Weniger Arbeit, mehr Geld

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1971
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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AUTOMATICTEST:
VW1600 VARIANT AUTOMATIC
VW 411E VARIANT AUTOMATIC

Man möchte meinen, vollautomatische Autos, die sich so angenehm und komfortabel fahren lassen, seien in erster Linie was für Damen. Doch das Gegenteil scheint der Fall zu sein. Automatic-Wagen werden vornehmlich von Männern gekauft, die sich nach Jahren emsigen Schaltens davon überzeugen konnten, daß man aufs Kuppeln und Getrieberühren getrost verzichten kann. Wenn es nach den bundesdeutschen Frauen ginge, hätte man den Aufwand für die Entwicklung der Getriebeautomaten sparen können, denn drei von vier Damen, das sind 75 Prozent, die jüngst bei einer STERN-Umfrage ihre Meinung kundtaten, „halten nichts von der Getriebeautomatik“. Das ist verständlich, denn die Mehrzahl dieser Damen hatte noch nie in der Praxis die Vorteile eines automatisch geschalteten Getriebes kennengelernt.

So ist es denn in erster Linie Unkenntnis, die der Automatic hinderlich im Wege steht. Zum anderen ist der höhere Preis- Das automatische Getriebe kostet Aufpreis und verbraucht im ferneren Verlaufe seines Daseins auch ein bißchen mehr Benzin. Dafür befreit es von der Alltagsarbeit des Kuppelns und des Schaltens. Es läßt den Fahrer gelassen hinterm Steuer sitzen und sanft mit dem Gasfuß spielen, wo andere im dichten Stadtverkehr und in den stockenden Kolonnen Auto und Nerven ruinieren. Die kreislaufschonende Wirkung automatischer Getriebe hat die Medizin ja schon bewiesen.

1971-2_Automatic-Test_pdf_thumbIn den USA, wo man sich daran gewöhnt hat, für Annehmlichkeiten Geld zu zahlen, liegt der Anteil der Automatic-Wagen bei 80 Prozent. – In der Bundesrepublik sind es derzeit rund 10 Prozent. Man rechnet jedoch daß sich dieser Anteil in den kommenden Jahren auf 50 Prozent erhöhen wird. Und das ganz einfach deshalb, weil mit zunehmender Verkehrsdichte das Kuppeln und Schalten zur Schwerstarbeit führt, die man eleganter einem Automaten überlassen kann. Er macht das nicht nur kraft- und kreislaufschonend, sondern auch besser als es ein Autofahrer kann. Zumal der Steuermechanismus laufend Informationen (über Geschwindigkeit, Gaspedalstellung und Unterdrück im Ansaugrohr) erhält und in Kommandos verarbeitet, die an das Getriebe weitergegeben werden.

Dienstleistungen dieser Art müssen natürlich vom Autofahrer bezahlt werden. Zum einen damit, daß die Automatic des VW 1600 und des 411 E 2 PS verschlingt (deshalb sind die Automatic-Mo-delle auch bei gleicher Motorstärke in der Höchstgeschwindigkeit und beim Beschleunigen etwas langsamer) und zum anderen durch etwas höheren Benzinkonsum, der je nach Modell zwischen einem halben und etwas mehr als einem ganzen Liter pro 100 Kilometer liegen kann.

Daneben sind über die Automatic ein paar Ansichten in Umlauf, die zum Teil ganz einfach falsch sind.

These 1: Die Automatic ist teuer und reparaturanfällig.

Natürlich ist die Automatic im Verhältnis zum handgeschalteten Getriebe teurer, bei VW zahlt man für die Vollautoma-tic des VW 1600 und des VW 411 E 800 DM drauf. Begründet ist der Mehrpreis im wesentlich komplizierteren Innenleben. Was jedoch nicht heißen muß, daß die Automatic reparaturanfällig ist. Konstruktiv hat man sie so ausgelegt, daß sie ohne große Reparaturen ein Autoleben durchhält. Und nach unseren Automatic-Erfahrungen hält sie, was sie verspricht.

These 2: Mit der Automatic kann man keinen Wohnwagen ziehen.

Das war einmal, ganz zu Anfang der ersten 1600er-Modelle. Damals hatte der Wandler für den Anhängerbetrieb noch nicht die notwendige Standfestigkeit, so daß er bei starker Belastung verglühte wie ein Meteor im All. Inzwischen ist die Schlepp-Beschränkung längst aufgehoben; und wer einen Automatic älteren Datums besitzt, kann mit verstärktem Wandler auch Anhänger ziehen.

Gerade die Kombination — Automatic und Wohnwagen — ist beinah ideal. Beim Anfahren gibt es kein Rucken, eine (nicht vorhandene) Kupplung kann sich nicht erhitzen und abnutzen, seidenweich setzt sich das Gespann in Bewegung. Und während der Fahrt werden die Schaltvorgänge, die beim Gespannfahren zwangsläufig höher sind, stoßfrei und automatisch ausgeführt. Nur bei längerer Talfahrt sollte man den Wählhebel – je nach Bedarf – in den ersten oder zweiten Fahrbereich einlegen. Damit erhöht sich die Motor-Bremswirkung, und die eigentliche Bremse wird geschont.

These 3: Einen Automatic-Wagen kann man nicht abschleppen.

Das ist zum Teil richtig. Es gilt nicht für die Käfer-Automatic. Doch bei den automatischen VW 1600 und VW 411 E ist Vorsicht geboten; wenn da der Motor nicht läuft, ist auch die zur Schmierung notwendige Getriebeölpumpe lahmgelegt. Innerhalb von 50 Kilometern und einer Schleppgeschwindigkeit von 50 km/h passiert jedoch dem Getriebe überhaupt nichts. Sind noch längere Distanzen im Schlepp zurückzulegen, werden die Gelenkwellen der Hinterachse abgeschraubt, dann mag man schleppen so weit man will.

These 4: Wenn der Motor streikt, läßt sich der Wagen nicht anschleppen.

Das ist richtig. Auch eine noch so hohe Schleppgeschwindigkeit reicht da aus technischen Gründen nicht aus. Beim heutigen Stand der Auto-Technik hat sich erwiesen, daß dies nicht unbedingt ein Manko sein muß. Wer seinem Auto, insbesondere der Batterie, die richtige Wartung zukommen läßt, wird kaum Startschwierigkeiten fürchten müssen.

Beim Anfahren auf Eis und Schnee sorgt die vom Motor belastete Antriebsachse der Volkswagen für gute Traktion. Und in Verbindung mit...

Beim Anfahren auf Eis und Schnee sorgt die vom Motor belastete Antriebsachse der Volkswagen für gute Traktion. Und in Verbindung mit…

der Vollautomatic, mit der unsere beiden Testwagen ausgerüstet waren, läßt sich auch auf glattem Untergrund sanft anfahren.

…der Vollautomatic, mit der unsere beiden Testwagen ausgerüstet waren, läßt sich auch auf glattem Untergrund sanft anfahren.

These 5: Auf vereister Strecke ist das Fahren mit Automatic äußerst schwierig.

Diese Aussage ist völlig falsch. Vor allem mit der Automatic kann man im Winter butterweich anfahren. Und weil die einzelnen Gänge geschmeidig ineinandergreifen, kommt es auch nicht zum gefürchteten Schaltruck, der mitunter beim handgeschalteten Getriebe zum Ausbrechen des Hecks führt. Selbst wenn der Automatic-Wagen im Schnee festsitzt, kann man mit schnellen Schaltbewegungen — vom Vorwärts- in den Rückwärtsbereich — das Auto freibekommen.

These 6: Die Automatic beschleunigt nicht schnell genug.

Nun, man kann mit handgeschaltetem Getriebe notfalls etwas schneller sein, wenn man die Gänge reinwirft ohne Rücksicht auf die Lebensdauer des Getriebes. Aber jenen, die ihren Wagen derart brutal nicht fahren, beschert die Automatic die besseren Zeiten. Will man den Wagen schnell beschleunigen, wird, wie beim handgeschalteten Getriebe, Vollgas gegeben. Nun tritt der Kick-down-Schalter in Funktion. Er hält die einzelnen Wählbereiche bis zur Motorhöchstdrehzahl. Das heißt, das Getriebe schaltet erst ab 60 km/h in den zweiten Fahrbereich und bei ca. 90 km/h in den dritten. So wird die kürzere Übersetzung zum vollen Beschleunigen ausgenutzt. Und noch eine andere Aufgabe erfüllt der Kick-down-Schalter: Will man zum Beispiel bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h zum Überholen beschleunigen, genügt ein voller Tritt aufs Gaspedal. Der Automat schaltet sofort in den zweiten Wählbereich und beschleunigt den VW 1600 innerhalb von vier Sekunden und ca. 100 Metern auf 90 km/h. (Im 411 E dauert die Kick-down-Phase etwa 4,8 sec, um den Wagen innerhalb von ca. 130 Metern auf 95 km/h zu bringen.

In der Regel hat das automatische Getriebe allerdings das Bestreben, möglichst schnell in den höheren Gang zu schalten, um den Motor durch geringere Drehzahl zu schonen und einen geringeren Benzinverbrauch zu erzielen. Beeinflussen kann der Fahrer das Raufschalten, indem er kurz den Gasfuß lüftet.

These 7: Die Automatic erfordert höheren Wartungsaufwand.

In diesem Fall können wir den Automatic-Freund beruhigen. Denn außer den üblichen Wartungsarbeiten müssen nur alle 50000 km 3 Liter Automatic-Öl gewechselt werden. Zieht man Bilanz und wägt das Für und Wider eines automatischen Getriebes ab, so bleibt auf der negativen Seite eigentlich nur der Mehrpreis, den man für die Automatic-An-nehmlichkeiten zu zahlen hat. Und natürlich bleibt die Frage offen, welchen von den beiden Automatic-Wagen man den Vorzug geben soll, dem VW 1600 oder dem VW 411 E?

Der alte und der neue Wagen

Betrachtet man die beiden Brüder, deren Geburt 8 Jahre auseinanderliegt, so läßt sich die technische Weiterentwicklung beim 411 E nicht übersehen. Nicht nur, daß er um eine ganze Nasenlänge (21,3 cm) größer ist und auch in Höhe und Breite einige Millimeter mehr aufweist, entscheidend für die Insassen ist hier der längere Radstand von 2,50 m. Er schafft Lebensraum, der vor allem den Fondpassagieren — und ihren Beinen – zugute kommt. Außerdem erlaubt die ökonomisch ausgelegte Karosserie großzügigere Sitzflächen und eine Kopffreiheit, die selbst Insassen mit Gardemaß das Gefühl vermittelt, nicht mit dem Kopf am Himmel anzustoßen. Was beim Vergleich der Passagierzelle stimmt, trifft beim Kofferraum, bei der Ladefläche jedoch nur bedingt zu: Denn der 411 E profitiert zwar beim vorderen Kofferraum von der raumsparenden Federbein-Achskonstruktion, die die Gepäckwanne gegenüber dem 1600er fast auf das doppelte Volumen anhebt. Beim Vergleich beider Ladeflächen schneidet die vom 411 E nur dann günstiger ab (um ca. 100 Liter), wenn die hintere Lehne umgeklappt wird. (Auch hier spielt der längere Radstand wieder eine Rolle, der eine etwas längere Ladefläche ermöglicht.) Ein weiterer Altersunterschied zeigt sich am Armaturenbrett:

Im 1600er hat man es innerhalb der Jahre des öfteren umgestaltet, und mit dem neuen Modelljahr kamen noch zwei Bullaugen hinzu, durch die würzige Frischluft ins Wageninnere drängt. Zählt man zu diesen Löchern noch die von den einzelnen Schaltern (Standheizung, Heckscheiben-Heizung usw.) dazu, ist’s mit der Harmonie vorbei.

Im 411 E-Armaturenbrett, schon bei der Geburt mit allen Öffnungen der Luftregulierung versehen, gibt es keinen Stilbruch. Hier hat übrigens im Zuge der Weiterentwicklung ein Schalter neue Bedeutung bekommen. Mit dem Heizknopf kann man nun die Wärme der Benzinheizung regulieren. Die Regulierung könnte allerdings noch sinnvoller erfolgen, wenn man eine Wärme-Skala hätte. So, wie es jetzt aussieht, irrt das Zeichen ( + ) auf dem Schalter recht markierungslos im Kreis herum. Mit der ansonsten recht wirkungsvollen 411 E-Heizung hatten wir im übrigen während der Testzeit einigen Kummer: Wenn stärkere Bodenwellen genommen wurden, flog die Überlastungssicherung raus. Nun ist das nicht weiter schlimm, wenn man weiß, wo sie im Variant ihren Platz hat (unter der hinteren Sitzbank rechts). Da aber gibt, derzeit, auch die Bedienungsanleitung keine Auskunft.

Vergasermotor oder Einspritzer?

Das größere Raumangebot des 411 E geht natürlich zu Lasten des Eigengewichts. Fast einen ganzen Doppelzentner weniger bringt der kleinere Bruder auf die Waage, was der Fahrleistung der 54-PS-Maschine zugute kommt. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 143 km/h war der 1600er sogar außerordentlich schnell. Weit wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit für einen harmonischen Auto-matic-Betrieb ist jedoch ein Motor, der aus dem Stand, im unteren Drehzahlbereich, willig Gas annimmt. Auch hier zeigte sich der Doppelvergaser-Motor des VW 1600, selbst in den kältesten Tagen der Testzeit, von seiner besten Seite.

Der 80-PS-Einspritzmotor des 411 E muß nicht nur gegen das höhere Eigengewicht ankämpfen, der Wagen hat zusätzlich eine größere Stirnfläche, die im Wind einige PS kosten dürfte. Daran mag es auch gelegen haben, daß der 411 E Variant-Automatic mit 151 km/h Höchstgeschwindigkeit etwas unter den Erwartungen zurückblieb. Sein kräftigeres Drehmoment und das günstigere Leistungsgewicht verhelfen der schweren Reiselimousine jedoch zu respektablen Beschleunigungszeiten. Und was die Standfestigkeit der Maschine anbelangt, so dürften selbst die größten Skeptiker inzwischen davon überzeugt sein, daß der Einspritzer eine hohe Lebenserwartung hat. In unserer Redaktion läuft schon seit Monaten und 50000 Kilometern ein Variant, ohne auch nur den geringsten Maschinen-Aussetzer. Und unser VW-Porsche (mit gleicher Maschine) hat inzwischen 30000 km hinter sich, wobei die Einspritzung anstandslos funktioniert hat.

Unterschiede in der Federung

Beide Modelle, der 1600 und der 411 E, verfügen über ein modernes Fahrwerk. Die Räder sind einzeln aufgehängt, und die Hinterräder werden mittels Schräglenkerführung spurkonstant auf die Straße gedrückt. Allein in der Federungs-Charakteristik gibt es merkliche Unterschiede: Im 1600 bietet die Drehstabfederung — für heutige Begriffe -recht straffen Federungskomfort, der forschen Fahrern Vorteil bietet.

Im 411 E sind die an beiden Achsen vorhandenen Schraubenfedern kompromißlos auf Komfort eingestellt. Der Wagen gleitet ohne spürbare Erregung über so ziemlich alle Hindernisse. Dafür muß man bei schwungvoller Kurvenfahrt stärkere Seitenneigung in Kauf nehmen, die in schnell gefahrenen Wechselkurven zum Aufschaukeln der Karosserie führen kann.

Auch bei der Lenkung spürt man, daß die Konstruktion im 411 E um einige Jahre jünger ist. Ohne hohen Kraftaufwand schwingt man den Großen um die Ecke, derweil der 1600 in gleicher Situation weit größeren und beherzteren Kraftaufwand verlangt, um dann jedoch noch rechtzeitig spürbar werden zu lassen, wo die Grenzen liegen.

Fazit

Der 1600 hat nie besonderes Aufsehen erregt. Doch ist er in der Stille stets gewachsen, so daß er, wenn man die Verkaufszahlen besieht, nun an der Spitze seiner Klasse liegt. Vor allem war es das Variant-Modell, das dem VW 1600 zu dem bekannten guten Image verhalf: zuverlässig, wirtschaftlich und praktisch. — Dieses Auto nun mit Automatic ist so solide, wie es der gute Ruf erwarten läßt. Wer danach greift, der ist im Guten wie im Bösen vor Überraschung sicher. Er hat einen wirtschaftlichen Wagen. Kein anderes Fahrzeug mit Vollautomatic ist so preiswert.

Der 411 hingegen hat einen schlechten ersten Akt gehabt und ist als 411 E so sehr viel besser wieder aufgetreten. Er ist ganz ohne Zweifel das modernere der beiden Autos und ist heute so durchgefeilt, so komfortabel, schnell und leise, fahrsicher und geräumig, daß wir ihn dem 1600 und vielen größeren Autos vorziehen, wenn’s auf den höheren Preis nicht ankommt. – Die Automatic ist von derselben Zuverlässigkeit, wie sie sich im 1600 ‚ schon erwiesen hat. H.-R. E. i