VW Käfer Nachfolger, die nie in Serie gingen

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1980
Veröffentlicht in Unveröffentlicht
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Prototypen: Auf den Spuren eines Käfer-Nachfolgers

»Wir ändern nicht, um anders zu sein als andere, nicht damit die Leute über unser Produkt sprechen, sondern um die Schwächen unseres Produkts zu beseitigen.«

Das war die Philosophie von VW-Chef Nordhoff; sie hat dem Käfer das lange Leben beschert und den Designern in der Stylingabteilung wenig Arbeit. Denn das, was die »Spiegel«-Redakteure Glismann und Simoneit 1967 im Oval der VW-Versuchsbahn besichtigen durften, waren Potemkinsche Autos, die allerdings teilweise auch fahren konnten. Von den rund 40 herausgeputzten Prototypen war höchstens eine Handvoll als Käfer-Nachfolger ernsthaft im Gespräch. Bei den anderen Modellen handelte es sich um Stilübungen der Stylingabteilung. Ein Mitarbeiter jener Zeit erinnert sich: »Nordhoff hielt eisern am Käfer fest. Und damit unsere Stilisten überhaupt etwas zu tun hatten, durfte jeder mal ein Auto nach seinem Geschmack entwerfen.«

Ein erster Käfer-Gegenentwurf, war der Typ 534/535, der dem damaligen  VW-Chef Heinrich Nordhoff am 13. Oktober 1953 zur Begutachtung vorgestellt wurde. Die Studie hatte gegenüber dem Typ 1 einen um 30 Zentimeter verkürzten Radstand (2,10 m). Das technisch Besondere dieses Minis mit 1,0 Liter Käfer-Motor  war die selbsttragende Karosserie. Das Studienobjekt, von Porsche-Ingenieuren aufgebaut musste auf Geheiß von Heinrich Nordhoff verschrottet werden, so dass es keine Fotos davon gibt.

Nicht von der Stylingabteilung, sondern von dem Versuchsbauleiter Ringel wurde in den frühen fünfziger Jahren eine Pontonform auf Käferfahrgestell initiiert. Das Fahrzeug hatte praktisch alle Stilelemente des Käfers, nur die Käfer-üblichen Trittbretter fehlten. Selbstverständlich war für den verbreiterten Ponton-Käfer ein Heckmotor vorgesehen.

Im Hintergrund steht der Ponton-Käfer von Ringel. Er wurde Anfang der  50er Jahre konzipiert, jedoch von VW-Chef Nordhoff abgelehnt

Im Hintergrund steht der Ponton-Käfer von Ringel. Er wurde Anfang der
50er Jahre konzipiert, jedoch von VW-Chef Nordhoff abgelehnt

Dieses Modell war unter dem Käfer angesiedelt. Vorgesehen war ein  2-Zylinder-Boxermotor mit 800 cm3. Das von Seibt 1955 entwickelte  Fahrzeug hatte Frontantrieb und Federbeine. Die vordere Haube ließ sich  mit den Kotflügeln hochklappen.

Dieses Modell war unter dem Käfer angesiedelt. Vorgesehen war ein
2-Zylinder-Boxermotor mit 800 cm3. Das von Seibt 1955 entwickelte
Fahrzeug hatte Frontantrieb und Federbeine. Die vordere Haube ließ sich
mit den Kotflügeln hochklappen.

 

Ein kleiner Käfer mit Frontmotor

Es gehörte damals bei Volkswagen schon Mut dazu, das Käfer-Konzept mit luftgekühltem Heckmotor in Frage zu stellen. Der Leiter der ersten VW-Vorentwicklung, Heinrich Seibt, der bei Borgward unter anderem am Lloyd Alexander mitgewirkt hatte, besaß ihn. Er entwarf ein Fahrzeug, das größenmäßig unter dem Käfer angesiedelt war und bereits eine Federbein-Vorderachse hatte. Als Antrieb war ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor vorgesehen, der vorn unter der Haube saß und die Vorderräder antrieb. Seine Leistung von 23 PS entwickelte er aus einem Hubraum von 800 cm3. Die vorderen Kotflügel bildeten mit der Haube eine Einheit und ließen sich nach oben klappen. Dadurch konnte der gesamte Vorderwagen herausgefahren werden.

Der Prototyp hatte für damalige Verhältnisse schon ein recht modernes Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Rädern, die von Dreiecksquerlenkern geführt wurden.

In den ersten Styling-Studien für den EA 97/1 sieht das Modell dem Käfer noch täuschend ähnlich.

In den ersten Styling-Studien für den EA 97/1
sieht das Modell dem Käfer noch täuschend ähnlich.

 

Beim EA 97/1 bleibt das Mittelteil praktisch vom Käfer erhalten,  während die Seitenansicht im vorderen Bereich eher dem VW 1600  entspricht. Die Pontonform verzichtete auf Trittbretter.

Beim EA 97/1 bleibt das Mittelteil praktisch vom Käfer erhalten,
während die Seitenansicht im vorderen Bereich eher dem VW 1600
entspricht. Die Pontonform verzichtete auf Trittbretter.

 

Der Entwicklungszeitraum des EA 97 lag zwischen 1957 und 1963.  Anfangs war dieses Modell als Käfer-Nachfolger gedacht. Später,  mit 1,5-Liter-Motor, sollte der Wagen in der Typ-3-Klasse rauskommen.

Der Entwicklungszeitraum des EA 97 lag zwischen 1957 und 1963.
Anfangs war dieses Modell als Käfer-Nachfolger gedacht. Später,
mit 1,5-Liter-Motor, sollte der Wagen in der Typ-3-Klasse rauskommen.

Neben der Limousine wurden auch ein Variant und ein Cabrio entwickelt. 1965 war der EA 97 produktionsreif, die Vorserie lief an, 200 Fahrzeuge waren gebaut, dann kam das »Aus«.

Der EA 97 als Variant.

Der EA 97 als Variant.

 

Vom EA 97 war auch eine Cabrio-Version in Vorbereitung

Vom EA 97 war auch eine Cabrio-Version in Vorbereitung

 

Für den EA 97 fand sich später ein Abnehmer. Unter der Modellbezeichnung “Brasilia“ wurde das modifizierte  Modell von 1969 bis zum März 1982 produziert.

Für den EA 97 fand sich später ein Abnehmer.
Unter der Modellbezeichnung “Brasilia“ wurde das modifizierte
Modell von 1969 bis zum März 1982 produziert.

Dieses also eher missratene Kind sollte anschließend im brasilianischen Zweigwerk ausgesetzt werden. Doch auf dem Weg in die Verbannung starb der EA 97 ein zweites Mal, denn das Schiff, welches die Produktionswerkzeuge nach Brasilien bringen sollte, versank im Ärmelkanal. Allerdings nicht so tief, dass es ein-für-allemal verloren gewesen wäre. Es ließ sich heben, die Werkzeuge für den EA 97 waren noch brauchbar, die

Produktion konnte in Brasilien aufgenommen werden. Die brasilianische VW-Tochter legte den leicht modifizierten Wagen 1969 auf Band und produzierte ihn unter dem Namen Brasilia bis zum März 1982. 1974 tauchte der Brasilia dann auch noch bei der mexikanischen VW-Tochter auf und wurde dort immerhin bis 1982 produziert. Seit Anfang 1958 arbeitete Porsche auch mit an diesem Projekt, und zwar sollten die Schwaben zwei Karosserievarianten fertigen und vorstellen. Für diesen Auftrag wurden Porsche zwei Fahrgestelle mit um 80 Millimeter verschobenem Pedalwerk zur Verfügung gestellt. Als Motor sollte das bei Porsche in der Entwicklung vorhandene 1,4-Liter-Aggregat (Typ 724) Verwendung finden. Neben Porsche war auch Ghia an diesen Modellen beteiligt. Es entstanden ein Fließ- und ein Stufenheck, die in Zuffenhausen unter dem Werkscode EA 726 entwickelt wurden.

Dem VW-Vorstand diente man neben den beiden EA 97-Modellen auch ein Fahrzeug mit kürzerem Radstand (EA 728) an, das bei VW als EA 53 bekannt war.

Angetrieben werden sollten beide Modelle von einem luftgekühlten Motor, dessen Leistung kaum für nötigen Vortrieb sorgen konnte: 26 beziehungsweise 32,5 PS. Im gleichen Zeitraum wurden auch die Arbeiten am EA 700 intensiviert, die von Porsche für das Volkswagenwerk zwischen 1956 und 1957 durchgeführt wurden. Anfangs sollte dieser sogenannte Großraumwagen von einem nur 600 cm3 großen Motor angetrieben werden; später einigte man sich auf den 1200er Käfer-Motor.

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Die Studie des Mini-Großraumwagens EA 700 wurde von Porsche für das Volkswagenwerk  erarbeitet.

Die Studie des Mini-Großraumwagens EA 700 wurde von Porsche für das Volkswagenwerk
erarbeitet.

 

 

Außer den Entwurfszeichnungen wurden auch Modelle im Maßstab 1:7,5 angefertigt. Mit dem EA 53, der praktisch parallel zum EA 97 in den fünfziger Jahren entwickelt wurde, begann bei VW in der Pkw-Entwicklung ein neuer Abschnitt. Denn erstmals gab man bei einer Neuentwicklung das bislang von VW angewandte Prinzip mit Rahmen und aufgeschraubter Karosserie auf und wandte sich der im Personenwagenbau inzwischen allgemein üblichen selbsttragenden Karosserie zu.

Intern gab es gegen dieses Konstruktionsprinzip allerdings starke Widerstände, zumal einige VW-Techniker der Meinung waren, dass die getrennte Bauweise von Rahmen und Karosserie auch ihre Vorteile hat. Denn auf ein vorhandenes Fahrgestell lässt sich schnell und einfach eine neue Karosserie aufsetzen, um so auf modische Trends im Automobilbau schneller reagieren zu können. Die andere Technikergruppe plädierte aus Gewichtsgründen für die selbsttragende Karosserie und konnte sich beim Vorstand durchsetzen. Doch mitten in der Arbeit musste man feststellen und eingestehen, dass man die Kunst des Leichtbaus noch nicht im Griff hatte. Das Fahrzeug geriet schwerer als vorausgeplant. Und da die vorgesehene Leistung des Motors nicht mehr ausreichte, pendelten die Techniker immer zwischen der Aufstockung der Motorleistung und der Reduzierung des Fahrzeuggewichts hin und her.

Vorgesehen waren für den EA 53 zwei Leistungsstufen mit 0,9 und 1,1 Liter Hubraum, die eine Leistung von 30 PS und 35 PS boten. Die erste Studie für den EA 53 wurde von Porsche entwickelt, und zwar die Studie A.

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Porsche-Entwicklung 728, VW-Entwicklungsnummer 53. Für den Entwicklungsauftrag 53 fertigte Porsche sowohl eine Stufenheck- wie auch eine Fließheckversion in der Zeit von 1957 bis 1961 an.

Porsche-Entwicklung 728, VW-Entwicklungsnummer 53. Für den Entwicklungsauftrag 53 fertigte Porsche sowohl eine Stufenheck- wie auch eine Fließheckversion in der Zeit von 1957 bis 1961 an.

 

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1967 durften zwei SPIEGEL-Redakteure in dem Oval der Versuchsbahn die Wolfsburger Prototypen besichtigen. Von den rund 40 aufgefahrenen Modellen hatten aber nur etwa fünf die Chance, die Käfer-Nachfolge anzutreten. Bei den anderen Modellen handelte es sich um Styling-Übungen.

1967 durften zwei SPIEGEL-Redakteure in dem Oval der Versuchsbahn die Wolfsburger Prototypen besichtigen. Von den rund 40 aufgefahrenen Modellen hatten aber nur etwa fünf die Chance, die Käfer-Nachfolge anzutreten. Bei den anderen Modellen handelte es sich um Styling-Übungen.

 

VW EA 53. Porsche-Modell. Neuentwicklung eines Käfer-Nachfolgers mit Motoren von 0,9 bis 1,1 Liter Hubraum. Entwicklungszeitraum 1954 bis 1961.

VW EA 53. Porsche-Modell. Neuentwicklung eines Käfer-Nachfolgers mit Motoren von 0,9 bis 1,1 Liter Hubraum. Entwicklungszeitraum 1954 bis 1961.

 

 

EA 53, Ghia-Entwicklung. Das Fahrzeug hatte einen Radstand von 2,40 Meter, der Boxermotor lag im Heck. Diese Studie wurde dem VW-Vorstand am 23. März 1961 vorgestellt.

EA 53, Ghia-Entwicklung. Das Fahrzeug hatte einen Radstand von 2,40 Meter, der Boxermotor lag im Heck. Diese Studie wurde dem VW-Vorstand am 23. März 1961 vorgestellt.

 

EA 53 mit 1,3-Liter-Motor. Der Wagen geriet zu schwer und zu groß.

EA 53 mit 1,3-Liter-Motor. Der Wagen geriet zu schwer und zu groß.

Begonnen wurde mit den ersten Skizzen 1954, die Vorstellung im kleinen Zirkel des Vorstands war am 29. März 1960. Während bei diesem Prototyp die Frontpartie stark an den VW 1500/1600 (Typ 3) erinnert, bestach das Heck durch eine stark gewölbte Heckscheibe.

Die gleichen technischen Grundforderungen musste die von Ghia gezeichnete Karosserie erfüllen, deren Präsentation am 23. März 1961 stattfand. Doch auch der achte Versuch, einen Nachfolger für den Käfer zu kreieren, fand nicht die Zustimmung des Vorstands. Das „Nein“ kam nicht überraschend, denn das Fahrzeug war wiederum zu schwer geraten, der vorgesehene 1,1-Liter-Motor mit 35 PS hätte nicht für den notwendigen Vortrieb gesorgt.

1962 wurden die Entwicklungsarbeiten am EA 53 eingestellt. Es folgte der EA158.

1962 wurden die Entwicklungsarbeiten am EA 53 eingestellt. Es folgte der EA158.

 

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Cabrio-Version vom EA 158. Obwohl von der Limousine schon die Vorserie angelaufen war, wurde das Projekt 1969 eingestellt.

Cabrio-Version vom EA 158. Obwohl von der Limousine schon die Vorserie angelaufen war, wurde das Projekt 1969 eingestellt.

 

 

Pininfarina skizziert Käfer-Nachfolger

Aus diesem Grund wurde der Hubraum auf 1,3 Liter geliftet, so dass der luftgekühlte Boxer auf 42 PS kam. Doch auch dieser Motor konnte das Projekt nicht mehr retten. 1962 wurde die Entwicklung am EA 53 eingestellt, wobei aber der achte Versuch von Ghia gleichzeitig als Vorstudie für den EA 158 genutzt wurde. Der Entwurf der selbsttragenden Karosserie des EA 158 lag in den Händen von Pininfarina, während die VW-Vorentwicklung in Zusammenarbeit mit der Firma Budd, Philadelphia, das Fahrzeug entwickelte. Von der gleichen Firma wurden rund 35 Prototypen-Karosserien hergestellt. Dabei gelang es den Technikern, einen bis dahin noch nicht erreichten Leichtbau umzusetzen. Die Rohkarosse wog nur rund 170 Kilogramm. Auch wurde zum ersten Mal bei der Prototypenherstellung ein Verfahren praktiziert, welches unter Einsatz von Plastik überzogenen Kirksite-Werkzeugen seriennahe Blechteile von hoher Qualität sicherstellte. Ein Verfahren, das seither (ab Golf) grundsätzlich bei VW angewandt wird. Als Motoren waren für den EA 158 ein luftgekühlter Boxermotor mit 1,3 Liter und 50 PS sowie ein 1,5 Liter mit 60 PS vorgesehen. Das Fahrwerk bestand aus Federbeinen für die Vorderachse und Federstäben für die Doppelgelenk-Hinterachse. Der Radstand betrug 2,30 Meter. Mit zunehmender Entwicklungsdauer geriet das Fahrzeug trotz leichter Karosserie immer schwerer, dennoch wurde es bis zur Vorserienreife weiter entwickelt.

Die Werkzeuge waren fertig, die Nullserie lief an, da kam auch für den EA 158 Mitte 1969 das »Aus«. »Verständlich«, so ein Techniker aus jener Zeit, »wenn Sie das Fahrzeug gesehen haben.« Und damit war gleichzeitig der Käfer wieder gerettet, denn nun hatte man ja keine Alternative mehr im Köcher.

 

Karmann unterbreitet Volkswagen verschiedene Modellvorschläge

Seit 1949 fertigte Karmann das Käfer Cabrio und seit 1955 den Karmann Ghia. Darüber hinaus unterbreitete Karmann dem VW-Vorstand immer wieder Modell-Studien und komplette Prototypen, um das Modell-Programm zu erweitern und Aufträge zu generieren.

1963 präsentierten die Osnabrücker den Wolfsburgern ein sportliches Modell namens »Cheetah«, das natürlich das Käfer-Fahrgestell als Basis nutzte. Das galt auch für die Sportwagenstudie aus dem Jahr 1965, für die ein 50 PS starker 1,5 Liter-Boxermotor für sportlichen Vortrieb sorgen sollte. Im gleichen Jahr konnte der Vorstand in Wolfsburg auch noch das Modell »Gipsy« in Augenschein nehmen, das gewisse Assoziationen zum Geländewagen VW 181 für die Bundeswehr aufkommen lässt, der allerdings erst 1968 an die Bundeswehr ausgeliefert wurde.

Eine Karmann-Sportwagen-Studie auf Käfer-Fahrgestell aus dem Jahr 1965.

Eine Karmann-Sportwagen-Studie auf Käfer-Fahrgestell aus dem Jahr 1965.

 

Vom Cheetah gab es zwei Prototypen: eine Cabrio-Version und ein sehr luftiges Coupé

Vom Cheetah gab es zwei Prototypen: eine Cabrio-Version und ein sehr luftiges Coupé

 

 

Schon 1965 zeigte Karmann wie man auf der Käfer-Plattform  einen praktischen Geländewagen umsetzen konnte.  Allerdings gelang es den Karmännern nicht, den VW-Vorstand  davon zu überzeugen, das Auto auch zu fertigen. Vielleicht lag  es ja auch daran, dass VW 3 Jahre später (1988) seinen eigenen  Geländewagen (VW 181) fertigte.

Schon 1965 zeigte Karmann wie man auf der Käfer-Plattform
einen praktischen Geländewagen umsetzen konnte.
Allerdings gelang es den Karmännern nicht, den VW-Vorstand
davon zu überzeugen, das Auto auch zu fertigen. Vielleicht lag
es ja auch daran, dass VW 3 Jahre später (1988) seinen eigenen
Geländewagen (VW 181) fertigte.

 

Vor allem in den sechziger Jahren gab es viele unberufene und berufene Kritiker, die dem Volkswagenwerk Vorschläge unterbreiteten, wie der Käfer der Zukunft auszusehen habe. Zu ihnen zählte auch der selbständige Techniker Dr. Ing. Hermann Klaue, der in Montreux ein Ingenieurbüro betrieb und 1963 von VW-Chef Nordhoff gebeten wurde, seine Konzeption für einen Käfer-Nachfolger darzulegen. Damals plädierte er für den quergestellten Frontmotor mit Frontantrieb. Doch der am 27. März 1963 übermittelte Vorschlag verschwand wie so viele andere auch in den Archiven des Werkes.

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1970 wurde der VW 1302 mit den technisch aufwendigsten Änderungen vorgestellt, die am Käfer in seiner langen Geschichte je durchgeführt wurden: Schräglenker-Hinterachse, Federbein-Vorderachse, neuer Vorderwagen mit vergrößertem Kofferraum.

Ende der sechziger Jahre wurden in Amerika die Sicherheitsgesetze verschärft, und es war absehbar, dass der Käfer in seiner damaligen Form die Gesetzeshürden nicht hätte nehmen können. Vor allen Dingen gab es Probleme mit den Platzverhältnissen zwischen Kopf und Windschutzscheibe. Der Kopf der Frontpassagiere durfte bei einer Beuge nach vorn die Windschutzscheibe nicht berühren. Fast alle amerikanischen Fahrzeuge erfüllten diese Forderung, der Käfer mit seiner nur leicht gewölbten Windschutzscheibe nicht. Um dennoch den Käfer in seiner grundsätzlichen Form zu erhalten, entstanden einige Stylingstudien vom damaligen Designchef in Wolfsburg, Herbert Schäfer.

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Die äußeren Abmessungen des Käfer wie auch der Radstand wurden beibehalten, außerdem die Käfer-typischen Merkmale, wie die stark gewölbten Kotflügel und die obligatorischen Trittbretter. Durch die Wölbung der Windschutzscheibe beim Schäfer-Käfer wurden die amerikanischen Forderungen nach mehr Sicherheit erfüllt. Dennoch kam das Projekt nicht über Studien hinaus. Der Grund war einfach. Man suchte nach einer preiswerteren Möglichkeit, zumal die Schäfer-Variante doch größere Änderungen am Käfer erforderlich machte wie die Fotos aufzeigen.

Realisiert wurde die einfachste Lösung, indem man nur die Windschutzscheibe stärker wölbte, wie sie dann im VW 1303 1972 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Zu jenem Zeitpunkt waren die amerikanischen Forderungen nach mehr Kopffreiheit längst wieder fallen gelassen, so dass der 1303 eigentlich nie hätte produziert werden müssen. Da aber die Werkzeuge seinerzeit fertig waren, hat man das Projekt durchgezogen.

Für die Motorbelüftung waren in der hinteren Haube markante Belüftungsschlitze vorgesehen.

Für die Motorbelüftung waren in der hinteren Haube markante Belüftungsschlitze vorgesehen.

 

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Um den Käfer den amerikanischen Sicherheitsforderungen anzupassen, entstand 1970 diese Stilstudie vom VW-Stylingschef Herbert Schäfer. Der schmucke Käfer war auch als Viertürer geplant. Die Windschutzscheibe ist gegenüber dem Ur-Käfer stärker gewölbt und ein gutes Stück nach vorn verlagert.

Um den Käfer den amerikanischen Sicherheitsforderungen anzupassen, entstand 1970 diese Stilstudie vom VW-Stylingschef Herbert Schäfer. Der schmucke Käfer war auch als Viertürer geplant. Die Windschutzscheibe ist gegenüber dem Ur-Käfer stärker gewölbt und ein gutes Stück nach vorn verlagert.

 

Es dauerte bis ins Jahr 1967, da erkannte auch VW-Chef Nordhoff, dass der Käfer auf Dauer nicht die Hauptstütze des VW-Unternehmens sein konnte. Am 31. Januar 1967 skizzierte Nordhoff gegenüber den Herren Ferry Porsche, P. A. Porsche, Ferdinand Piech und Eyb seine Vorstellungen für einen echten Käfer-Nachfolger, denn der »ihm vorgestellte EA158 sei gegenüber dem ersten Vorschlag der Firma Pininfarina wesentlich hässlicher geworden. Er betrachte diesen Wagen nicht als den richtigen Nachfolger des Typ 1. Sein Erscheinen sei jedoch nicht aufzuhalten (hier irrte Nordhoff). Er sucht einen echten Nachfolger für den Typ 1, der sobald als möglich den EA 158 ablösen sollte.« »Ein technisches Konzept«, so in dem Protokoll vom 31. Januar 1967, »ist in keiner Weise festgelegt«.

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Porsche entwickelte Käfer-Nachfolger

»Der Konstrukteur«, so Heinrich Nordhoff, »soll selbst entscheiden, welches Konstruktionsprinzip (Front-/Heck- oder konventioneller Antrieb) für diesen Wagen die richtigen Merkmale sind. Die Merkmale, die heute (1967) am Typ 1 (Käfer) schlecht beurteilt sind: zu wenig Innenbreite, zu wenig und schlecht zugänglicher Kofferraum. Form nicht mehr nach dem neuesten Geschmack.« Der Konkurrenzwagen, der seinerzeit dem Volkswagenwerk am meisten Kummer bereitete, war der Opel Kadett. Nordhoff wollte deshalb den Käfer-Nachfolger schon nach ein bis eineinhalb Jahren in Serie gehen lassen, doch ließen sich diese Vorstellungen nicht realisieren.

Schon 1952 entwickelte Porsche für VW diesen kleinen Sportwagen (Typ 534).

Schon 1952 entwickelte Porsche für VW diesen kleinen Sportwagen (Typ 534).

 

Leider wurde dieses Porsche-Modell für VW (Typ 534) verschrottet.

Leider wurde dieses Porsche-Modell für VW (Typ 534) verschrottet.

 

Durch den Ur-Käfer waren die Firmen Porsche und Volkswagen zwangsläufig eng miteinander verwoben; und Porsche wurde schon in den frühen fünfziger Jahren mit Entwicklungsaufträgen von VW stark beschäftigt. Schon 1952 machte Porsche sich Gedanken über einen kleinen Sportwagen (EA 534) für VW und verschiedene Prototypen auf geändertem Käfer-Fahrgestell.

1954 kamen Dieselmotor-Studien hinzu, doch nach den ersten Prototypen wurde das Projekt gestoppt, wie so vieles, was VW entwickeln ließ. Am 15. März 1967 legte Porsche unter der Projektnummer 1866 die ersten Untersuchungen für einen Kleinwagen vor. Im Einzelnen wurden folgende Entwürfe gezeigt:

  1.  Frontantrieb, Motor quer
  2.  Fronttriebwerk, Motor längs vor Mitte Vorderachse
  3.  Fronttriebwerk, Motor längs hinter Mitte Vorderachse
  4.  Hecktriebwerk, Motor quer über Mitte Hinterachse
  5.  Hecktriebwerk, Motor längs vor Mitte Hinterachse unter der Hintersitzbank.

 

Als Motor wurde für alle Varianten ein Vierzylinder-Reihenmotor mit oben liegender Nockenwelle und einem Hubvolumen von einem Liter vorgesehen. Es wurden luft- und wassergekühlte Varianten durchgearbeitet. Ebenfalls wurde untersucht, ob ein Dreizylinder-Reihenmotor gewisse Vorteile gegenüber Vierzylindern bietet. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile der einzelnen Projekte, es handelte sich allerdings noch um reine Papiertiger, wurde beschlossen: »Die Fronttriebwagen haben zu große fahrtechnische Mängel und scheiden aus den weiteren Überlegungen aus.« Ein folgenschwerer Irrtum der Porsche-Techniker, wie sich später noch herausstellen wird.

Im Protokoll vom 4. April 1967 wurde festgehalten, »dass die Variante 4, also Hecktriebwerk mit dem Motor quer über Mitte Hinterachse, mit einem luft- wie auch mit einem wassergekühltem Motor durchgearbeitet werden«. Nach dem Vorläufer 186.650.100 wurden acht zwei- und viertürige Limousinen mit Heckklappe (1866/70) gebaut. Als Versuchsträger für die Aggregat-Entwicklung wurden Kadett-Karosserien verwendet.

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Der 1866 hier mit Frontmotor und Transaxle. Das Getriebe sitzt an der Hinterachse, die als aufwendige Schräglenker-Hinterachse ausgebildet ist. Hier eine Studie von Porsche für VW mit verkürztem Radstand - von 2150 bis 2300 mm - und selbsttragendem Aufbau. Die Studien begannen 1949, nachdem auf dem deutschen Markt immer mehr Kleinwagen angeboten wurden. Bei einem Radstand von 2,30 Meter sollte das Fahrzeug eine Gesamtlänge von 3,70 Meter aufweisen.

Der 1866 hier mit Frontmotor und Transaxle. Das Getriebe sitzt an der Hinterachse, die als aufwendige Schräglenker-Hinterachse ausgebildet ist.
Hier eine Studie von Porsche für VW mit verkürztem Radstand – von 2150 bis 2300 mm – und selbsttragendem Aufbau. Die Studien begannen 1949, nachdem auf dem deutschen Markt immer mehr Kleinwagen angeboten wurden. Bei einem Radstand von 2,30 Meter sollte das Fahrzeug eine Gesamtlänge von 3,70 Meter aufweisen.

 

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Als Antrieb diente ein wassergekühlter Motor (1866/00) mit V-Ventilen, es gab auch Motoren mit parallel angeordneten Ventilen. Ein Fahrzeug aus dieser Entwicklungszeit wie auch der umgebaute Opel Kadett und einige Motoren samt Getriebe gingen an das VW-Werk, der Rest – bis auf einen – wurde verschrottet. Den behielt Porsche und entwickelte daraus den Typ 1966, weltweit bekannt geworden unter der VW-Entwicklungsnummer EA 266.

Für den Porsche-Typ 1966 (VW-Entwicklungsnummer EA 266) stand damit das Konzept fest. Der Motor ruhte über der Hinterachse, die hinteren Passagiere saßen also über dem Motor. Dadurch ergaben sich zwangsläufig Probleme. Der Unterflurmotor erzwang praktisch ein wartungsfreies Fahrzeug, denn es war nur unter Schwierigkeiten möglich, an den Motor heranzukommen. So war beispielsweise der Ölpeilstab 1,02 Meter lang. Außerdem ergaben sich natürlich auch Probleme mit der Akustik. Denn der unmittelbar hinter der hinteren Sitzbank längs liegende, wassergekühlte Mittelmotor gab seine Arbeitsgeräusche fast direkt an die Insassen weiter. Problematisch erwies sich auch das Fahrverhalten des als Mittelmotorwagen konzipierten EA 266. Vor allem auf nasser Fahrbahn und in sehr schnell gefahrenen Kurven reißt der Fahrbahnkontakt ohne Vorwarnung ab.

Dennoch wurde das Projekt mit vollem Einsatz der Porsche-Techniker vorangetrieben. Vorgesehen wurden für den EA 266 vier Motoren mit unterschiedlichem Hubraum und Leistungsangebot:

1,0 Liter/50 PS

1,3 Liter/65 PS

1,6 Liter/80 PS

1,6 Liter/105 PS

Die Endgeschwindigkeiten wurden bei 50 PS mit 140 km/h und bei 85 PS mit 170,5 km/h errechnet.

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Raumaufteilung im EA 266. Der Motor liegt direkt über der Hinterachse.

Raumaufteilung im EA 266. Der Motor liegt direkt über der Hinterachse.

 

Porsche-Modell 1966, VW-Bezeichnung EA 266.

Porsche-Modell 1966, VW-Bezeichnung EA 266.

 

Der wassergekühlte Reihen-Vierzylinder war als Unterflurmotor im Heck angeordnet.

Das Fahrwerk bestand aus Federbeinen für die Vorderachse sowie einer aufwendigen Schräglenkerhinterachse. Das 3,59 Meter lange Fahrzeug wog mit allen Flüssigkeiten 745 Kilogramm und besaß gegenüber dem Käfer einen um 5 Zentimeter (2,45 m) längeren Radstand. Um den EA 266 herum entstand eine komplette Auto-Familie, zumindest auf dem Papier:

• 2- und 4tührige Limousine,

• 2- und 2sitziges Sportcoupe

• Roadster

• Kleinbus

Geplanter Mini-Bus auf Basis des EA 266.

Geplanter Mini-Bus auf Basis des EA 266.

Der Preis für den Käfer-Nachfolger, der im Januar 1967 laut Protokoll noch 5.000 D-Mark kosten sollte (damals noch Typ 1866), ließ sich mit fortschreitender Entwicklungsarbeit nicht mehr einhalten.

Der Prototyp geriet produktionstechnisch immer aufwendiger und wurde dadurch zunehmend teurer. Daraufhin entschloss sich der neue VW-Chef Rudolf Leiding, das komplette Projekt 1972 zu stoppen.

Rudolf Leiding war erst im Oktober 1971 Chef von Volkswagen geworden. Der Plan für den Serienanlauf des Käfer-Nachfolgers war fertig, als Rudolf Leiding den Chefsessel übernahm. Mitte 1972 sollte die Serien-Produktion mit dem Roadster anlaufen, um bei kleinen Produktions-Stückzahlen Anlaufschwierigkeiten schnell in den Griff zu bekommen. Ein Jahr später, Mitte 1973, war  der Serienanlauf von der Limousine und dem Sportcoupe` vorgesehen. Für die Limousine waren vier Motor-Leistungsstufen vorhanden: 1,0 l mit 50 PS, 1,3 l mit 65 PS, 1,6l mit 80 PS und 1,6 l mit 105 PS. Als letzte Variante des Mittelmotor-Modells sollte der Bus an den Start gehen, und zwar Mitte 1974.

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Da Rudolf Leiding von der Wirtschaftlichkeit des Modells nicht überzeugt war, wurde es im wahrsten Sinne des Wortes eingestampft, und zwar von Porsche-Panzern in Weissach. Im Abschlußbericht dieses rund 400 Millionen Mark teuren Abenteuers heißt es lapidar: »Es wurden in 4 Baustufen etwa 50 Fahrzeuge ganz oder teilweise bzw. Rohbauten gebaut, davon 15 im VW-Werk. Dazu etwa 100 Motoren und 50 Getriebe 007. Der Dreizylinder-Motor wurde nicht gebaut. 12 Fahrzeuge, ein Kadett, etliche Motoren und Getriebe gingen an das VW-Werk. Obwohl das Projekt nahezu serienreif und die Vorbereitung zur Serienfertigung sehr weit fortgeschritten war, wurde es vom Vorstandsvorsitzenden Leiding abgebrochen. Alles, was nicht an VW ging, ist verschrottet worden.«

Leidings Entschluss, die Porsche-Entwicklung EA 266 einstampfen zu lassen, wurde natürlich unter den Technikern leidenschaftlich diskutiert und von Porsche-Ingenieuren verständlicherweise als falsch bezeichnet. Doch die Entscheidung war richtig, zumal das technisch interessante Projekt aufgrund seiner aufwendigen Produktion mehr Verluste als Gewinne eingefahren hätte.

Außerdem hatte Leiding noch eine Alternative in der Hinterhand. Denn fast parallel zum Porsche-Projekt EA 266 entwickelten die VW-Techniker mit einer zeitlichen Verzögerung von einem Jahr einen eigenen Käfer-Nachfolger.

Dass in einer Größenordnung zwei fast gleichwertige Fahrzeuge für ein Unternehmen entwickelt wurden, hatte einen einfachen Grund. In der VW-Chefetage war man damals zu der Ansicht gekommen, »dass ein Modell allein den Käfer-Erfolg nicht auffangen könne«.

In jener Zeit hatte VW-Chef Leiding allerdings auch nachhaltig dafür plädiert, den in der Planung befindlichen Audi 50 (Vorstellung 1974) als Käfer-Nachfolger zu kreieren. Schlussendlich ist dieser Plan gescheitert, weil der Audi 50 nicht die amerikanischen Sicherheitsnormen erfüllte und die Golf-Entwickler sich durchsetzen konnten.

Der EA 276 hatte in der Vorplanung noch einen Radstand von 2,33 Meter (Serie 2,40 Meter) und den Käfer-Motor unter der vorderen Haube

Der EA 276 hatte in der Vorplanung noch einen Radstand von 2,33 Meter (Serie 2,40 Meter) und den Käfer-Motor unter der vorderen Haube

Für den VW Golf, damals EA 276, entstanden die ersten Styling- und Konzept-Studien im Mai 1969. Im September des gleichen Jahres war man sich über das Fahrwerk und die Anordnung von Motor und Antrieb einig. Der im Mai von der Stylingabteilung vorgestellte Prototyp wies schon die Golf-typische Silhouette und die konzeptionellen Golf-Merkmale auf:

 

  • • kurzes Heck mit langem Dach
  • • Frontantrieb
  • • Verbundlenkerhinterachse
  • • große Heckklappe
  • • Tank unter der hinteren Sitzbank
  • • Reserverad flach unter dem Boden des Kofferraumes
  • • die Innen- und Außenabmessungen.
  • EA 337, der Vorläufer des Golf (EA 276). Der geneigte Reihenvierzylinder-Motor saß vor der Vorderachse.

    EA 337, der Vorläufer des Golf (EA 276). Der geneigte Reihenvierzylinder-Motor saß vor der Vorderachse.

Lediglich die Motorisierung entsprach noch nicht dem endgültigen Stand. Sie baute damals noch auf dem luftgekühlten Boxermotor mit stehendem Gebläse auf, wie er millionenfach im Käferheck installiert war. Später wurde dieses Konzept wieder aufgenommen, und zwar beim »Gol«, der am 15. Mai 1980 in Brasilien von der Konzern-Tochter der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Der Gol sieht dem Golf ähnlich, allerdings werkelt unter der Fronthaube ein luftgekühlter Käfermotor mit axialem Gebläse.

Die Entscheidung für eine moderne Antriebskonfiguration mit einem quer liegenden und nach vorne geneigten wassergekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor mit angeflanschtem Getriebe fiel Ende des Jahres 1969. Im April 1970 erhielt der italienische Designer Giugiaro den Auftrag, den EA 276 stilistisch zu überarbeiten, der im Februar 1970 in EA 337 umgetauft wurde

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EA 276, der Urahn aller Golf-Modelle, mit den Golf-typischen Stilelementen: Frontantrieb, große Heckklappe, Tank unter der hinteren Sitzbank.

EA 276, der Urahn aller Golf-Modelle,
mit den Golf-typischen Stilelementen: Frontantrieb,
große Heckklappe, Tank unter der hinteren Sitzbank.

 

Nach der stilistischen Überarbeitung des EA 276 durch den Italiener Giugiaro hatte der Golf bis auf Nuancen sein endgültiges Aussehen erreicht.

Nach der stilistischen Überarbeitung des EA 276 durch den Italiener Giugiaro hatte der Golf bis auf Nuancen sein endgültiges Aussehen erreicht.

Der Golf, hier als GTI, der einzige und würdige Käfer-Nachfolger.

Der Golf, hier als GTI, der einzige und würdige Käfer-Nachfolger.

 

Der VW Golf ist der würdige Käfer-Nachfolger

Seinerzeit hatte Giugiaro für VW alle Hände voll zu tun. Denn neben dem EA 337 hatte er auch noch einen Nachfolger (EA 272) für den VW 412 auf dem Zeichenbrett und ein großes Topmodell. Fertig geworden ist davon aber nur der EA 337, da VW-Chef Leiding die beiden anderen Modelle stoppte. Im gleichen Jahr, und zwar im August 1970, stellte Giugiaro sein endgültiges Stylingmodell vor, das konzeptionell und formal die Elemente der Vorgänger vereinte. Hinzu gekommen waren vor allem die typische Gestaltung der Motorhaube und der Knick in der Seitenwand. Im November 1971 lieferte Giugiaro sein aktualisiertes Modell ab, dann übernahmen Wolfsburger Entwickler die endgültige Feinarbeit im Windkanal und in der Stylingabteilung. Sie führten schlussendlich zu den charakteristischen Eigenschaften dieses Modells:

  • • außenliegende Rundscheinwerfer
  • • kräftige Radwülste und Türprofile
  • • aerodynamische Hilfen als Frontspoiler
  • • Abrisskante an der Heckklappe
  • • großvolumige und energieabsorbierende Stoßfänger (seit 1978)
Der Innenraum des Kombi auf Käfer-Fahrgestell. Das Fahrzeug hatte Rechtslenkung, da es für den südafrikanischen Markt vorgesehen war.

Der Innenraum des Kombi auf Käfer-Fahrgestell. Das Fahrzeug hatte Rechtslenkung, da es für den südafrikanischen Markt vorgesehen war.

Mit der im Mai 1974 gestarteten Serien-Produktion des VW Golf war nach nunmehr 29 Jahren der erste und einzige Käfer-Nachfolger geboren. Er wurde, wie einst der Käfer, Ausgangspunkt zahlreicher Epigonen.

Damit hatte allerdings der Käfer als Basismodell für Neuentwicklungen immer noch nicht ausgedient, denn die südafrikanische Tochter des Wolfsburger Konzerns ließ noch Ende der siebziger Jahre in Großbritannien auf dem Käfer-Fahrgestell eine neue Fahrzeug-Generation entwickeln. Einen geräumigen Kombi, der im Aussehen einem Geländewagen ähnelte, und einen Pick up. Die Frontpartie wurde zwar von breiten Lufteinlassschlitzen beherrscht, dennoch hatte der Motor seinen Käfer-üblichen Platz im Heck. Die glasfaserverstärkten Kunststoff-Aufbauten haben gute Chancen in Serie zu gehen. Doch 1979 kam für beide Modelle das »Aus«.

Der Käfer hatte offiziell als Basismodell für modernere Aufbauten ausgedient.

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Diese Kombi-Karosserie, passend für das Käfer-Fahrgestell, hatte die südafrikanische VW-Tochter in Auftrag gegeben.

Diese Kombi-Karosserie, passend für das Käfer-Fahrgestell, hatte die südafrikanische VW-Tochter in Auftrag gegeben.