Automatic-Käfer vor dem Wohnwagen

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1968
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Das Gummipferd

Die großen Volkswagen mit ihrer feinen Vollautomatik sind bisher nicht zugelassen für den Wohnanhänger-Zugbetrieb. Doch die kleinen Automatic-Käfer dürfen einen Hänger schleppen. Wir haben ausprobiert, wie sich das anfühlt. Man erlebt nicht eben einen Kraftakt, doch ein bemerkenswert bequemes, nervenschonend ruckfreies Zugpferd-Gefühl. Wir hängten dem kleinen Automatic den größtmöglichen Caravan an, machten diesen insgesamt 650 Kilo schwer und fuhren in die Berge Österreichs. Wir waren einigermaßen skeptisch, bevor wir mit dem Automatic-Käfer und einem reichlich groß dimensionierten Hänger auf eine erste Alpenreise gingen. Zwar hatten wir sogleich den großen Vorzug solch eines automatischen Zugtiers registriert: Es zieht den Hänger seidenweich und gänzlich ohne Rucken aus den Startlöchern und schleppt ihn fortan stoßfrei, wie an einem Gummiseil, dahin. Doch würde sich der Automatic-Vorspann auch an steilen Steigungen bewähren? Auf langen Alpenpässen mit viel Verkehr im Schritt-Tempo? — Nicht nur den Gespannfahrer bewegt diese Frage, auch der solofahrende Automatic-Fahrer ist daran interessiert, zu wissen, wie sich die Automatic in extrem schwierigen Situationen verhält, denn nicht umsonst hat das VW-Werk dem Automatic ein Kontrolllämpchen mehr spendiert, das errötet, wenn es der Wandlerflüssigkeit zu warm ist. Und es wird ihr in der Tat zu warm, wenn Sie den Motor mit viel Gas flott drehen lassen, ohne daß der Wagen zügig von der Stelle kommt.

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Das tiefere Geheimnis der inneren Erhitzung liegt im Aufbau (den wir kurz erläutern wollen) der Automatic begründet. Hervorstechendes Merkmal dieser schaltfaulen Autos ist der Wandler, der aus Pumpen-, Leit- und Turbine’nrad besteht. Dazwischen fließt öl. Dreht sich nun der Motor, dreht sich auch das an ihm angeflanschte Pumpenrad, das emsig im öl rührt. Mit zunehmender Motordrehzahl wird auch das Rührwerk schneller, das öl gerät in Wallungen und wird gegen das Turbinenrad geschleudert. Dieses läßt sich das nicht lange bieten und fängt seinerseits auch an zu rotieren. Von da ist es dann nur noch ein kurzer Weg über Kupplung und Getriebe zu den Rädern, um diese auch in Drehbewegung zu versetzen. So arbeitet, stark vereinfacht, das automatische Getriebe.

Merke: Zu heißes Ol im Wandler zerstört die Wandlerabdichtung. Fahren im niedrigeren Fahrbereich hält das Ol kühl.

Wo also am konventionellen Auto die Kupplung sitzt, hat der Automatic den Wandler, der das Kupplungspedal ein-sDart. Rekapitulieren wir, was der Fahrer eines konventionellen Autos macht, wenn er anfährt. Nenmenwiran, sein Auto steht mit Anhänger an einem steilen Berg und der Fahrer will anfahren. Er tritt also die Kupplung, legt den Gang ein, läßt die Kupplung langsam kommen und da er am Berg steht, muß er kräftig gasgeben. Dabei läßt er die Kupplung schleifen, das kostet Kupplung und macht sie ungebührlich warm. Der Automatic-Fahrer tritt keine Kupplung, er legt einen Fahrbereich ein und gibt Gas. Hat er zufällig den dritten Fahrbereich eingelegt und gibt nur mäßig Gas, spielt sich folgendes in der Automatic ab: Das Pumpenrad schaufelt öl, das gegen das Turbinenrad geschleudert wird, doch dieses dreht sich nur so langsam, daß es das Auto nicht in Bewegung versetzt. Jetzt spricht man vom Schlupf, der die Erhitzung der Wandlerflüssigkeit hervorruft. Etwas schlupft es im Wandler immer, das darf es auch; richtig schlüpfrig wird es dann, wenn bei eingelegter Fahrstufe die Fahrgeschwindigkeit 0 und die Motordrehzahl recht hoch ist. 1968-6_Das Gummipferd-8 Dem Automatic-Fahrer stehen drei Fahrbereiche zur Verfügung, mit denen er, richtig angewendet, jeder Verkehrssituation gerecht wird. Sinnvollerweise hat das VW-Werk den drei Fahrbereichen unterschiedliche Namen gegeben. Der erste ist der Lastbereich, der zweite der Anfahr- und Beschleunigungs- und der dritte der Normalbereich. Falsch ist es nun, anzunehmen, daß der Gespannfahrer mit seinem Wohnwagen nur im ersten Bereich fahren darf. Richtig ist es, wenn er diesen grundsätzlich zum Anfahren und bei starken Steigungen benutzt.

Merke: Zum Anfahren (mit Gespann) und an Steigungen: Grundsätzlich die erste Fahrstufe einlegen.

Wir fuhren mit unserem Gespann auf der Autobahn in Richtung München, eingelegt war der Normalbereich (dritter Fahrbereich), die erlaubte Geschwindigkeit von 80 km/h konnten wir in der Ebene gut halten. Für unsere Testfahrt hatten wir uns ein Thermometer eingebaut, welches laufend die WandlerÖltemperatur anzeigte; normalerweise ist ein derartiges Thermometer überflüssig, dafür ist ja die Kontrollampe eingebaut. Am Fuße des Aichelberges (6% Steigung) lasen wir eine Wandlerflüssigkeitstemperatur von 120° ab, die Geschwindigkeit betrug 80 km/h. Mit zunehmender Steigung verlangsamte sich unser Gespann, der Tacho zeigte eine Geschwindigkeit von 40 km/h an, als die Wandlerflüssigkeit auf 125° anstieg. Dies ließ den einen der beiden serienmäßig eingebauten Temperaturfühler nicht in Ruhe, denn ab 125° ist es dessen Aufgabe, einen Kontakt zu schließen, auf das die Kontrolllampe rot erstrahlt. Trotz roter Kontrolllampe, der Fahrer braucht nicht rot zu sehen, seine einzige Aufgabe besteht darin, den zweiten Fahrbereich einzulegen, damit die Lampe erlischt und der Wandler mehr Kühlung bekommt. – Wir taten solches und fuhren unbesorgt weiter (mit gleicher Geschwindigkeit) in Richtung Österreich. Dort hatten wir uns den Arlberg ausgesucht, der mit seiner 16%igen Steigung einem Automatic-Gespann schon einiges abverlangt. Im dritten Fahrbereich war mitunter keine Geschwindigkeit zu halten, so daß wir im zweiten – Geschwindigkeit 30 km/h – die Berge hinaufkraxelten.

Merke: Beim Gespannfahren an leichten Steigungen: Zweiten Fahrbereich einlegen, das kühlt den Wandler besser.

Und hin und wieder reichte selbst diese Gangstufe nicht aus, doch dann hatten wir ja noch den Lastbereich, in dem sich munter bis 40 km/h beschleunigen ließ. Nach Möglichkeit ließen wir die zweite Fahrstufe eingeschaltet und warteten ab, ob der Temperaturfühler anspricht, der im zweiten Fahrbereich, ja erst ab 140° Wandlertemperatur aufleuchtet. Doch während unserer gesamten 1500 km durch Österreich ist es uns nicht gelungen, im zweiten Fahrbereich die Kontrolle zum Leuchten zu bringen. Und selbst dann, wenn sie aufgeleuchtet hätte, braucht ein Automatic-Fahrer nicht zu verzagen, er hat ja noch den Lastbereich (erster Fahrbereich), der soviel Kühlung dem Wandler verschafft, daß man sogar auf eine Kontrolle verzichten konnte.

Merke: Zum Beschleunigen und Überholen: Zweiten Fahrbereich einlegen.

Auf unserem Abstecher nach Lech schlängelten wir uns in einer endlosen Kolonne skihungriger Autofahrer die Serpentinen hoch. Zähflüssig quälte sich die Automasse vorwärts, mit einer Geschwindigkeit von 0 bis 5 Kilometer in der Stunde. Mit eingelegter Fahrstufe und etwas Gas ließ sich das Gespann am Zurückrollen hindern. Dies ist zwar recht praktisch für den Automatic-Fahrer, denn setzt sich die Autoschlange in Bewegung, braucht er nur Gas zu geben, doch ist dadurch im Wandler der Schlupf so hoch, daß die zulässige Temperatur schnell überschritten werden kann.

Merke: Nicht mit eingelegter Fahrstufe am Hang durch Gasgeben das Auto am Zurückrollen hindern. Dafür ist die Handbremse da.

Zum Glück besteht ein Berg nicht nur aus Steigung und wenn es talwärts geht, freut sich nicht nur der Mensch. Auffallend ist bei der Abwärtsfahrt, daß der Automatic im dritten und zweiten Fahrbereich kaum Motor – Bremsleistung bietet.

Merke: Eine spürbare Motorbremswirkung wird bei langen Talfahrten nur im ersten Fahrbereich erzielt.

Auf dem Rückweg unserer Testfahrt fuhren wir über Inns-bruck-Salzburg-München. Eine Strecke, die kaum nennenswerte Steigung aufweist. Und doch hielt das unsere Kontrolle nicht davon ab, hin und wieder (allerdings nur im dritten Fahrbereich) aufzuleuchten, was besagt, daß die Fahrgeschwindigkeit im Verhältnis zur Motordrehzahl zu niedrig war im Wandler schlupfte es. Durch Einlegen des zweiten Fahrbereiches war der Spuk vorbei. Das schöne an dem Wandler ist, daß er, wie es sein Name besagt, innerhalb dereinzelnen Fahrstufen wandeln kann. Für den Fahrer erweist sich das als sehr angenehm, in den unteren Fahrstufen lassen sich (gegenüber einem konventionellen Getriebe) höhere Geschwindigkeiten fahren. In der Ebene konnten wir im zweiten Fahrbereich mit unserem Gespann die gleiche Geschwindigkeit wie im dritten halten. In den Bergen waren die Bereiche 1 und 2 dem 3. an Beschleunigungsvermögen und Endgeschwindigkeit überlegen. Wer bislang geglaubt hat, er würde seinen Automatic-Käfer mit angehängtem Wohnwagen zu sehr strapazieren, dem können wir mit gutem Gewissen widersprechen. Beim Aufleuchten der roten Kontrollampe braucht man nicht in Panik zu geraten. Sie soll aufleuchten und zeigt nur an, daß der nächst niedrige Gang einzulegen ist. Nicht einmal eine Ruhepause ist dem Auto zu gönnen, es fährt auch ohne diese munter weiter. Die einzigen Unterschiede beim Gespannfahren liegen in der stark reduzierten Endgeschwindigkeit (vollbeladen: 85 km/h), dem größeren Benzinverbrauch (Solo 10,3 Liter, mit Anhänger 14,8) und dem häufigeren Schalten, das aber selbst am Berg kaum problematisch ist, da nur der Hebel in eine andere Schaltstufe zu legen ist. etze

Wilk Stern 365: Für Familien

Als wir unseren Testwagen von Wilk abholten, glaubten wir den verkehrten erwischt zu haben. Seine äußeren Maße flößten uns Ehrfurcht ein, doch es stimmte, der Wilk-Stern 365 mit einer Länge von 359 cm und einer Breite von 195 cm darf an den Käfer angehängt werden. Nur kann man die Gesamttragkraft des Wohnwagens nicht ganz ausnützen, denn 650 kg Anhängerlast ist die Grenze für den Käfer (Wohnwageneigengewicht 540 kg, zulässiges Gesamtgewicht 700 kg). Für unsere Testfahrt legten wir 4 Sandsäcke in die Stauräume, warfen die Federbetten obendrauf, nahmen die Zahnbürste mit und fuhren nach Österreich. Unser Zugpferd war der 1500er Automatic, zusammen mit dem Wilk-Wohnwagen ein gemütliches Gespann. Jedenfalls hatten wir keine Schwierigkeiten mit der Geschwindigkeitsüberschreitung, in der Ebene kam unser Automatic nicht über 85 km/h. Österreich hat viele schöne schmale Straßen, die von einer Kurve in aie andere führen. Hier sollte der Wohnwagen sein problemloses Fahrverhalten beweisen. Wir zerrten den Caravan um Kurven, kraxelten mit ihm Berge rauf und rauschten im eleganten Slalom wieder runter, der Wohnwagen hielt die Spur, wie auf Gleisen geführt. Er hat uns nur einmal in Verlegenheit gebracht, als unangekündigt eine Strecke mit tiefen Schlaglöchern den Caravan das Hüpfen lehrte. Doch unser Zugpferd konnte noch ausreichend beschleunigen und den springenden Caravan beruhigen. Sonst lag der Caravan mit seiner drehstabgefederten Achse manierlich auf der Straße, leichte Stöße von der Fahrbahn wurden von den Stoßdämpfern absorbiert. Bei den zum Teil langen Paßfahrten machte sich die Auflaufbremse sehr positiv bemerkbar. Nur muß man früh genug, vor der Kurve, das Auto abbremsen, damit der Hänger auflaufen kann, im Scheitelpunkt der Kurve kann das Abbremsen kritisch werden. Unsere Bremsversuche auf regennasser, ebener Straße (aus 60 km/h) ließen auch bei einer Vollbremsung den Wohnwagen nicht ausbrechen. Der Stern 365 ist ein Caravan für die Familie, mit obligatorischer Nirostaspüle, Kleiderschrank, viel Stauraum und je einem querliegenden Doppelbett in Bug und Heck (es gibt ihn auch in Langbettausführung), die am Tage in zwei Sitzgruppen verwandelt werden.

Diese Tischstützleiste sollte bündig mit der Wand abschließen

Diese Tischstützleiste sollte bündig mit der Wand abschließen

Was uns daran nicht gefiel, waren die Beine für Tisch und Bett, die natürlich unterschiedliche Länge haben müssen. Morgens sucht man das lange Bein für den Tisch und abends wird das kleine für das Bett hervorgekramt. Hier sollte es möglich sein, dem Tisch ein Teleskopbein unterzuschrauben, damit das Auswechseln der Beine vorüber ist. Als störend empfanden wir auch die Profilleiste zum Einhängen des Tisches. Unruhige Schläfer können sich daran stoßen. Wir schlagen vor, diese in die Wand einzuarbeiten, dann stört sie niemanden.

Doch konnten die kleinen vorgekommenen Mängel die Freude am guten Fahrverhalten des Caravans nicht schmälern. Die Inneneinrichtung, mit deren Verarbeitung wir zufrieden waren, läßt sich bei den gegebenen Außmaßen nicht sinnvoller aufteilen. Der Stern 365 wird in dieser Ausführung bei Familien mit 2 bis 3 Kindern als rollendes Ferienhaus zum Preis von 5900 DM viel Anklang finden. Hans-Rüdiger Etzold

Fahren mit Gespann

Es ist nicht so schwierig, wie es aussieht, das Fahren mit dem Caravan. Die großen Wohnwagenabmessungen — im Verhältnis zum Zugwagen — sind es, die Fahrschwierigkeiten suggerieren, die es aber nach unseren Erfahrungen gar nicht gibt. — Wesentliches, was der Caravanfahrer beachten sollte, haben wir hier zusammengestellt.

1 Stabilisieren

Schlaglöcher, zu scharf gefahrene Kurven oder abrupte Lenkbewegungen lassen den Caravan aufschaukeln, so daß er wie ein Känguruh über die Piste hüpft. Dabei verlieren die Räder den Kontakt mit der Straße und seitlich bricht der Caravan aus. In solchen Fällen muß man schnell und entschlossen reagieren: Erst ein Tritt auf die Bremse und dann beschleunigen, was der Wagen hergibt. Das streckt das Gespann und bringt Ruhe in den hüpfenden Anhänger. Besser ist es, vor kritischen Situationen die Geschwindigkeit stark zu reduzieren, damit es gar nicht erst zum Aufschaukeln kommt.

2 Überholen

Wer gerne sportlich fährt, sollte sich keinen Wohnwagen anhängen, diese Fahrweise liegt ihm nicht; auch frißt der Hänger viel von der Motorleistung, so daß zum Beschleunigen (ab 65 km/h) kaum noch Kraft vorhanden ist. Wir schafften mit einem Automatic-Käfer und beladenem Wohnwagen in der Ebene eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h, mehr war nicht drin. Beim Überholen eines Lastzuges (Geschwindigkeit 75 km/h) braucht man mit dem Gespann einen Clberholweg von fast 500 Metern, dabei verstreichen 20 Sekunden. In diesen Sekunden kann der Gegenverkehr längst heran sein, so daß Überholen auf Bundes- und Landstraßen zu einer modernen Art des Kamekaze führen kann. Bis 60 km/h läßt sich noch munter Beschleunigen und Überholen, doch müssen die Lenkeinschläge elegant und ruhig kommen, also nicht ruckartig aus- und einscheren, sonst wird das Gespann instabil und der Hänger zur Heckschleuder.

3 Rangieren

Beim Zurücksetzen des Gespanns wird vorher die Rückfahrsperre eingelegt, damit die Wohnwagenräder nicht blockieren. Sowie das Auto wieder vorwärts fährt, springt die Sperre aus der Arretierung und muß vor dem Zurücksetzen neu eingelegt werden. Da macht sich ein zweiter Mann recht nützlich (es darf auch die Ehefrau sein), wenn der Fahrer nicht immer zwischen Fahrersitz und Wohnwagenkupplung hin und her hopsen will. Hat man die Ehefrau nicht dabei, hilft ein Lederriemen, der um Deichsel und Rücklaufsperre geschnallt, diese in der Arretierung festhält. Vor der Weiterfahrt darf das Abschnallen des Riemens nicht vergessen werden.

4 Rückwärts fahren

Wenn überhaupt etwas Schwierigkeiten beim Gespannfahren bereitet, dann ist es das Rückwärts-Rangieren des Hängers. Drum raten wir allen neuen Wohnwagenbesitzern, auf einem leeren Parkplatz, das Rückwärtsfahren zu exerzieren. Wie man’s richtig macht, haben wir an einem Beispiel aufgezeichnet.