Wer zieht davon?

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1974
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Vergleichstest Golf – Käfer

Wird der Bewährte weiterhin seine Führungsposition behaupten können, oder hat der Neue die Chance, erster in der Publikumsgunst zu werden? GUTE FAHRT hat beide Modelle gefahren und vergleicht sie.

Innerhalb weniger Monate hat sich die Auto-Landschaft grundlegend verändert. Die großen Autos sind in der Gunst des breiten Publikums gesunken. Das Interesse wendet sich erneut den kleinen und kompakten Wagen zu. Prestige verliert an Wert. Funktionalität zieht an. Es hat den Anschein, daß die neue Zukunft den neuen kleinen Autos zufällt, die praktisch und sparsam sind und sich durch technische Reife auszeichnen.

Genau in diesen Marktbereich stößt der neue kleine Volkswagen, der Golf. Er ist in der Käfer-Klasse angesiedelt. Doch ist er nicht ein Nachfolger des Käfers, sondern ein Parallel-Modell: Ein Wagen, der in das Feld der unteren Mittelklasse einbricht und Marktanteile sichern soll, die bisher anderen Marken zugefallen waren.

Er hat das Zeug dazu. Der neue Golf, in der Summe seiner Eigenschaften, wartet mit all jenen Fertigkeiten auf, die der Käfer bisher vermissen ließ. Damit wird schlagartig’ wieder ein Volkswagen für jene Käufer-Kreise interessant, die sich von der langjährig bekannten Art des Hauses abaewandt hatten oder sich nicht mit ihr anzufreunden wußten.

Zwischen Golf und Käfer: Rudolf Mang — Deutschlands stärkster Mann, Gewichtheber und Silbermedaillen-Gewinner von München.

Zwischen Golf und Käfer: Rudolf Mang — Deutschlands stärkster Mann, Gewichtheber und Silbermedaillen-Gewinner von München.

Ihnen standen bisher Autos zur Verfügung, die oft genug als Käfer-Killer angetreten waren und doch dem Käfer nicht den Rang ablaufen konnten. Unangefochten marschierte der Käfer, der Welt meistgebautes Automobil, auch in den jüngsten Jahren auf Platz 1 aller Autotypen. Und das, obwohl der Käfer in Tests und Vergleichstests keineswegs immer besonders gute Noten oder gar den ersten Platz bekam. Die Mehrzahl der Käfer-Käufer zeigte sich wenig beeindruckt von sogenannten Käfer-Killern und Killer-Berichten. Sie wußte den Käfer nach jenen Werten einzuschätzen, die in Tests nie recht zum Ausdruck kommen: nach Solidität und Lebensdauer, nach Zuverlässigkeit und Wiederverkaufswert.

Es wundert denn auch niemanden, wenn der Käfer weiterhin Freunde finden wird und wenn noch einige weitere Millionen Käfer von den Bändern krabbeln werden: Unlängst hat VW-Entwicklungs-chef Fiala für den Käfer weitere acht Jahre Bauzeit veranschlagt.

Dennoch stellt sich dem Käfer erstmals ein ernsthafter Konkurrent. Und der Autofahrer, der über 8000 DM für einen Wagen ausgibt, ist interessiert zu wissen, ob das Neue dem Bewährten vorzuziehen ist.

Zwischen der Käfer-und Golf-Entwicklung liegen über dreißig Jahre.

1974-7_Wer zieht davon-31974-7_Wer zieht davon-7Obwohl der Käfer schon eine Generation auf unseren Straßen rollt und millionenfach verbreitet ist, wurde die Karosserie im Lauf der Jahre nur leicht modifiziert. Dennoch strahlt der Käfer noch immer jene Frische aus, an der man sich nicht übersieht. Genau dieser zeitlose Stil wurde beim Golf erfolgreich übernommen, natürlich mit den stilistischen Mitteln heutiger Zeit. Wohlproportioniert, verzichtet der Golf auf alle modischen Mätzchen und gibt ein Beispiel für konsequente Raumausnutzung. Akzentuiert wird das gefällige Styling nur durch wenige Blechsicken und ausladende Kotflügelwülste. Die große Heckklappe, die den Weg zum Kofferraum öffnet, fügt sich harmonisch in die Golf-Kontur ein, ohne daß Lieferwagen-Assoziationen geweckt werden.

Stehen die ungleichen Brüder Golf und Käter nebeneinander, fallen sofort die unterschiedlichen Wagenlängen auf. Insgesamt vierzig Zentimeter sind es, um die der Golf kürzer ist. Allerdings muß berücksichtigt werden, daß beim Käfer die Stoßstangen weit von der Karosserie abstehen und dadurch einen nicht zu unterschätzenden Vorteil bieten: Bei kleinen Karambolagen wird die Karosserie nicht unbedingt in Mitleidenschaft gezogen.

Gespart wird beim Golf auch in der Fahrzeughöhe. Mit 1,41 m ist das Dach ganze neun Zentimeter tiefer gerückt als beim Käfer; doch konnte die Kopffreiheit verbessert werden. Und während der Golf in der Breite um zwei Zentimeter auf 1,61 m zugenommen hat, weichen Radstand und Spur nur minimal von den Käfer-Maßen ab.

Im direkten, optischen Vergleich erscheint der Golf um eine ganze Nummer kleiner, weshalb Golf-Interessenten unbedingt zuerst in ihn hineinsteigen sollten. Hier bietet sich gegenüber dem Käfer genau das Gegenteil. Da man die Trittbretter einsparte und den Motor vorne quer legte, ließen sich alle Platzverhältnisse großzügiger gestalten — größer sogar, wie ein VW-Techniker stolz verkündete, als beim Opel Ascona. Egal, ob bei Sitztiefe oder Schulterraumbreite gemessen, der Golf bietet mehr Platz, der vor allem hinten (8 cm) dem fünften Mitfahrer zugute kommt.

1974-7_Wer zieht davon-41974-7_Wer zieht davon-6Schließlich zeigt sich auch bei der Sitzraumlänge (diagonal vom Bremspedal zur obersten Kante der hinteren Sitzbank gemessen), daß trotz identischem Radstand die Wagenfläche im Golf besser genutzt werden konnte. Befürchtungen, der Golf könne aufgrund seiner geringeren Grundfläche auch im Innenraum klein geraten sein, treffen also nicht zu. Wegen der niedrigeren Gürtellinie und der großzügigen Rundumverglasung verzeichnet er zudem einen wesentlich helleren Innenraum. Mag auch gefühlsmäßig der Eindruck entstehen, man würde im Golf viel niedriger als im Käfer sitzen, beweisen die Maße eindeutig, daß nur die kleineren Räder den Mini-Eindruck entstehen lassen.

Doch wenn auch in den Sitzmaßen kaum Unterschiede bestehen, zeigen sich in der Aufpolsterung geringe Differenzen: Die Käfer-Sitze sind straffer ausgelegt, was für die Golf-Sitze auch von Vorteil wäre.

Beide VW-Modelle haben gut ablesbare Instrumente und übersichtlich angeordnete Bedienungselemente.

Im Zuge der Vorderwagen-Umgestaltung erhielt der Käfer ein neues Armaturenbrett, in dem . die wesentlichen Überwachungsinstrumente übersichtlich und blendfrei angeordnet sind, so daß kaum Wünsche offenbleiben. Im Golf gelang es, die Bedienungshebel für Frisch- und Heizungsluft noch einfacher und dadurch sinnvoller zu gestalten, zumal Schieberegler sofort erkennen lassen, wie stark und wohin der Luftstrom gelenkt wird.

Die Armaturenbretter von Golf und Käfer zeichnen sich durch...

Die Armaturenbretter von Golf und Käfer zeichnen sich durch…

...übersichtliche Anordnung der Überwachungsinstrumente und der Bedienungshebel aus.

…übersichtliche Anordnung der
Überwachungsinstrumente und der Bedienungshebel aus.

Handbremshebel und Schaltknüppel liegen, wie auch beim Käfer, handgerecht zwischen den beiden vorderen Sitzen. Was beiden Armaturentafeln fehlt, ist Platz für Zusatzinstrumente. Sie können nur in einer zusätzlichen Konsole untergebracht werden.

Die Kofferräume beider VW-Modelle sind variabel und haben ein Fassungsvermögen bis zu 700 Liter.

Die große Heckklappe im Golf unterstreicht den funktioneilen Charakter dieser Limousine, wenngleich der Käfer schon immer den praktischen Frontkofferraum hatte. Leider läßt sich dieser nur vom Wa-geninnern öffnen, und nur deshalb werden die Einkaufstaschen meistens hinter die vorderen Sitze gewuchtet. Beim Käfer ergibt sich ein Gepäckrauminhalt von 380 Liter, werden beide Kofferräume addiert.

Vergleicht man die gemessenen Kofferrauminhalte, schneidet der Käfer nicht schlechter, sondern sogar etwas besser ab, nimmt man den hinter der Sitzbank liegenden Raum dazu. Dennoch läßt sich beim Golf mehr Gepäck einstapeln, denn die angegebenen 350 Liter beziehen sich nur auf den bis zur Unterkante des Heckfensters gemessenen Raum. Wird die Kofferraum-Abdeckung ausgehängt (L-Ausstattung), kann Gepäck bis unter das Dach gestapelt werden. Allerdings ist dann ein zusätzlicher Rückblickspiegel auf der rechten Seite nötig.

Ist mehr Gepäck zu verstauen, müssen die hinteren Passagiere zu Hause bleiben. Alsdann läßt sich beim Käfer die Rücksitzbank umklappen und beim Golf die Rücksitzbank aufstellen. Kauft man beim Golf die Mehrausstattung Z 08 dazu, läßt sich die Rücksitzbank Zusammenlegen und senkrecht hinter die vorderen Sitze Klappen. In diesen Raum, mit den Ausmaßen eines Kleiderschrankes, stapelten wir insgesamt siebzehn (!) Bierkästen.

Beim Käfer taten wir gleiches, und siehe da, bei umgeklappter Rückenlehne (mitsamt vorderem Kofferraum) lassen sich ebensoviel Bierkästen verstauen. Freilich hat man es beim Golf leichter, weil er von hinten beladen werden kann. Auch lassen sich sperrige oder lange Güter natürlich einfacher durch die Heckklappe schleusen.

Die Motoren sind von recht unterschiedlicher Natur, obwohl beide 50 PS leisten.

Beide Triebwerke warten mit gleicher Motorleistung auf, doch erreichen sie die auf recht unterschiedliche Art. Der luftgekühlte Käfer-Motor, bei dem die Zylinder quer und liegend angeordnet sind, erzielt seine 50 PS (bei 4000 U/min) vornehmlich aus dem 1,6-Liter großen Hubraum. Der wassergekühlte Golf-Motor, bei dem die Zylinder in Reihe hintereinander stehen, gewinnt dagegen aus einem Hubraum von nur 1,1 Liter seine 50 PS (bei 6000 U/min). Hier muß sich die Kurbelwelle in der Minute also 2000mal mehr drehen!

Dennoch ist nicht zu befürchten, daß der Golf-Motor schneller überholbedürftig wird. Denn ein wesentliches Maß für den Verschleiß von Kolben und Zylindern ist die Kolbengeschwindigkeit. Und die liegt beim Golf-Motor mit 14,4 m/sec in einem Bereich, der als solide bezeichnet werden kann. Überdies wird der wassergekühlte Motor thermisch weniger belastet. Das dankt er mit längerer Lebensdauer.

Trotz gleicher Motorleistung ergeben sich beim maximalen Drehmoment (ein Maß für die Elastizität des Motors) recht große Unterschiede, da das Drehmoment vom Kolbendurchmesser abhängt, der beim Käfer aufgrund des größeren Hubraums zwangsläufig größer ist. Sein höchstes Drehmoment hat der Käfermotor mit 10,8 mkp bei 2800 U/min, während der Golf-Motor nur ein maximales Drehmoment von 7,9 mkp bei 3000 U/min bietet. Trotzdem hat der Golf das wesentlich bessere Durchzugsvermögen und den elastischeren, drehfreudigeren Motor, weil sich verschiedene Faktoren bei diesem Wagen positiv auswirken und das so kümmerlich dastehende Drehmoment mehr als wettmachen.

Hier ist vor allem die Drehzahlreserve des Reihenmotors zu nennen, der durch seine obenliegende Nockenwelle, ohne Schaden zu nehmen, über 7000 U/min hochgedreht werden kann. Das wiederum erlaubte den Technikern, die Getriebe-/Achsübersetzung kürzer zu wählen, als dies zum Beispiel beim Käfer möglich ist.

So hat der Käfer im vierten Gang, in dem Elastizität naturgemäß am stärksten gefragt ist, eine Gesamtübersetzung von 3,63, während beim Golf die Übersetzung 4,387 beträgt. Mithin ist die Gesamtübersetzung im Golf wesentlich kürzer, so daß der Wagen schneller in Schwung kommt. Unsere Messungen beweisen das: Von 40 auf 100 km/h im vierten Gang verstreichen beim Käfer 29 Sekunden, im Golf sind es dagegen nur 21 Sekunden.

Das gleiche gilt für die Beschleunigung. Auch hier wirken sich das geringere Gewicht, die kürzere Achs-Ge-triebeabstufung und die kleineren Räder nur positiv aus: 0 auf 100 km/h in 20,1 Sekunden für den Käfer und 16,9 Sekunden für den Golf offenbaren, daß der 750 Kilo leichte Golf gegenüber dem 140 Kilo schwereren Käfer in der Beschleunigung die Nase vorn hat und sie auch in der Höchstgeschwindigkeit mit 141 km/h (Käfer 137 km/h) vorn hält. Bescheiden gibt sich der Golf dagegen im Benzinverbrauch. Aufgrund der etwas höheren Verdichtung, der besseren Verbrennung, dem geringeren Wagengewicht und der kleineren Fahrzeug-Stirnfläche benötigt der Golf im Durchschnitt nur 9,0 Liter auf 100 Kilometer und läßt damit den Käfer (Durchschnitt 10,9 Liter) leicht erröten.

Die gute Zugänglichkeit, wie beim Käfer-Heckmotor...

Die gute Zugänglichkeit, wie beim Käfer-Heckmotor…

...wird auch beim Golf-Frontmotor geboten.

…wird auch beim Golf-Frontmotor geboten.

Moderne Fahrwerkskonstruktionen sorgen in beiden VW-Modellen für ein ausgeprägt sicheres Fahrverhalten.

Was im Käfer hinten untergebracht ist, trägt der Golf vorn: Motor mit angeflanschtem Getriebe. Und während beim Käfer die Getriebeeinheit raumsparend unter dem Rücksitz liegt, hat man beim Golf das komplette Antriebsaggregat vorn quer zur Fahrtrichtung untergebracht. Bei beiden Fahrzeugen wird dadurch die Antriebsachse belastet, so daß für den größtmöglichen Kraftschluß (vor allem in Winter wichtig) gesorgt ist.

Der Golf hat an allen vier Rädern Federbeine, die der Käfer nur an der Vorderachse trägt. Während der Käfer über eine recht aufwendigeSchräg-lenker-Hinterachse mit Drehstabfederung verfügt, ist die Hinterachse des Golf ebenso simpel wie genial ausgefallen. Die federbeingedämpften Räder hängen an zwei Schwingen, die mit einer Traverse verbunden sind. Der Clou dieser sogenannten Verbundlenkerachse: sie kann’sich verwinden und bietet dadurch einen Stabilisatoreffekt. Wie sich die Karosserie auch immer neigt, stets stützen sich die Räder parallel zum Aufbau ab und bringen dadurch das notwendige Gummi satt auf die Straße.

Es ist imponierend, wie neutral dieser kleine Wagen die Kurven durcheilt und nur im Grenzbereich sachte mit den Hinterrädern wegschmiert. Dieses Fahrwerk kann mehr verkraften, als es ihm der normale Autofahrer gemeinhin zutraut.

Doch auch der Käfer, nachdem er von der Pendelachse auf die Schräglenker-Hinter-achse umgestellt wurde, änderte sich im Fahrverhalten grundlegend. Spur- und sturzkonstante Hinterräder sorgen nun für ein in jeder Hinsicht gutes Fahrverhalten, das auch im Grenzbereich sicher zu beherrschen ist. Dennoch zeigt sich im direkten Vergleich zum Golf, daß dieser seine Räder noch wirkungsvoller auf dem Boden abstützt und dadurch höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht.

In den Geradeauslaufeigenschaften und der Richtungsstabilität bei Seitenwind sammelt der Golf natürlich aufgrund seines Konstruktionsprinzips (Motor und Antrieb vorn) weitere Pluspunkte.

Daß heute ein Fronttriebler unproblematisch zu fahren ist, liegt vor allem an der exakt ansprechenden Lenkung und dem durch homokinetische Gelenke kultivierten Radantrieb. Lenkradschlagen und ruckartige Kraftübertragung, Nachteile, wie sie in älteren Fronttrieblern zur Selbstverständlichkeit zählten, gibt es weder beim Passat noch im Golf.

So gestaltet sich das Fahren im Golf recht ermüdungsfrei, zumal die Positionen von Lenkrad, Pedalerie und Schaltknüppel der normalen Körperhaltung eines Menschen durchschnittlicher Größe entgegenkommen. Besonderes Lob gilt der Schaltung, die mit der gleichen Exaktheit wie im Käfer arbeitet.

Als gelungen kann man auch die Federungsabstimmung im Golf bezeichnen, obwohl ein leichtes Fahrzeug im Federungskomfort wesentlich schwieriger in den Griff zu bekommen ist als ein großer Wagen. Man merkt es beim Golf auf holpriger Wegstrecke, wenn die Karosserie schnell ausschwingt und das Ende des Federungsweges durch Anschlägen auf die Begrenzungspuffer angezeigt wird. Im Käfer verlaufen die Fahrzeugschwingungen wellenartiger und dadurch – aber das ist Geschmackssache — etwas angenehmer.

In den Fahrgeräuschen ist der Luftgekühlte geringfügig lauter, doch hat man sich inzwischen an das kernige Motorgeräusch gewöhnt; während im Golf ein ruhiges Triebwerk zuhause ist, dessen Lautstärkepegel allerdings von Karos-serie-Brummgeräuschen übertönt wird. Bis zum Serienbeginn wird man sicherlich die Karosserie auf das richtige Maß beruhigt haben.

Wer macht das Rennen: Käfer oder Golf?

Unumwunden geben Wolfsburger Kalkulatoren zu, daß der altväterlich solid gebaute Käfer heute mindestens 10000 DM kosten müßte. Wegen der Konkurrenzmodelle, die natürlich immer versucht haben, den Käfer an seinen schwächsten Stellen zu übertrumpfen, mußte der Käfer stets qualitativ um einige Nummern besser als vergleichbare Wagen sein, so daß selbst Autos gehobener Mittelklasse nicht an das Käfer-Finish heranreichten. Auch der Golf wird zwangsläufig am Käfer gemessen, doch braucht er den Vergleich nicht zu scheuen. Erstmals in der Automobilgeschichte hat der Käfer einen ernstzunehmenden Konkurrenten bekommen, und es erhebt sich die Frage, welcher von den beiden Wagen das Rennen machen wird: der altbewährte oder der moderne? Vorerst muß die Antwort offenbleiben. Zwar spricht vieles für den neuen Wagen. Er ist sparsam, praktisch, schnell und leistungsstark. Doch beim Käfer weiß man, was man hat. Die Solidität und Ausdauer des vielgeschmähten, 30 Jahre jungen Wagens ist unübertroffen. Er wird auch künftig seine Freunde finden.

Hans-Rüdiger Etzold

Technische Daten VW 1303 S VW Golf
Außenmaße
Fahrzeuglänge 4,11 m 3,71 m
Fahrzeughöhe 1,50 m 1,41 m
Fahrzeugbreite 1,59 m 1,61 m
Radstand 2,42 m 2,40 m
Spurweite vorn/hinten 1,38/1,35 m 1,39/1,35 m
Wendekreisdurchmesser 9,6 m 10,50 m
Innenmaße
Sitzraumlänge 1,93 m 2,00 m
Schulterraumbreite vorn/hinten 1,17/1,22 m 1,31/1,30 m
Kopffreiheit (unbel.) vorn/hinten 0,93/0,83 m 0,91/0,90 m
Sitztiefe vorn/hinten 0,47/0,46 m 0,49/0,48 m
Gewichte
Leergewicht 890 kg 750 kg
Nutzlast 400 kg 430 kg
Gesamtgewicht 1290 kg 1180 kg
Wohnanhänger, gebremst 650 kg 800 kg
zulässige Dachlast 50 kg 50 kg
Gepäckrauminhalt 380 I 350 I
bei umgelegter Fondsitzlehne ca. 700 I 700 I
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung an Federbeinen Federbeine an Dreiecksquerlenker
Radaufhängung hinten Schräglenker/Torsionsstab Verbundlenker-Torsionsachse
Bereifung 5.60-15 145 x 13
Felgen 4’/2J-15 41/2 J -13
Bremsen vorn Scheiben Trommel
Bremsen hinten Trommel Trommel
Motor
Bauart 4 Zyl. Boxer, 4 Zyl. Reihe
Luftkühlung Wasserkühlung
Bohrung/Hub (mm) 85,5 x 69 69,5 x 72
Hubraum (ccm) 1584 1093
Verdichtung 7,5 8,0
PS bei U/min 50/4000 50/6000
Drehmoment (mkp) bei U/min 10,8/2800 7,9/3000
Leistung, PS/Liter 31,1 45,7
Antriebsart Heckantrieb Frontantrieb
Elektrische Anlage 12 V / 36 Ah 12V/36Ah
Tankinhalt 42 Liter 45 Liter
Getriebeübersetzungen
1. Gang 3,80 3,45
2. Gang 2,06 2,05
3. Gang 1,26 1,35
4. Gang 0,898 0,96
R.-Gang 3,61 3,39
Achsübersetzung 4,125 4,57
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit in km/h 136,7 141,0
Beschleunigung: 0 auf 80 km/h 12,2 sec 10,7 sec
0 auf 100 km/h 20,1 sec 16,9 sec
Elastizität von 40 auf 100 km/h 29,0 sec 21,0 sec
Verbrauch (Normalbenzin)
Benzinverbrauch bei konstanter Geschwindigkeit
: 60 km/h 5,7 l 4,9 l
80 km/h 6.9 l 5,5 l
100 km/h 9,2 l 6,8 l
120 km/h 11,0 l 8,7 l
bei Höchstgeschwindigkeit 13,5 l 10,7 l
Benzinverbrauch im Durchschnitt
auf 100 km 10,9 l 9,0 I
Kosten
Richtpreis 8260,— DM 7995,— DM
Steuer für 1 Jahr 230,40 DM 158,40 DM
Haftpflicht für 1 Jahr, Großstadt (SF1,1 Mio)  670,— DM  670,— DM