Abgase, die nach Blumen duften

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1984
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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Tag der offenen Tür bei der VW-Forschungsabteilung

VW zeigt eine Vielzahl von Entwicklungsarbeiten und den „Student“

Über 20 Jahre waren die Techniker in Wolfsburg fast ausnahmslos damit beschäftigt, den VW-Käfer konstruktiv auf Trab zu halten. Eine Zukunftsforschung im Sinne des Wortes gab es nicht. Erst 1969, als der Professor für Maschinenbau, Ernst Fiala, von der Technischen Universität Berlin geholt wurde, begann man im VW-Werk zielstrebig mit dem Aufbau einer Entwicklungs- und Forschungsabteilung, die einem Konzern dieser Größe ansteht.

Es ist das Verdienst des exzellenten Technikers Fiala, daß er den Wolfsburger Ingenieuren das Käfer-Syndrom ausgetrieben und den Konzern mit Hilfe guter und verkaufbarer Technik zu mehr Umsatz verholfen hat. Zudem hat es Fiala verstanden, junge Techniker im mittleren Management anzusiedeln, die Spaß am Autobauen haben und dies auch in die Praxis umsetzen können.

Vieles, was den Technikern in Wolfsburg seit der Vorstellung des Golf 1974 eingefallen ist, haben andere Firmen inzwischen kopiert: Den schnellaufenden Diesel im kleinen Personenwagen, die einfache, aber geniale Hinterachse des Golf, den kompakten Golf GTI, den Turbo-Diesel oder die Idee, aus einem Fahrzeug gleich zwei zu machen (Golf/Jetta, Polo/Derby). All das haben andere Konzerne erst in die Tat umgesetzt, nachdem es in Wolfsburg längst von den Bändern lief.

Um die 650 Mitarbeiter der Forschungsabteilung, unter der Leitung von Ulrich Seiffert, in einem Gebäude zu vereinen, haben die Techniker jüngst ein 73 Millionen Mark teures Forschungszentrum bezogen. Aus Anlaß der Einweihung erlaubte die Forschung auch einen Blick hinter die Kulissen und zeigte Teile dessen, woran derzeit in Wolfsburg gearbeitet wird:

DER „STUDENT“: Ein Forschungsauto, das 50 Zentimeter kürzer als der Polo ist, und deshalb nur über zwei Notsitze auf der Rückbank verfügt An eine Serienproduktion ist derzeit nicht gedacht. Photo: VW

DER „STUDENT“: Ein Forschungsauto, das 50 Zentimeter kürzer als der Polo ist, und deshalb nur über zwei Notsitze auf der Rückbank verfügt An eine Serienproduktion ist derzeit nicht gedacht. Photo: VW

„Wir dürfen nicht die Entwicklung aus der Hand geben“, so Technik-Vorstand Fiala. Die Konsequenz aus diesem Grundsatz: Obwohl es beispielsweise fertige Einspritzanlagen von der Zubehörindustrie zu kaufen gibt, entwickelte VW eine eigene und läßt sie extern herstellen, um sie dann im VW-Bus zu installieren. Auch auf dem Elektronikgebiet überläßt es VW nicht der Zulieferindustrie, was machbar ist, sondern entwickelt selbst, um dann beispielsweise eine Zündanlage nach eigenem Standard anbieten zu können. Das geht sogar so weit, daß VW die zur Produktion erforderlichen Roboter selbst entwickelt.

Wenn eine Forschungsabteilung zur Selbstdarstellung den Vorhang hebt, wird sie natürlich nicht alle Geheimnisse präsentieren. Doch das, was VW vorzuzeigen hatte, war schon beeindruk-kend: Um den bekannten Ottomotor weiter zu vervollkommnen, arbeitet Wolfsburg beispielsweise an einer variablen Verdichtung. Bekanntlich ist die Ausnutzung des Kraftstoffes im Teillastbereich nicht optimal. Um in diesem Fahrzustand noch Kraftstoffeinsparungen zu erzielen, wird eine variable Verdichtung benötigt. VW macht das mit Hilfe eines kleinen Kolbens im Nebenraum des Zylinderkopfes. Gearbeitet wird auch an verschiedenen Automatik-Getrieben, die entweder elektronisch geschaltet werden oder vollmechanisch arbeiten.

Besonders stolz sind die Techniker auf die Möglichkeit, konstruktive Arbeiten direkt am Bildschirm erledigen zu können. Durch die dreidimensionale Darstellung und den direkten Zugriff zum hauseigenen Computer, lassen sich Problemfälle schnell erkennen und die schwierigsten Konstruktionen sicher durchführen.

Neben einem kleinen Diesel-Direkteinspritzer, der nochmals Verbrauchsvorteile bringt, aber wegen seiner lauten Verbrennungsgeräusche und seiner höheren Emission von Stickstoffoxiden noch nicht serienreif ist, wird auch an einem Boxermotor gearbeitet, der ohne herkömmliche Kurbelwelle und Pleuel auskommt. Das Prinzip stammt von einem Engländer namens Parsons und wurde von VW wieder ausgegraben. Der Vorteil liegt in der gradlinigen Bewegung der Pleuel. Sie gleiten auf einer Linie hin und her und sorgen somit für eine Laufruhe, wie man sie bislang mit den üblichen Pleuel-Motoren noch nicht erzielen konnte. 

In der Forschungsabteilung ist auch ständig ein eigens dafür entwickelter Schnüffelbus unterwegs. Mit seiner Hilfe und den menschlichen Nasen will man endlich der Geruchsbelästigung durch die Autoabgase auf die Spur kommen. Denn bislang weiß man eigentlich nur, daß sie stinken. Fernziel der Forschung ist es, den Abgasen den Duft einer wohlriechenden Blume anzuerziehen.

Ob das schlußendlich gelingt und in Serie geht, wissen selbst jene nicht, die täglich daran arbeiten. Das trifft auch auf die Design-Studie namens Student zu. Dabei handelt es sich um einen kleinen Wagen, der gut 50 Zentimeter kürzer als der Polo ist und durch sein frisches Äußeres sicherlich unter der jungen Käufer Schicht auf regen Zuspruch treffen dürfte. Dennoch wird es wohl ein ewiger Student bleiben. Zwar entspricht der Sitzkomfort vorn dem des Polo, doch ist die hintere Sitzbank allenfalls als Notsitz ausreichend. Und da man den Student trotz seiner Kürze nicht wesentlich preiswerter als den Polo produzieren kann, wird es wohl bei dem Einzelstück bleiben.

Glücklicherweise gehört es aber zu den Prinzipien der Forscher, nie aufzugeben, und so werden sie uns vielleicht eines Tages doch mit einem Se-rien-Student überraschen.

HANS-RÜDIGER ETZOLD