Zugnummer

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1970
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Test: VW K 70/90 PS

Das adoptierte Kind mit den klaren Gesichtszügen erweitert und belebt das Familienbild. Da ist alles ganz neu und ganz anders und hat – mit Frontantrieb, Flüssigkeitskühlung, vorzüglicher Straßenlage, vier Türen und einem gewaltigen Kofferraum – das Zeug zur neuen Europa-Zugnummer im Volkswagenpark.

Während die neuen Montagebänder für den K 70 in Salzgitter langsam anlaufen und die gewünschte Tageskapazität noch lange nicht erreicht ist, füllen sich in den VW Betrieben die Auftragsbücher mit K-70-Beste!lungen. Und täglich rufen bei uns Leser an, die sich für den K 70 entschieden haben und wissen möchten, ob sie eine gute Auto-Wahl getroffen haben. Nun, wir haben ihn betrachtet und gefahren und halten den K 70 für ein durchaus feines Auto, das schon beim ersten Anblick durch klare Linienführung und ein sauberes VW-gemäßes Finish besticht. Großen Anteil an dem erfreulichen Gesamteindruck hat der lange Radstand (2,69 m), der das fotogene Auto optisch länger erscheinen läßt, als es tatsächlich ist. Denn der K 70 ist sogar 10 Zentimeter kürzer als der VW 411. Das schmälert jedoch weder das Platzangebot für die Insassen, noch die Möglichkeit, genügend Koffer mit auf die Reise zu nehmen. Hier wurde wirklich konsequent jeder Zentimeter Raum genutzt, wobei natürlich der Frontantrieb den Bestrebungen, kompakt und doch geräumig zu bauen, entgegenkommt. Trotz der gedrängten Bauweise ist der Maschinenraum (unter der Haube, die fast über die gesamte Wagenbreite reicht) leicht zugänglich, wie auch Batterie und Waschwasserbehälter, die beide bedienungsfreundlich vorn am Motor lagern.

Viel Komfort in der Grundausstattung

1970-10_Zugnummer-4Große Fensterflächen, schmale Windlaufpfosten und eine niedrige Gürtellinie unterstreichen das Konzept der Konstrukteure, ein übersichtliches, handliches Auto anzubieten, das auf Prestigeblech völlig verzichtete und mittels klarer Linie überzeugt. Der K 70 ist in dieser Hinsicht eine Europa-Mischung, die mit französischen, italienischen und vor allem deutschen Elementen angerichtet ist. Und ganz ohne Zweifel zeigt der K 70 auf, was fürderhin in einem Auto seiner Klasse, neben einer ausgefeilten Technik, grundsätzlich und ohne Mehrpreis an Annehmlichkeiten geboten werden muß. Da gilt es als erstes die vier Türen zu nennen, deren Öffnungswinkel zufriedenstellend groß ist und den Wagen familienfreundlich gestaltet, wenn man auch — vor allem beim Aussteigen – die Füße über eine in ihren Dimensionen stattlich herangemästete Türschwelle heben muß, die bei dieser Karosseriekonstruktion tragende Funktion übernimmt, wie sie früher einem Mitteltunnel zukam, der im K 70 zu einer leichten Bodenwelle zusammengeschrumpft ist. Der Fahrer sitzt vor einer Armaturentafel, die mit Anzeigegeräten und Kontrollämp-chen übersät ist, wie man sie in dieser Vielzahl in Sportflugzeugen findet. Da leuchtet’s auf, wenn die Handbremse noch arretiert ist, der (von Hand zu bedienende) Choke noch nicht zurückgeschoben oder die Bremsflüssigkeit ausgegangen ist. Wer nur hin und wieder den K 70 bewegt, hat es nicht einfach, die Lämpchen den einzelnen Funkionen zuzuordnen, doch gibt es für solche Fälle ja die Bedienungsanleitung.

Die großen Rundinstrumente sind blendfrei und gut ablesbar im Armaturenbrett eingefügt

Die großen Rundinstrumente sind blendfrei und gut ablesbar im Armaturenbrett eingefügt

Ansonsten hat im Armaturenbrett alles seinen richtigen Platz. Die großen Rundinstrumente; die Richtjalousien, mit deren Hilfe sich der Warm- oder Kaltluftstrom in jede gewünschte Richtung blasen läßt; der Kippschalter, mit dem man das Frischluft-Gebläse auf Touren bringt, und die Ablagen für den Fahrer, der in diesem Wagen Sonnenbrille oder Zigaretten in Griffnähe deponieren kann.

Die niedrige Gürtellinie schafft vorzügliche Sicht nach vorn und bringt’s mit sich, daß das Armaturenbrett verhältnismäßig niedrig und ziemlich weit vor dem Fahrer liegt. Das Lenkrad ragt dem Fahrer griffgünstig entgegen. Wer gerne angeschnallt mit weit ausgestreckten Armen fährt, hat hier einige Mühe, den Aschenbecher oder die in der Armaturentafel untergebrachten Kippschalter für das Licht zu erreichen. Doch die wesentlichsten Bedienungsfunktionen sind da untergebracht, wo sie hingehören; am Lenkrad. Links davon befindet sich der Hebel für Blinker und Blinkhupe, rechts der Bedienungshebel für Scheibenwischer mit Intervallschalter und elektrisch gefördertem Waschwasser. Ein Antippen des Hebels genügt, schon spritzt Wasser aus den Düsen und die Wischer schießen über die Scheibe.

Ein gut installiertes Fußhebelwerk mit den in einer Ebene hängenden Pedalen, ein kurzer Schaltknüppel und eine Handbremse, die griffgünstig zwischen den Vordersitzen lagert, bieten zusätzlich Bedienungskomfort und Handlichkeit. Auf den wohlgeformten Sitzen, die mit manierlicher Seitenführung aufwarten, lassen sich selbst größere Distanzen ermüdungsfrei überstehen. Der Polsterstoff, wie auch die gesamte Innenausstattung wirken sympathisch, solid und nobel.

Bei der gebotenen reichhaltigen Grundausstattung ist es verständlich, daß die etwas teurere L-Ausstattung im wesentlichen nur noch Liegesitze, aufwendigere Polster, einen Tageskilometerzähler, Taschen in den Rückenlehnen, eine Mittelarmlehne für die Rücksitzbank, Teppichboden, Make-up-Spiegel für beide Sonnenblenden und einen abschließbaren Handschuhkasten anzubieten hat. Und so ist es eine Überlegung wert, ob man nicht mit dem Schlechtwetterpaket besser fährt, das aus einer beheizbaren Heckscheibe, einer Lichtmaschine mit höherer Leistung, zwei Halogen-Scheinwerfern und einer Nebelschlußleuchte besteht.

Riesen-Kofferraum im Heck

Wie konsequent jeder Zentimeter Raum ausgenutzt wurde, zeigt sich auch beim Gepäckraum, dessen Größe man von außen kaum ahnen kann. In dieser Koffergruft mit einem Volumen von 700 Litern (VDA-Norm 600 Liter) lassen sich Gepäckstücke jeder Größe unterbringen oder, Sie sehen’s hier im Bild, auch gut und bequem zwei ausgewachsene Leute mit 300 Pfund Lebendgewicht, wie wir es ausprobierten. Reicht das Fassungsvermögen immer noch nicht aus, wird mit wenigen Handgriffen die Rücksitzbank nach oben geklappt und schon ist Platz für sperrige Güter in der Größenordnung von Kühlschränken. Doch nicht genug damit, wer auch noch eine Leiter in seiner K-70-Limousine transportieren möchte, löst zwei Schrauben der hinteren Rückenlehne, entfernt diese und hat sich den Weg zur Durchreiche geebnet.

 

Drehfreudiger Frontmotor

Mit einer Leistung von 90 PS bei 5200 U/min aus einem Hubraum von 1600 ccm entspricht die Leistungsausbeute gehobenem bürgerlichem Durchschnitt. Und die mittlere Kolbengeschwindigkeit    bei Höchstdrehzahl – 13,5 m/sec -(die ein Maß für die Motor-Lebensdauer ist) bewegt sich noch in einer Höhe, die es erlaubt, dem wassergekühlten Motor, dessen Kurbelwelle auf fünf Lagern ruht, ein langes Leben zu prophezeien. Der für diesen Motor verwendete Doppelvergaser, dessen Ansaugrohre ohne große Umwege im Zylinderkopf münden, sorgt für schnelle Füllung, die der – dank obenliegender Nockenwelle – drehfreudige Motor verlangt.

Harmonische Unterstützung findet das Triebwerk in einem gut synchronisierten und schnell zu schaltenden Getriebe, bei dem uns allerdings der erste Gang recht kurz übersetzt scheint. Damit hatten wir einige Mühe, beim scharfen Beschleunigen die anstehende Kraft in den ersten Bruchteilen der Sekunde auf die Straße zu bringen. Vehement drehen die Vorderräder durch, bis sie sich festkrallen und den Wagen davonziehen.

 

Vielleicht wäre eine etwas längere Übersetzung glücklicher, sie würde es außerdem ermöglichen, im ersten Gang über 50 km/h hinaus zu beschleunigen. So liegt der Schaltpunkt für der zweiten Gang bei ca 45 km/h, den die Getriebesynchronisation mustergültig absolviert. Der zweite Gang reicht bis 85 km/h, im Dritten werden spielend 120 km/h erklommen. In diesem Geschwindigkeitsbereich tut man gut daran, einen Blick auf den serienmäßig vorhandenen Drehzahlmesser zu werfen, zumal ein weiteres Verweilen im dritten Gang sich nicht durch erhöhten Motorlärm bemerkbar macht, die Drehzahl aber über die zulässigen 6500 U/min hinausklettert. Gerade aus diesem Grund wünschten wir uns den kritischen Drehzahlbereich im Drehzahlmesser nicht weiß, sondern – wie üblich – rot markiert.

Schaltfaule Fahrer können im vierten Gang die Geschwindigkeit bis auf 30 km/h herunter-failen lassen, der Motor zieht den Wagen ruckfrei auf höhere Geschwindigkeit. Schließlich schöpft er schon in den mittleren Drehzahlen ein kräftiges Drehmoment. Bei 2500 U/min fällt ein Drehmoment von 13 mkg an, das sich zwischen 3400 und 4000 U/min auf 13,7 mkg erhöht.

Reiselimousine mit guten Fahreigenschaften

ln jüngster Zeit hat man den Begriff der Reiselimousine arg strapaziert; wenn er bei einem Auto uneingeschränkt gelten soll, dann bei dem VW K 70 Dieser übersichtliche Wagen, der sich im Stadtverkehr leichtfüßig in jede Verkehrslücke bugsieren läßt, fühlt sich auf der Schnellstrecke erst richtig wohl. Hier kann aas moderne Fahrwerk — jedes der vier Räder hängt an einem sauber geführten Federbein – seine Vorzüge ausspielen. Kurven, die man rein vom Gefühl langsamer angeht, werden beim zweiten Mal voll genommen. Der K 70 krallt sich fest, und es gehörte im Testbetrieb schon eine ganze Portion Mut dazu, den Wagen vom Pfad der Tugend abzubringen. Freilich merkt man bei eingeschlagenem Lenkrad, daß zwischen 50 bis 60 Prozent vom Fahrzeuggewicht auf der Vorderachse lasten, doch beherzter Zugriff am Lenkrad läßt spüren, wie weich der K 70 der auftretenden Fliehkraft entgegenstemmt. Lange hält er sich im neutralen Bereich, ehe er sanft über die Vorderräder hinwegschiebt. Zwar ist der K 70 mit seinen 159 km/h Spitzengeschwindigkeit nicht der Autobahnschnellste, aber in Kurven, wo andere ihrem Fahrwerk nichts mehr Zutrauen, holt er selbst Potenzstärkere elegant wieder ein.

Diese beruhigenden Sicherheitsreserven vermittelt auch die Bremse, die vorn mittels Scheiben und hinten mit Trommeln verzögert. Hervorstechendes Merkmal der Anlage ist daß schon sanfter Pedaldruck, den ein Bremskraftverstärker unterstützt, zum Verzögern ausreicht. Selbst kräftiger Fußdruck bringt den Wagen nicht in Verlegenheit, höchstens der Bremskraftbegrenzer für die Hinterräder scheint noch nicht mit der nötigen Sensibilität ausgestattet zu sein, die das überbremsen der Hinterräder verhindert. Richtungsstabil wie beim Bremsen, hält der K 70 auch im Sturm konsequent seinen geradlinigen Weg ein. Bei diesem Wagen hat der Seitenwind ausgespielt!

Bei scharfer Kurvenfahrt schiebt der K 70 sanft über die Vorderräder weg

Bei scharfer Kurvenfahrt schiebt der K 70 sanft über die Vorderräder weg

Auf schlechten Wegstrecken klappert weder die Karosserie noch poltert die für einen Frontantriebler recht aufwendig gestaltete Hinterachse. Sie bietet mit ihren an langhubigen Federbeinen einzeln aufgehängten Rädern keinen technischen Verschnitt, so daß auch bei scharfer Kurvenfahrt die an Dreieckslenkern geführten Räder zur leichten X-Sprei-zung gezwungen werden und das Gürtelreifenprofil voll auf die Straße drücken. Der gleiche technische Aufwand gilt ebenso für die Vorderachse, deren ungefederte Massen sich durch die am Differential angeblockten Bremsscheiben wesentlich mindern ließ.

Unter der bestechenden Fahrsicherheit mußte die Federung nicht leiden, sie wirkt in ihrer Charakteristik nicht zu hart, vielmehr straff-komfortabel, wie man es in einer Reiselimousine wünscht. Und der kultivierte Motor, dessen Geräuschpegel sich in Grenzen hält, rundet das Wohlbefinden im K 70 positiv ab.

Mit dem K 70 hat das VW-Werk einen weiteren und gänzlich anderen Volkswagen im Programm. Insgesamt stehen nunmehr fünf VW-Grund-typen zur Verfügung, die sich durch eine Vielzahl von unterschiedlichen Motoren und Karosserieformen voneinander abheben. Und wem im K 70 die 90 PS zuviel sind, der kann bei gleicher Ausstattung auf die 75-PS-Ausführung zurückgreifen, die sich — so man will – jederzeit wieder auf 90 PS trimmen läßt.

Hans-Rüdiger Etzold

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