1300 GF

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1969
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Wir dürfen annehmen, daß unsere Motorenfrisur „1300 GF“ zu den zähesten und langlebigsten zählt. Unser Wagen, der 1300 GF (mit dem 1300er-Motor, der auf 1600 ccm und 48 PS aufgeblasen wurde) erreichte soeben 120000 km.

Ein Motorleben, das 100000 Kilometer währt, ist keine Seltenheit. Seltener ist es schon, daß ein frisierter Motor mühelos weit über 100000 Kilometer durchhält. Unser 1300 GF tat es! Und er schaffte es ohne jede Schwierigkeit, ohne uns auch nur einmal im Stich zu lassen. Deshalb können wir heute behaupten: Das Aufstocken von 40 auf 48 PS und 1600 ccm ist eine der gesündesten Möglichkeiten, aus einem 1300er Motor eine solide Mehrleistung herauszuhoien.

Was man dazu benötigt, wurde vor drei Jahren von den Redakteuren der GUTEN FAHRT ausgeheckt: Normale VW-Ersatzteile vom VW 1600. Und zwar die kompletten Zylinderköpfe, Zylinder und Kolben, eine andere Riemenscheibe, ein größeres Saugrohr und ein besseres Ölüberdruckventil, das jetzt schon in allen VW-Motoren Verwendung findet. Und wer noch etwas mehr Geld investieren wollte, spendierte seinem so frisierten Motor zusätzlich eine PorscheKupplung und einen Porache-ölkühler. Dieses Rezept, hunderte mal von alten und jungen VW-Fahrern kopiert, ist heute noch so gefragt, daß wir wöchentlich 5 bis 10 Sonderdrucke über den Motorumbau in alle Welt verschicken. Wobei interessanterweise die älteren Herren in der Mehrzahl sind, im Wunsch nach mehr power. Sie wollen in brenzligen Verkehrssituationen mehr Temperament. Das hat unser GF und deshalb wurde er auch der beliebteste VW in der Redaktion. Schließlich war sein Leben auch nicht das eines üblichen Autos.

1969-10_1300 GF-1Mit 65000 Kilometer setzten wir ihm (in Heft 3/68) sein erstes Denkmal, mit 100000 Kilometer (GF 3/69) das zweite. Heute, nachdem er 120000 Kilometer überschritten hat, fängt sein Thron leicht zu wackeln an, so daß wir uns entschlossen haben, den Motor zu zerlegen, um vor dem totalen Ende zu diagnostizieren woran er alterte. Wohlgemerkt, der GF wurde täglich noch gefahren, er sprang gut an und war nicht unwillig. Doch hatte er in seinen jüngsten Tagen noch eine Spitzengeschwindigkeit von 138 km/h, so lag sie jetzt auf ebener Strecke bei knapp 125 km/h. Echte km/h, wohlgemerkt, ohne Tachometer-Vor-laufl Am Berg gar wurde der GF so recht müde, man SDürte die Altersschwäche. Trotzdem, sein Ölverbrauch lag in normalen Grenzen, sein Öldruck war selbst bei heißer Maschine noch recht manierlich. Nur an der Motorunterseite zeigte sich eine ölspur, die auf eine Undichtigkeit schließen ließ und beunruhigte.

Es mußte etwas geschehen, sollte unser GF nicht doch eines Tages in eine Werkstatt abgeschleppt werden müssen Ein Austauschmotor kam für uns nicht in Frage, wir wollten mit dem gleichen Gehäuse die nächsten 100000 Kilometer ansteuern, auch wollten wir den Motor wieder ein wenig frisieren.

Keine Fanfarenstöße, auch keine Feier gab es, als der GF-Motor in seine Bestandteile zerlegt wurde.

Doch alle waren gespannt, zu sehen, wie die Motor-Eingeweide 120000 Kilometer überstanden hatten. Die erste Überraschung zeigte sich bei der Gehäuseschrauben. Sie waren so locker, daß man sie mit der Hand lösen konnte. Die zweite Überraschung offenbarte sich nach der gänzlichen Motor-Demontage. Alle beweglichen Teile hatten nur die üblichen Verschleißspuren, wie man sie bei allen Motor-Eingeweiden sieht, die einige Zeit m Aktion waren. Kolben und Zylinder waren riefenfrei. Alle Lager der Kurbelwelle machten einen guten Eindruck, einzig ein Lager der Nockenwelle hatte Riefen und war dem Ende nahe. In den Zylinderköpfen fand sich weit weniger Speck, als wir angenommen hatten.

Die Ventile, kein einziges Mal ausgewechselt, schlossen gut und hätten bestimmt noch einige tausend Kilometer durchgehalten. An den Stößelstangen (wir hatten noch die dünne Ausführung) zeigten sich in der Mitte Schleifspuren, die vom Durchbiegen unter Belastung herrühren mußten. Alle Stößel sahen auf der Oberfläche geringfügig angenagt aus.

Die dritte Überraschung stellten wir beim näheren Untersuchen der Gehäusehälften fest. Durch die starke thermische Belastung (zwischen Fahrt und Stillstand), die bewirkt, daß ein jedes Motorgehäuse wie eine Ziehharmonika auseinander-und zusammengeht, hatten sich die Lagerböcke und auch die Gehäuseflächen leicht verzogen und waren nicht mehr plan. Das öl fließt dann an den Lagerstellen vorbei, der Druck fällt ab. und früher oder später kommt es zum Motorinfarkt, mangels ausreichender Schmierung.

In einem solchen Fall läßt sich natürlich nicht ohne weiteres eine neue Kurbelwelle mit Lagern einbauen. Die Gehäusehälften müssen geplant und die Lagerböcke neu aufgebohrt werden. In den Werkstätten wird diese Arbeit heutzutage nur noch selten gemacht, da sie ziemlich aufwendig ist. Und auch nicht jedes Gehäuse läßt sich noch planen und bohren. Aus diesem Grund macht man lieber den Motor schnell wieder zu und nimmt einen Austauschmotor, das ist problemloser, und die Garantie übernimmt das Werk. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung eines Rumpfmotors, wenn im wesentlichen Lichtmaschine, Heizung und Vergaser noch gut erhalten sind.

Da wir ohnehin die Maschine etwas tunen wollten, entschlossen wir uns zum Kauf eines Rumpfmotors, den Theo Dekker in Essen mit wenigen Zutaten beflügelte. Die Schwungscheibe wurde um einige Pfunde erleichtert und ausgewuchtet, die Pleuel im Gewicht gemindert und poliert. Die Kurbelwelle bekam andere Lager, und eine Spezialnockenwelle mit anderen Stößeln wurde auch hineingepackt; die Zylinderköpfe ein wenig ausgestochen und die Kanäle poliert. Als Krönung bekam die Maschine noch Decker’s Zweivergaseranlage, die beim 1500 Käfer allein schon 8 PS mehr bringt und deshalb ein echter Verkaufsschlager ist.

Unser GF, der keiner mehr ist, wird zur Zeit sorgfältig eingefahren. Meßwerte lassen sich deshalb noch nicht angeben. Doch eins ist sicher, 140 km/h erreicht er ziemlich schnell. Ob er auch 100000 Kilometer schafft, muß sich erst noch zeigen. H.-R. Etzold