VW K 70

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1970
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Der große Klare aus dem Norden

Mit allen Tugenden ausgerüstet, die ihn zum Auto des Jahres prädestinieren, tritt der K 70 die Schlacht um Marktanteile an. Der Kuchen, der da zum Verteilen ansteht, ist hart umkämpft. Und nur wer Gutes zu bieten hat, kann sich halten. Der große Klare aus dem Norden wird den Clinch nicht fürchten müssen, denn seine Väter statteten ihn mit allem aus, was heut’ gefragt ist. Der K 70, von der ersten bis zur letzten Schraube völlig neu konstruiert, bei dem die Konstrukteure nicht auf überkommene Aggregate eines Vorgänger-Modells zurückgreifen mußten, bietet Technik pur. Das ist in einer technischen Zeit, in der man selbst von einer Großmutter erwartet, daß sie beim Autofahren spürt, ob sie auf Normal- oder Gürtelreifen daherkommt, notwendig.

Beim K 70 stellt sich diese Frage selbstverständlich nicht, er wird grundsätzlich auf Gürtelreifen gefahren. Und er bietet noch manch anderen Leckerbissen technischer Art, daß selbst sportliche Fahrernaturen an diesem Wagen Gefallen finden werden.

Schon bei Kiellegung des Wagens, als man Spur und Radstand festlegte, bewies man technische Weitsicht. Großzügig bemessen (Spur 1,42 m, Radstand 2,69 m), sorgen beide für einen geräumigen Innenraum, gute Fahreigenschaften und ein gefälliges Äußeres. Der K 70 ist wohlproportioniert, stilistisch ohne Makel. Zum Glück verzichteten seine Schöpfer auf modische Gags und Amerikanismen, wie zum Beispiel diese Pestbeulen, die einige Modelle seitlich zieren. Sie hielten sich nur einen Sommer und sind gewiß keine stilistische Augenweide. Eine sachliche Form, mit modernem Styling (wie zum Beispiel BMW, Audi) überlebt sich einfach nicht so schnell und läßt sich auch besser verkaufen.

Recht löblich ist es, daß die Konstrukteure immer weniger Blech verbiegen und dafür mehr Glas verwenden. Der K 70 hat eine Fensterfläche von 2,62 mJ, Front- und Heckscheibe sind leicht gebogen und hoch ins Dach gezogen. Zwangsläufig sackt bei höherem Glasverbrauch die Gürtellinie immer tiefer. Das kann den Fahrer nur erfreuen, hat er doch dadurch einen freien Blick und kann beim Rückwärtsrangieren das Heck gut anpeilen.

Die Heckpartie gibt sich betont sachlich und besticht durch eine saubere Linienführung.

Die Heckpartie gibt sich betont sachlich und besticht durch eine saubere Linienführung.

Besteigen wir das Auto, jeder Passagier durch seine eigene Pforte, und lassen uns auf den wohlgeformten Sitzen mit Gummihaar-Polsterauflage nieder. Fahrer und Beifahrer werden sich als erstes einrichten und mit Genugtuung feststellen, daß sich das Gestühl 14-fach verstellen läßt und die Rückenlehne 8-fach einrastet. In der L-Ausstattung rastet es gleich 38-fach bis zum Liegesitz. Auch sitzt man dort auf feinerer Stoffqualität und einer Formschaum-Polsterauflage.

Den Fondpassagieren wird beim Hinsetzen nicht verborgen bleiben, daß man dem Knie ausreichend Platz gewährt, und daß auch der Schenkel genügend Unterlage hat. Und wer öfters Schränke mittlerer Größe, Vogelbauer und derart sperrige Möbel chauffiert, kann die hintere Sitzbank zu einer GroßraumLadefläche umklappen.

Dieses großzügige Raumangebot wird verständlich, wenn man sich vergegenwärtigt, daß der Radstand rund dreißig Zentimeter länger als beim Käfer ist. Viele Ausstattungsdetails, die das Fahren annehmlicher gestalten und oft nur in der LAusführung zu haben sind, werden im K 70 serienmäßig geboten. Da gibt es einen abblendbaren Innenspiegel, drei Aschenbecher, wovon der vordere, im Armaturenbrett, beleuchtet ist. Zusätzlich erhellen zwei Lampen, am Armaturenbrett und über der Heckscheibe, den Innenraum. Die Türen haben Armlehnen, an den vorderen Türen finden sich große Taschen. Auch sonst hat man, im Armaturenbrett, vor dem Heckfenster, ausreichend Ablagen geschaffen. Natürlich fehlt auch nicht der Zigarrenanzünder und ein Intervallwischer, für einen automatisch gesteuerten Kurz-Wischvorgang. Das Wischwasser sauj eine elektrische Pumpe aus einem 2 Liter fassenden Behälter.

Allein aus acht Öffnungen im Armaturenbrett, das schaumstoffgepolstert und mit gut ablesbaren Rundinstrumenten versehen ist, strömt Frisch- oder Heizungsluft, stufenlos regulierbar über zwei Hebel.

Zusätzlich kann ein elektrisches Gebläse die Kalt- oder Warmluft verstärken. Ein im Warmwasserkreis installiertes Thermostat stabilisiert, unabhängig von den Fahrzuständen, die Heizungsluft.

1970-9_VWK 70-9 1970-9_VWK 70-10Das Herz des Wagens, der Motor, schlägt wassergekühlt und in Reihe unter der vorderen Haube. Von der schrägen Einbaulage darf man sich nicht iritieren lassen, sie ist gewollt und ermöglicht es, die Haube, trotz Frontmotor, recht flach zu gestalten. Sein Benzinluftgemisch saugt der Motor aus einem Doppel-Flachstromvergaser. Er füllt die Ansaugkanäle wie eine Zweivergaser-Anla-ge, ist aber wesentlich preiswerter und vor allem wartungsunempfindlicher; einen Doppelvergaser muß man nicht synchronisieren.

1970-9_VWK 70-7 1970-9_VWK 70-8Aus einem Hubraum von 1,6 Liter werden 75 bzw. 90 PS gewonnen (aus dem 1,6 LiterKäfer 50 PS). Man kann dies ohne Bedenken tun, zumal die Kurbelwelle auf fünf Lagern ruht und die Ventile von einer obenliegenden Nockenwelle geöffnet werden, wodurch man auf die langen Stößel verzichten kann, die hochdrehenden Maschinen Grenzen setzen.

Die Kolben bewegen sich in einem einteiligen Graugußblock, auf dem der Aluminium-Zylinderkopf mit seinem verbrennungsfördernden halbkugeligen Brennraum aufgesetzt ist. Schon bei einer verhältnismäßig niedrigen Drehzahl setzt bei beiden Motorversionen ein hohes Drehmoment ein, das über einen großen Drehzahlbereich einen elastischen Motor garantiert. Der Wagen erreicht mit 90 PS 158 km/h (Werksangabe) und mit 75 PS 148 km/h.

Um Fahrbahnstöße und Laufgeräusche zu absorbieren, ist die Hinterachse am Aufbau in Gummi gelagert. Die einzeln aufgehängten Räder werden durch Schräglenker geführt; die Federung übernehmen Federbeine mit progressiv wirkenden Schraubenfedem. Ein Stabilisator mindert bei Kurvenfahrt die Aufbauneigung und drückt die Räder an den Boden.  Abgebremst werden die Hinterräder mittels Trommelbremsen, wobei der Bremsdruck - je nach Wagenbelastung — von einem Bremskraftbegrenzer geregelt wird.  Der große Benzintank - Inhalt 52 Liter — liegt stoßgeschützt vor der Hinterachse; das Reserverad befindet sich unter dem Kofferraum.

Um Fahrbahnstöße und Laufgeräusche zu absorbieren, ist die Hinterachse am Aufbau in Gummi gelagert. Die einzeln aufgehängten Räder werden durch Schräglenker geführt; die Federung übernehmen Federbeine mit progressiv wirkenden Schraubenfedem. Ein Stabilisator mindert bei Kurvenfahrt die Aufbauneigung und drückt die Räder an den Boden.
Abgebremst werden die Hinterräder mittels Trommelbremsen, wobei der Bremsdruck – je nach Wagenbelastung — von einem Bremskraftbegrenzer geregelt wird.
Der große Benzintank – Inhalt 52 Liter — liegt stoßgeschützt vor der Hinterachse; das Reserverad befindet sich unter dem Kofferraum.

Jahrzehnte haben sich VW-Fahrer nicht um die Motorkühlung gekümmert. Luft war immer vorhanden, fror nicht und kostete nichts. Mit einem kleinen Trick hat man auch die Wasserkühlung des K 70 wartungsfrei gemacht. Der verhältnismäßig kleine Wasserkühler bekommt zusätzlich im Motorraum einen Ausgleichsbehälter, in dem sich Luft befindet. Wird nun das Wasser so heiß, daß es sich zu Wasserdampf entwickelt, weicht es zum Ausgleichsbehälter aus und drückt dort über ein Ventil die vorhandene Luft aus dem Behälter, um so weiteren Raum für die Wasserausdehnung zu schaffen. Da die Siedegrenze unter Umständen 100 ° C weit übersteigt, vergrößert sich durch den Ausgleichsbehälter die zur Kühlung nutzbare Temperaturspanne. Die durch Überdruck entwichene Luft wird bei Abkühlung des Wassers automatisch über ein Ventil wieder angesaugt. Und nur bei extrem hohen Wassertemperaturen kann es Vorkommen, daß Wasser über einen Sicherheitsüberlauf entweicht. Der eventuelle Verlust läßt sich im durchsichtigen Ausgleichsbehälter leicht feststellen.

Noch vor einigen Jahren war man der Meinung, daß der Frontantrieb für einen schnellen Wagen problematisch sei. Damals hatte man allerdings auch noch nicht die technischen Möglichkeiten. Inzwischen konnte der Frontantrieb kultiviert werden. Die früher an den Antriebsachsen verwendeten Kreuzgelenke wichen homokinetischen Gelenken, die bei jeder Radstellung und Einfederung eine exakte Kraftübertragung ermöglichen. Und die ehedem verwendeten Blattfedern wurden — beim K 70 – von Federbeinen mit progressiv wirkenden Schraubenfedern abgelöst. Zusätzliche Stabilisatoren – an Vorder-und Hinterachse – verfeinern das Fahrverhalten. Auch die Hinterachse vom K 70 bietet keinen technischen Verschnitt; hier hat man an einzeln aufgehängten Rädern mit Federbeinen und Schräglenkern viel Aufwand getrieben.

Und schließlich ist der K 70 in einer Zeit entstanden, in der man erkannte, daß auch der Gürtelreifen schon beim Konstruieren, um seine ganzen Vorzüge auszuspielen, mit einbezogen werden muß. So ist denn der K 70 ein Auto, das eine Fülle zeitgemäßer Technik bietet. Und wer nur ein wenig Autonarr ist, muß ihn gefahren haben — und sei es auch nur zur Probe.

Hans-Rüdiger Etzold

 

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