeschnallter Puppe aus einer Geschwindigkeit von 50 km/h gegen den Aufprallbock.

Beim Vergleich beider Prüfungen wird sofort deutlich, daß nur bei der dynamischen Untersuchung alle Gurtteile so beansprucht werden, wie es bei einem Auto-Crash der Fall ist.

1974-2_Vieles muss noch besser werden-1Die statische Prüfung wurde nach einer deutschen Norm entwickelt, die dynamische ist von den europäischen Ländern gemeinsam erarbeitet worden. Damit in Zukunft nicht jedes Land eine eigene Norm entwickelt, wird in wenigen Monaten nur noch die Europa-Norm Gültigkeit haben. Nach welcher Norm der Gurt geprüft wurde, ist auch für den Laien sofort erkennbar, denn jeder Gurt muß eine Prüfnummer haben. Besteht diese Ziffer aus einer Schlangenlinie, einem Buchstaben und einer Zahl, dann handelt es sich um die statische, deutsche Norm. Zum Beispiel ~ G 650. Führt dagegen das Prüfzeichen einen großen Buchstaben mit einer Zahl in einem großen Kreis (zum Beispiel E 4), dann kann man davon ausgehen, daß dieser Gurt der EuropaNorm entspricht und dynamisch geprüft wurde.

Ob in jedem Fall sichergestellt ist, daß ein solcher Gurt aus einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h nicht reißt, darüber wird die GUTE FAHRT im 2. Teil des Sicherheitsgurttests berichten. Für den Autofahrer, der sich einen neuen Automatikgurt kauft, gilt als erste Kaufregel: Der dynamisch geprüfte Gurt mit dem E-Prüfsiegei hat den Vorrang vor dem statisch geprüften Gurt.

Es ist das Wesen der Gurtautomatik, daß sie bei einer stärkeren Fahrzeugabbrem-sung den Gurt sofort arretiert. Damit der Sperrmechanismus immer funktioniert, muß der Automat exakt waagerecht angebracht werden. Nur dann nämlich hängt das Pendel in der Ruhelage senkrecht, das bei einer Fahrzeugverzögerung ausschlägt und den Sperrmechanismus betätigt. Um sicherzustellen, daß der Gurtautomat keine falsche Einbaulage erhält, entwickelte das VW-Werk für alle Volkswagenmodelle Spezialhalter, die den Automaten so sauber fixieren, daß in jedem Fall ein waagerechter Einbau der Automatik gegeben ist.

Wichtig: die Prüfnorm. Beim Kauf sollten Gurte mit der Europa-Prüfung (E 4) vorgezogen werden

Wichtig: die Prüfnorm. Beim Kauf sollten Gurte mit der Europa-Prüfung (E 4) vorgezogen werden

Ein solcher Spezialhalter ist natürlich teurer als ein Stück Flacheisen, das von manchem Gurt-Konfektionär den Gurtpackungen beigelegt wird. Da wir von jedem Hersteller ausdrücklich Gurte für den VW 1302 anforderten, konnten wir auch exakt nachprüfen, wie sich die Gurthersteller das Anbringen des Automaten vorstellen. Autoliv zum Beispiel machte sich darüber überhaupt keine Gedanken, denn es fehlten jegliche Befestigungsteile. Die meisten Hersteller legten irgendwelche Winkel oder Flacheisen in die Gurtpackung, die wenigsten Hersteller benutzten den vom VW-Werk für den Käfer entwickelten Spezialhalter.

Eine Ausnahme bildet bei dieser Prüfung nur der Gurt von Autoflug, da hier ein anderer Sperrmechanismus in den Automaten eingebaut ist, der nicht unbedingt die waagerechte Montage vorschreibt.

Alle anderen Gurte, die nicht mit dem Spezialhalter ausgerüstet sind, wurden bei die ser Prüfung mit unbefriedigend benotet (siehe Tabelle). Es ist zwar möglich, den Gurtautomaten mit einem Stück Flacheisen im Käfer zu montieren, doch schon durch die Zugkräfte am Gurt oder beim Einsteigen der hinteren Passagiere kann der Automat aus der waagerechten Lage geraten – und dann ist er funktionsunfähig. Die zweite Kaufregel heißt deshalb: Befestigungswinkel für den Automaten müssen speziell auf den Wagentyp abgestimmt sein. Alle von uns geprüften Automatik-Sicherheitsgurte haben Einhandbetätigung und das leicht zu bedienende Drucktastenschloß. Schon ein leichter Fingerdruck genügt, um alle Schlösser zu öffnen. Auch haben alle Prüfmuster das vorgeschriebene Mindestmaß bei der Drucktaste, einige waren etwas größer und dadurch praktischer zu bedienen.

Wichtig: Die Peitschenlänge. Gürtelpeitschen dürfen nicht zu lang sein, sonst drücken die Schlösser auf den Magen.

Wichtig: Die Peitschenlänge. Gürtelpeitschen dürfen nicht zu lang sein, sonst drücken die Schlösser auf den Magen.

Einziger Unterschied der Schlösser ist die Drucktaste, die entweder seitlich oder von oben betätigt wird. Die seitliche Anordnung gefällt uns etwas besser, da man sie mit der Hand leichter erreicht. Wichtigstes Kriterium der Schlösser ist neben der Schließfunktion vor allem die Länge der Peitsche, an der das Schloß befestigt ist und die In der Regel aus einem mit Kunststoff ummantelten Stahlseil besteht.

Die richtige Peitschenlänge ist von so ausschlaggebender Bedeutung, weil bei einer zu langen Peitscne das Gurtschloß auf dem Magen liegt und beim Unfall unschöne Blessuren hinterläßt. Zu kurz aber darf die Peitsche auch nicht sein, sonst kommt man zu schlecht an die Schloßtaste heran. Natürlich bleibt die Peitschenlänge letztlich ein Kompromiß, da die Sitze ja nicht fixiert sind. Autoflug bietet deshalb über die Verkaufsstellen drei verschiedene Längen an, so daß sich die günstigste Peitschenlänge für eine bestimmte Sitzposition auswählen läßt. Für den Käfer schlägt das VW-Werk eine Peitschenlänge von 30 cm vor, die Maße für die anderen Volkswagenmodelle haben wir hier zusammengestellt:

VW Käfer: 30 cm

VW 1600: 30 cm

VW Passat: 40 cm

VW 412: 40 cm

VW K 70: 40 cm

Alle zwölf Gurtpeitschen wurden von uns durchgemessen und einige für viel zu lang befunden. Autoliv mißt beispielsweise 42 cm, da darf man sich im Käfer nicht wundern, wenn das Schloß den Bauch malträtiert. Die dritte Kaufregel heißt deshalb: Bei der Gurtauswahl ist auf die richtige Peitschenlänge zu achten. Es nützt der beste Automat nur wenig, wenn im entscheidenden Moment die Sperre nicht blockiert. Die Sperre muß außerdem recht schnell zuschlagen, sonst wird zuviel Gurtband ausgezogen, und der Oberkörper schlägt trotz angelegtem Gurt auf die Instrumententafel. Daher prüften wir die Gurtverzögerung bei allen zwölf Gurten, obwohl viele Gurtkonfektionäre den gleichen Automaten verwenden. Insgesamt hatten wir vier verschiedene Automatik-Systeme im Test: Autoflug, Essem, Repa Safe.

Zwar sind die Automaten in verschiedenen Details recht unterschiedlich, doch bis auf einen reagierten alle auf Fahrzeugabbremsung und auf schnellen Gurtauszug. Diese durch den Gurtauszug ausgelöste Sperre ist eigentlich überflüssig, denn der Gurt soll ja schon stramm am Körper liegen, bevor er sich nach vorn verlagert. Deshalb tendiert die Automatentwicklung auch dahin, die zweite Sperre zu streichen. Man legt dazu deren Ansprechempfindlichkeit so hoch, daß sie praktisch nicht mehr wirksam wird. Wir verzichteten deswegen auf die Prüfung dieser überflüssigen Sperre. Sie ist auch nur noch im Automaten, weil viele Autofahrer ihrem Gurt nicht trauen und vor Antritt der Fahrt mit einem kräftigen Ruck am Gurt prüfen, ob die Sperre noch blockiert. Diesen Ruck am Gurt kann man sich sparen.

Lediglich beim Autoflug-Gurt sieht das etwas anders aus. Diese Firma bietet nämlich zwei verschiedene Gurtsysteme an: Für den Handel nur mit Auszugsverzögerung und für die Auto-Erstausrüstung mit zwei Sperren. Der Gurt mit Auszugssperre hat den Vorteil, daß der Automat nicht waagerecht angebracht werden muß, Einbauschwierigkeiten gibt es also keine.

Diese Sperre des AutoflugGurtes ist relativ empfindlich eingestellt, so daß sich ein Bedienungsnachteil ergibt: Man kann den Gurt beim Anlegen nur langsam rausziehen. Und will man sich im Wagen nach vorn beugen, kommt es vor, daß der Gurt sofort sperrt. Manche Gurtbenutzer betrachten diese Gurteigenart wiederum als besonderen Vorteil, spüren sie doch immer, daß tatsächlich eine Sperre wirkt.

Wann soll nun in der Praxis die Verzögerungssperre ansprechen: Wenn der Fahrer mal kurz auf die Bremse tritt? Oder nur bei einer Vollbremsung? Nach einer amerikanischen Vorschrift muß der Automat innerhalb einer Gurtauszugslänge von 25 mm und einer Verzögerung von 0,3 bis 0,7 g (VW 0,35—0,55 g) blockieren. Zum besseren Verständnis muß man natürlich wissen, was sich hinter dieser g-Zahl eigentlich verbirgt. Die Beschleunigung oder auch Verzögerung eines Autos wird in „g“ oder m/sec3 gemessen. Zum Beispiel entsprechen 0,4 g gleich etwa 4 m/sec2. Dieses unverständliche m/ sec2 ergibt sich dadurch, daß man bei der Beschleunigung nicht die gleichmäßige Geschwindigkeit (m/sec) mißt, sondern den Geschwindigkeitszuwachs pro Sekunde. Daraus resultiert dann zwangsläufig die unhandliche Definition m/sec2. Nun hängt die Verzögerung eines Automobils mindestens immer von drei Faktoren ab: Ausgangsgeschwindigkeit, Reifen, Fahrbahnbeschaffenheit.

Untersuchungen ergaben, daß auf trockener Fahrbahn und mit guten Reifen Bremsverzögerungen von 9 m/sec2 und mehr möglich sind. Schon bei einer Wasserhöhe von 0,2 mm sinkt die mögliche Verzögerung bei 50 km/h auf 6,5 m/sec2. Und wenn das gleiche Auto aus einer Geschwindigkeit von 130 km/h abgebremst wird, dann ist die Verzögerung mit 0,1 g (1 m/sec2) fast null, das Auto hat einen enorm langen Bremsweg. Zwischen der extrem schwachen Verzögerung von 1 m/ sec2 und der recht hohen Verzögerung von 9 m/sec2, bei der sich schon fast die Reifen mit der Fahrbahn verzahnen, liegt der Mittelwert von 5 m/ sec2, der bei jeder mittelkräftigen Abbremsung erreicht wird.

Gewünscht und notwendig ist eine Gurtarretierung bei einer Fahrzeugabbremsung von 3,5 bis 5,5 m/sec2 (0,35-0,55 g), wobei die Arretierung innerhalb eines Gurtauszuges von 25 mm erreicht werden muß. Nur dann nämlich ist sichergestellt, daß der Gurtauszug nicht zu groß wird. Bei der Prüfung der Gurtautomaten zeigte sich, daß einige noch nicht mit einer ausreichenden Sensibiltät ausgestattet sind. Da von jeder Firma mehrere Automaten getestet wurden, fallen die großen Streubereiche der Blockiergrenze besonders auf. Bei den Repa-Automaten ist das insofern verständlich, weil noch einige davon mit langem, trägerem Pendel auf dem Markt sind. Dieses Pendel kann nicht so schnell wie das neuere Kurzpendel reagieren. Grundsätzlich scheint es aber notwendig, daß bei der Herstellung der Automaten eine höhere Verzögerungsgenauigkeit angestrebt wird.

Unsere Tabelle zeigt die Sperrwerte aller Gurte. Ein Gurt fällt in der Beurteilung besonders negativ auf, da die Sperre erst bei einer Abbremsung von 0,8 g und einem Gurtauszug von 37 mm anspricht. Die vierte Kaufregel heißt deshalb: Ein Automatikgurt, der nicht bei 5,5 m/sec2 blockiert, ist für den täglichen Gebrauch nicht sensibel genug.

Aufgrund der bisherigen Prüfungen wird immer wieder deutlich, daß ein Gurt nur dann seine Funktion optimal erfüllen kann, wenn er für das jeweilige Fahrzeug maßgeschneidert ist. Das werden auch die weiteren Prüfungen zeigen, die wir im kommenden Heft veröffentlichen. Bei den Prüfungen geht es um die Gurtrückzugskraft, die Dauer-Haltbarkeit, die Haltbarkeit beim dynamischen Schlittenversuch, die Aufprallkräfte in den Gurten und schließlich um die Beschlagkonstruktion.

Für die Funktion eines Gurtes sind die Beschläge besonders wichtig. Sie entscheiden mit darüber, ob der Gurt bei einem Auffahrunfall auch hält. Wie unsere schon jetzt veröffentlichten Bilder zeigen, gibt es Beispiele für besonders schlechte Beschläge, die den Gurt wie ein Rasiermesser zertrennen. Und es gibt Gurt-Beschläge, die der dynamischen Beanspruchung voll gewachsen sind.

Deshalb heißt unsere fünfte Kaufregel: Wer sich jetzt einen Gurt zulegen will, sollte bis zum Erscheinen der nächsten GUTEN FAHRT warten. Er kann nach unserer Beratung einen garantiert sicheren Gurt kaufen.

Hans-Rüdiger Etzold

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