Ablösung unter der Ford-Haube

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1989
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Modernes Triebwerk für Sierra und Scorpio

Neue Vierzylinder-Generation tritt an / Vergaser nur mit ungeregeltem Kat

Auch wenn in jüngster Zeit als Antriebsquelle für Autos der Elektromotor oder gar der Wasserstoffantrieb immer häufiger ins Gespräch gebracht werden, sind sich die Forscher und Techniker der unterschiedlichsten Firmen darüber einig, daß der bekannte Hubkolbenkotor bis weit ins nächste Jahrhundert die wichtigste Antriebsquelle für den Personenwagen bleiben wird. Und obwohl die Grundkonstruktion mittlerweile über 100 Jahre alt ist, gibt es beim Hubkolbenmotor immer noch etwas zu optimieren.

Jüngst stellte Ford einen neuen 2,0-Liter-Benzinmotor vor, für den insgesamt 500 Millionen Mark aufgewendet wurden: 160 Millionen für die Entwicklung und der große Rest für die Fertigung. Der unterschiedliche Kapitaleinsatz macht deutlich, wo noch nicht ausgeschöpfte Entwicklungspotentiale vorhanden sind: in der Produktion. Bei Ford läuft sie jetzt in weiten Bereichen vollautomatisch ab. Und jeder fertiggestellte Motor muß sich einem zwölfminütigen Test unterziehen, bei dem ein Rechner alle wesentlichen Kenngrößen aufnimmt und mit den Solldaten vergleicht. Werden die nicht erreicht, wird das Triebwerk ausgemustert.

Eine Motorenkonstruktion hat eine Lebensdauer von mindestens drei Fahrzeuggenerationen, das sind über 20 Jahre. In dieser Zeitspanne muß die Konstruktion im Wettbewerb konkurrenzfähig bleiben, und natürlich müssen die Kosten wieder eingespielt werden. Einen konstruktiven Fehltritt darf man sich also nicht erlauben.

Auch beim neuen Ford-Vierzylinder bewegen sich die vier Kolben nach wie vor rauf und runter, und auch sonst gibt es technisch keine grundlegenden Neuerungen. Das Hauptaugenmerk haben die Entwickler auf positive Tugenden für den Alltagsgebrauch gelegt: mehr Leistung und mehr Durchzugskraft (Drehmoment) im unteren und mittleren Drehzahlbereich, eine Steigerung der Laufkultur, eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und einen wesentlich geringeren Wartungsanspruch. Mithin sind eine elektronische Zündanlage ebenso selbstverständlich wie ein hydraulischer Ventilspielausgleich, der ein Einstellen des Ventilspiels überflüssig macht. Besonders aufwendig gestaltet ist der Zylinderkopf, denn um die acht Ventile aufzustoßen, verwenden die Ford-Techniker zwei obenliegende Nockenwellen. Normalerweise reicht für diese Arbeit eine aus. Der kostenintensive Aufwand erscheint aus zweierlei Gründen sinnvoll: Durch diese sonst nur bei leistungsstarken Triebwerken anzutreffende Bauart wird vor allem die Durchzugskraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich angehoben.

Außerdem läßt sich natürlich der Zylinderkopf problemlos auf Vierventiltechnik umstellen. Ein entsprechend leistungsstarkes Aggregat ist bereits in der Entwicklung. Interessant ist auch, daß Ford für den Antrieb der Nockenwellen nicht auf den allgemein üblichen Zahnriemen zurückgreift, sondern auf die bewährte Rollenkette setzt.

Für die Gemischaufbereitung stehen sowohl eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage wie auch ein Registervergaser zur Verfügung. Und während die Motorversion mit Einspritzung mit einem geregelten Katalysator bestückt ist, verfügt die Vergaserversion nur über einen ungeregelten Katalysator. In einer Zeit, in der selbst bei Motoren unter 1,4 Liter Hubraum ein geregelter Entgifter gefordert wird, setzt Ford noch auf den weniger tauglichen, ungeregelten Filter: Das ist eine unverständliche Politik.

Der neue 2,0-Liter-Motor mit 105 beziehungsweise 120 PS ist vorläufig für die Modelle Sierra und Scorpio vorgesehen. In diesen Modellen sorgt er für Höchstgeschwindigkeiten von 183 bzw. 191 km/h, wobei der Verbrauch im Drittelmix auf 100 Kilometer zwischen 7,5 und 7,8 Liter liegt. Gut 20 Jahre wird Ford mit diesem Motor leben müssen. Sein Entwicklungspotential für mehr Leistung und mehr Hubraum ist jedoch schon so ausgelegt, daß er noch öfter von sich reden machen wird.

Hans Rüdiger Etzold