Zugewinn

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1971
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Test: VW Bus 66 PS

Es ist eine wahre Freude, mit dem neuen Bus zu fahren, denn so schnell und leise war er noch nie. Konsterniert schauen Käferfahrer auf ihr Tachometer, wenn der neue Bus an ihnen vorbeizieht. Selbst der nachhaltige Tritt aufs Käfer-Gaspedal verhilft nicht dazu, den einmal in Schwung gekommenen VW-Transporter wieder einzuholen. Denn mit einer Spitzengeschwindigkeit von 133 km/h liegt der Neue mit den 1302 S-Käfern fast auf einer Höhe. Den recht auffälligen Leistungszuwachs verdankt der Bus einer Maschine, die man seinerzeit für den VW 411 konzipierte und jetzt für den Bus modifizierte: Der neue 66-PS-Zweivergaser-Motor hat ver-rippte Wärmetauscher, einen Zündverteiler mit veränderter Verstellinie und einen Drehzahlbegrenzer.

Dieser sorgt dafür, daß die Höchstdrehzahl von 5400 U/ min, was bei der kurzen Übersetzung leicht Vorkommen könnte, nicht überschritten wird. Beim Erreichen der Drehzahlgrenze leitet ein Fliehkraftregler (im Zündverteiler) den Zündfunken in kurzen Abständen über einen Massekontakt ab und unterbricht somit die Zündung.

Neben diesen Änderungen hat der Busmotor die Zylinderköpfe von der 411-Einspritzermaschine, die einen vergrößerten Ansaugkanalquerschnitt sowie größere Einlaßventile haben, wodurch für schnellere Füllung gesorgt ist. Kolben mit einer flachen Mulde ermöglichen es, daß der Motor bei einer Verdichtung von 7,3:1 mit bleifreiem Normalbenzin gefahren werden kann. Völlig neu und für die Motor-Wartung von erheblichem Vorteil ist die zentrale Leerlaufeinstellung. Man braucht also nicht mehr beide Vergaser einzeln abzugleichen. Die Einstellung von Leerlaufdrehzahl und -gemisch erfolgt am linken Vergaser. Was sich allerdings nicht durch den Einbau des Flachmotors realisieren ließ, war die Vergrößerung der hinteren Gepäckklappe. Zwar baut der 1700-ccm-Flachmotor — gegenüber dem mit stehendem Gebläse – erheblich niedriger, doch hätte man (aus Wartungsgründen) die Motorraum-Trennwand höchstens 25 mm absenken können. So bleibt also die Klappe in den alten Dimensionen, wodurch der Flachmotor — wie auch der Motor mit stehendem Gebläse -ausreichend Platz und Kühlluft vorfinden.

Auch der Bus kann mit einem großen Schiebedach bestellt werden

Auch der Bus kann mit einem großen Schiebedach bestellt werden

Gegenüber dem noch im Programm vorhandenen 50-PS-Motor ist natürlich auch das maximale Drehmoment der 66-PS-Maschine kräftig angewachsen, weshalb der Bus jetzt eine unerwartet starke Zugkraft aufweist; die durch eine insgesamt noch etwas kürzer gewordene Getriebeübersetzung positive Unterstützung findet.

Vor allem am Berg fällt der Bus nicht mehr auf Lkw-Ge-schwindigkeitsbereiche ab, mit seinen 66 PS marschiert er stramm davon. Und die gemessenen Beschleunigungszeiten unterstreichen, daß der Bus ohne Mühe Käferwerte erreicht. Damit dürfte der Großraumwagen auch für jene interessanter werden, die zwar bislang vom Raumangebot begeistert waren, denen aber Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung nicht ausreichten.

Besonders wohltuend wirkt sich auch auf alle Insassen die Geräuschsenkung aus. Der Bus mit seinem hohen Aufbau ist ein idealer Resonanzkörper, der nur durch viele technische Tricks zu beruhigen ist. Man schaffte es durch Veränderung der Getriebe- und Motoraufhängungen und Installation einer schallschluckenden Blechplatte zwischen Motor- und Gepäckraum. Nach unseren Messungen sanken die Innengeräusche auf Käfer-Niveau. Etwas getrübt wird die Freude an dem Großraumwagen mit Pkw-Eigenschaften, wenn man den Spritkonsum errechnet hat. Hieran ist jedoch nicht der Motor schuld, sondern die große Wagen-Stirnfläche; denn je schneller man eine große Wand mit Motorkraft durch die Luftmassen schiebt, desto größer ist der Spritverbrauch. Wir maßen bei konstanter Geschwindigkeit von 100 km/h einen Verbrauch von 11 1/100 km, bei Höchstgeschwindigkeit (133 km/h) schnellte der Benzinverzehr auf 18,7 1/100 km hoch.

Im Mittel kommt man jedoch, bei forscher Fahrweise, mit rund 15 1/100 km aus. Aufgrund der höheren Motorleistung wurden neben dem Aufbau auch die Bremsen verstärkt. So hat man die hinteren Radbremszylinder vergrößert und für die Handbremse eine sinnvollere Hebelübersetzung konstruiert, die die Bremswirkung erhöht. Als recht erfreulich erweist sich der serienmäßige Einbau eines Unter-druck-Bremskraftverstärkers, der den Bremsfuß nunmehr weitgehend entlastet. Und die Bremskontrollampe braucht endlich nicht mehr auf ihre Funktionsfähigkeit geprüft zu werden. Wann immer der Druck in einer der beiden Bremsleitungen abfällt, zeigt das Lämpchen augenblicklich den Druckabfall an.

Etwas gewöhnungsbedürftig erweist sich die neue Membranfederkupplung. Beim Einkuppeln setzt der Druckpunkt plötzlich und verstärkt ein, so daß der Kupplungsfuß das Pedal gefühlvoll behandeln muß. Dennoch konnte mit der Membranfederkupplung aufgrund des kleineren Schwungmoments die Schaltbarkeit des Getriebes verbessert werden; allerdings wünschten wir uns eine exaktere Führung der einzelnen Gänge.

Gut postiert und leicht erreichbar sind dagegen alle notwendigen Schalter: Zwei stufenlos verschiebbare Hebel für Frischluft und zwei für die Heizung; deren Hebel schalten im letzten Drittel automatisch ein elektrisches Gebläse zu, das die Heizluft — auch bei niedriger Motordrehzahl — mit Druck in die Rohre fördert. Ebenso kräftig zieht die Luft wieder ab, wenn die in beiden Türen installierten Entlüftungsschieber geöffnet sind. Bei hohem Tempo und offenen Schiebern weht allerdings ein strammer Luftstrom am linken Fahrerbein (bzw. rechten Beifahrerbein) vorbei, der sich mit zischendem Ton nach draußen verabschiedet. Bei offenen Be-und Entlüftungsschiebern und einer Geschwindigkeit von 60 km/h werden in der Minute 2,8 m3 Luft umgewälzt; erhöht sich die Geschwindigkeit auf 100 km/h, sind’s sogar 4,5 m3 pro Minute. Der allseits zufriedenstellende Rundumblick aus dem Bus wird geschmälert, schaut man in den zu hoch angebrachten Innenrückspiegel. Würde man ihn auf die Windschutzscheibe kleben, ließe sich der Rückblick vortrefflich verbessern.

Der Bus (mit all seinen Varianten) hat sich innerhalb von 21 Jahren dreimillionenmal fortgepflanzt. Sein anhaltender Erfolg beruht vornehmlich auf seiner universellen Einsatzmöglichkeit, einer guten Verarbeitung und Pkw-ähnlichem Komfort. Die Federung ist inzwischen zumindest so angenehm wie im neuesten Käfer und ermöglicht es selbst längere Distanzen im Bus zu durchstehen, wenn auch für den Fahrersitz eine profiliertere Rückenlehne mit größerem Verstellbereich erstrebenswert ist.

Nach Einbau der modernen Schräglenkerachse (1967) ergab sich auch beim Bus ein vorwiegend neutrales Fahrverhalten, daß selbst bei scharfer Gangart die volle I Manövrierfähigkeit garantiert. Und nachdem nun der Bus I schneller und leiser wurde, stellt er eine echte Alternative zum Personenwagen dar.

Hans-Rüdiger Etzold

VW-Bus Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Boxermotor. Hubraum 1679 ccm. Leistung: 66 PS bei 4800 U/min Verdichtungsverhältnis 7,3:1. Normalbenzin. Maximales Drehmoment 11,6 mkp bei 3200 U/min.

Fahrwerk: Einzelradaufhängung. Vorn an Kurbellenkern, hinten Schräglenker. Abfederung der Vorder- und Hinterräder durch Drehstabfederung. Zweikreisbremssystem, vorn Scheibenbremsen. 14 Zoll-Räder mit schlauchlosen Gürtelreifen 185 SR-14.

Abmessungen: Außenmaße 4420/1765/1940, Radstand 2400. Spur vorn/hinten 1386/1439. 2% Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Tankinhalt 60 Liter. Gewichte: Eigengewicht 1320 kp, Nutzlast 980 kp, zul. Gesamtgewicht 2300 kp. Anhängelast ungebremst/ gebremst 600/800 kp. Leistungsgewicht bei voller Belastung 34,8 kp/PS. Zul. Dachlast 100 kp.

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit: 133 km/h

Beschleunigung: 0 bis 80 km/h in 14,4 sec, 0 bis 100 km/h in 20,4 sec

Benzinverbrauch: Stadtverkehr, Kurzstrecke, 14 bis 16 l/100 km; Landstraße, Schnitt 65 km/h: 13,5 l/100 km. Autobahn, Schnitt 115 km/h: 14,4 l/100 km, Vollgas 18,7 l/100 km.

Bei konstanter Geschwindigkeit: 80 km/h 9 l/100 km, 100 km/h 11 l/100 km, 120 km/h 13,3 l/100 km

Innengeräusche: Bei 80 km/h 75 Phon (dBA), Bei 100 km/h 78 Phon (dBA), Bei 120 km/h 79 Phon (dBA), Bei Vollgas 81 Phon (dBA)

Preise

VW-Achtsitzer, Sitzanordnung 2-3—3, 10 320 DM; inklusive Stahlkurbeldach und L-Ausstattung 11 730 DM. Mehrpreis für 1,7 I/66 PS-Motor inklusiv Bremskraftverstärker 675 DM.