Wie lange hält Ihr Motor noch?

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1970
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Wir berichten Ihnen hiervon einem aufschlußreichen Versuch mit drei VW-Motoren. Der Öldruck, in Zusammenspiel mit Oltemperatur und Drehzahl, zeigt sehr anschaulich, wie es um die Motoren steht. Mit sinkendem Druck neigt sich ihre Lebenserwartung dem Ende entgegen. — Wenn Sie’s für Ihren eigenen Wagen nutzen wollen, bitte sehr! Sie brauchen dann nur Drehzahlmesser, Ölthermometer und Ölmanometer zu installieren und die Zeiger kundig abzulesen, um zu wissen, wann Ihr Motor in das höhere Alter kommt.

Schon mit der ersten Motorumdrehung dreht sich auch die Ölpumpe und sorgt dafür, daß allen wichtigen Lagerstellen im Motor öl zufließt. Damit gewährleistet ist, daß auch die letzte Schmierstelle ausreichend mit öl versorgt wird, muß der Öldruck genügend hoch sein. Er ist jedoch sehr variabel und von verschiedenen Faktoren abhängig: von der Motordrehzahl, der Ölviskosität, dem Lager- und 01-pumpenspiel und natürlich von der Öltemperatur. Diese darf nicht ins Unendliche steigen, und deshalb hat jeder VW-Mo-tor im Ölkreislauf einen Ölkühler mit einem davorgeschalteten Öl-Überdruckventil. Solange das 01 noch kalt ist, wird es von der Pumpe direkt zu den Lagerstellen befördert. Erst bei betriebswarmem Motor, sinkendem Öldruck und dünnflüssiger werdendem Öl wird dieses vom Überdruckventil so gesteuert, daß es durch den Ölkühler fließt, bevor es an die Lagerstellen kommt. Um zusätzlich innerhalb der Lagerstellen den Öldruck zu stabilisieren, bekamen ab August 69 alle VW-Motoren am Ende des Ölkreislaufs ein zweites Öl-Überdruckventil, das von der ersten bis zur letzten Lagerstelle den Druck hochhält und erst dann öffnet, wenn der Druck in allen Lagerstellen des Ölkreislaufs über 2 atü angestiegen ist.

1970-6_Wie lange he4lt ihr Motor noch-1Für den Öldruck wie auch für das öl und den Motor selbst liegt die günstigste Öltemperatur bei rund 90° C (gemessen im Ölsumpf). Wohlgemerkt, das ist die günstigste Temperatur. Doch auch die höheren Grade sind noch wohlverträglich. In der Praxis werden diese 90° C bei Dauervoll-gas-Fahrten mit allen Motoren überschritten. Temperaturen im Ölsumpf von 120° C bis 130° C werden da zur Regel, Spitzenwerte reichen gar an 150° C heran. Gegen derart hohe Öltemperaturen hilft ein Zusatzölkühler, der durch Temperatursenkung ein Ansteigen von Ölviskosität und Öldruck ermöglicht – was allerdings auch durch ein öl mit einem günstigen ViskositätsTemperatur-Verhalten gelingt.

Um die verschiedenen Motoröle unterscheiden zu können, wurden sie in SAE – Klassen eingeteilt. So ist zum Beispiel ein SAE-10-ÖI dünnflüssig, ein SAE-50-ÖI dagegen sehr zähflüssig. Doch nur aus der Viskositätskurve eines Öles ist ersichtlich, wie sich die Viskosität (die in Centistoke — cSt -gemessen wird) bei unterschiedlicher Temperatur verändert. Ein öl, das zum Beispiel bei 20° C eine Viskosität von 20 cSt hat, kann schon bei 80° C auf 4 cSt absinken. Dann ist die unterste Schmierfähigkeitsgrenze im Motor erreicht und das öl so dünnflüssig, daß es keine ausreichende Lagerschmierung garantiert; der Motor wird früher oder später mit einem Lagerschaden liegenbleiben. Deshalb ist es auch äußerst wichtig, bei wärmeren Temperaturen das Winteröl 20 W 20 mindestens gegen ein SAE-30-ÖI auszuwechseln, denn das SAE-20 W 20-ÖI soll im Winter nur den Kaltstart möglich machen, im Sommer reicht die Viskosität dieses Öles für eine einwandfreie Schmierung nicht aus. Wer den Sommer-Winter-Öl-wechsel sparen will, mag zum Mehrbereichsöl greifen (zum Beispiel 20 W 40 oder 10 W 50). Dieses garantiert im Winter, daß der Anlasser den Motor durchdrehen kann und im Sommer sorgt es selbst bei hohen Temperaturen für ausreichende Schmierung.

Durch das günstige Viskositäts-Temperatur-Verhalten ist vor allen Dingen der Öldruck und die Ölviskosität bei ÖlTemperaturen über 100°C günstiger als z. B. bei einem 30er Einbereichsöl. Und da die Ölviskosität durch Abscheren der Viskositäts-Verbesserer bei hoher Belastung absinkt, ist ein Mehrbereichsöl mit hoher Viskositätsspanne von Vorteil. Zumal auch die im Winter im Kurzstreckenverkehr auftretende Ölverdünnung die Viskosität absinken läßt. Drei bis fünf Prozent, so sagen die Fachleute, darf die Ölverdünnung ausmachen; darüber hinaus wird es für die Motorschmierung kritisch. Bei einer Motor-Ölfüllung von 2,5 Liter bedeutet dies, daß höchstens 1 /a Liter Benzjn im öl enthalten sein darf. Nun ist es für den Normalverbraucher außerordentlich schwierig festzustellen, wieviel Benzin im öl enthalten ist, da ja der Motor laufend öl verbraucht. Wer jedoch im Winter öfters seinen Motorölstand kontrolliert, kann bei steigender Tendenz auf Ölverdünnung schließen. Sie läßt sich im Winter-Kurzstreckenverkehr kaum verhindern. Wird die Maschine hin und wieder richtig heißgefahren, verdunstet das Benzin bis auf die zurückbleibenden Siede-schwanze (schwer verfechtende Benzinanteile), die auch die Viskosität des Öles verändern (bei einem Mehrbereichsöl jedoch in weniger kritischer Weise). Hierzu ein Beispiel: Ein 10 W 50-Mehrbereichsöl hat bei einer Temperatur von 130° C eine Viskosität von ungefähr 9,7 cSt, ein 20er Einbereichsöl bei gleicher Temperatur jedoch nur von ungefähr 4,5 cSt. Wird nun die Viskosität dieses Öls zusätzlich durch Benzin herabgesetzt, befindet man sich in dem Viskositätsbereich, der Lagerschäden nicht ausschließen kann. Wer im Winter also Einbereichsöl eingefüllt hat und starke Ölverdünnung feststellt, sollte lieber einen Ölwechsel mehr bezahlen, das ist immer noch preiswerter als eine Motor-Reparatur.

Tabelle_oeltemperatur

Kontrollmaßnahme

Jeder VW hat serienmäßig eine Ölkontrollampe, die beim Starten aufleuchtet und schon bei einem Minimal-Öldruck von 0,15-0,45 atü erlischt. Sie zeigt praktisch nur an, ob öl von der Pumpe gefördert wird. Leuchtet sie kurzzeitig bei schneller Fahrt oder bei Kurvenfahrt auf, dürfte dies an einem zu geringen Ölinhalt liegen. Wenn die Lampe auch bei schneller Fahrt längere Zeit aufleuchtet, ist es auf alle Fälle ratsam, anzuhalten. Sofern sich dann zeigt, daß der elektrische und mechanische Teil des Öldruckschalters nicht defekt ist, kann das Aufleuchten nur von einem starken Druckabfall herrühren, zum Beispiel durch einen geplatzen Ölkühler, eine defekte Ventildeckeldichtung oder durch ein völlig ausgelaufenes Lager.

Genauer läßt sich der Öldruck mit einem Öldruckmanometer kontrollieren, das sich in jedes Modell (vorerst außer 411) einbauen läßt. Doch sollte man dann gleichzeitig Ölthermometer und Drehzahlmesser installieren; denn nur alle drei Instrumente zusammen geben vergleichbare Meßdaten, da ja der Öldruck hauptsächlich abhängig von Drehzahl und Öltemperatur ist. Auch kann man dann über viele Kilometer genau beobachten, wie mit zunehmender Kilometerleistung der Öldruck abnimmt und die Lager-Verschleißgrenze erreicht ist. Dazu ist eine Aufstellung sinnvoll (siehe Muster auf Seite 58), in die bei verschiedenen Oltemperaturen und Motordrehzahlen der Öldruck eingetragen wird. Eine derartige Tabelle, die über etliche tausend Kilometer geführt wird, zeigt an, wann der Motor austauschreif ist oder ob man in naher Zukunft mit einem Motorschaden rechnen muß.

In einem Versuch, den wir mit drei VW-Motoren unternahmen, offenbarte sich bei einem Motor ganz eindeutig, daß er kurz vor einem Motorinfarkt stand.

Unser Versuch

Wie sich der Öldruck mit zunehmender Kilometerleistung vermindert, zeigt unser Schaubild. Während der fast neue Motor (Kilometerleistung 6300) bei einer Drehzahl von 4000 U/min und einer Oltemperatur von 120° C einen Oldruck von 2,5 atü hat, ist dieser bei dem Motor mit einer Laufleistung von 73000 km auf 2 atü gesunken, und bei dem Motor mit 131 000 km gar auf 1,5 atü.

Wie sich der Öldruck mit zunehmender Kilometerleistung vermindert, zeigt unser Schaubild. Während der fast neue Motor (Kilometerleistung 6300) bei einer Drehzahl von 4000 U/min und einer Öltemperatur von 120° C einen Öldruck von 2,5 atü hat, ist dieser bei dem Motor mit einer Laufleistung von 73000 km auf 2 atü gesunken, und bei dem Motor mit 131 000 km gar auf 1,5 atü.

Wir nahmen drei VW-54-PS-Flachmotoren mit unterschiedlicher Laufleistung und maßen auf einem Prüfstand bei verschiedenen Öltemperaturen und Drehzahlen den Öldruck (gemessen wurde jeweils mit frischem SAE 30 – öl). Und selbst wenn wir vorher nicht gewußt hätten, welcher von den drei Motoren die höchste Laufleistung hatte, der Öldruck offenbarte es: Motor 1, bislang 6300 km gelaufen, hatte bei 70° C und 3000 U/min einen öldrucK von 2,7 atü. Motor 2, bislang 73 000 km gelaufen, zeigte bei gleicher Temperatur und Drehzahl nur noch 2,55 atü Öldruck an. Und Motor 3, der schon 131 000 km abgespult hat, ohne daß er je repariert wurde, Drachte es bei gleichen Verhältnissen auf lediglich 2 atü Öldruck.

Ein neuer VW-Motor soll bei einer Drehzahl von 2500 U/min und einer Oltemperatur von 70° C einen Öldruck von ca. 3 atü haben. Liegt der Oldruck - bei gleichen Verhältnissen — um 2 atü, ist die Verschleißgrenze erreicht; der Motor ist überholbedürftig.

Ein neuer VW-Motor soll bei einer Drehzahl von 2500 U/min und einer Öltemperatur von 70° C einen Öldruck von ca. 3 atü haben. Liegt der Öldruck – bei gleichen Verhältnissen — um 2 atü, ist die Verschleißgrenze erreicht; der Motor ist überholbedürftig.

Nun soll ein nagelneuer VW-Motor bei 70° C Öltemperatur und einer Drehzahl von 2500 U/min einen Öldruck von ca. 3 atü haben. Die Verschleißgrenze liegt – für alle VW-Motoren — bei 2 atü. Da unser Motor 3 es bei 70° C und einer Drehzahl von 3000 U/min jedoch nur auf einen Öldruck von 2 atü brachte, machten wir eine Zwischenmessung bei gleicher Temperatur und einer Drehzahl von 2500 U/min. Hier lag der Druck bei 1,6 atü, also 0,4 unter der Verschleißgrenze. Dies ist ein Zeichen für zu großes Lagerspiel und ein Beweis dafür, daß das öl frühzeitig den Ölkreislauf verläßt

(der Öldruck kann sich nicht aufbauen), und die Lagerstellen werden unzureichend mit Öl versorgt. Eine Motorüberholung ist für Motor3, will man nicht eines Tages auf der Strecke bleiben, unumgänglich. Wie der Öldruck mit zunehmender Öltemperatur (trotz höherer Drehzahl) abbaut, zeigt unsere Messung (die einer Dauervollgas-Fahrt entspricht) bei 120° C Öltemperatur und einer Drehzahl von 4000 U/min: Bei Motor 1 und 2 lag der Öldruck bei 2,5 bzw. 2,0 atü, bei Motor 3 war er auf 1,5 atü abgesackt.

Ein Motor mit solch geringem Öldruck darf nicht mehr stark strapaziert werden; eine längere Urlaubsreise würden wir unter keinen Umständen mit diesem Motor unternehmen. Und noch eine andere Lehre läßt sich aus unserem Versuch ziehen: Wer sich einen gebrauchten Wagen kauft, sollte zwar auch auf den Kilometerzähler schauen, doch wesentlicher scheint uns die Information über öl- und Kompressionsdruck. Diese Werte zeigen eindeutiger, wie es um die Beschaffenheit eines Motors steht. Und da nicht jedes Auto über Öldruckmanometer, Drehzahlmesser und Ölthermometer verfügt, geht man in seine VW-Werkstatt. Dort steht ein Prüfstand.    H.-R. Etzold