Autotechnik – teils älter als das Auto

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1986
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Bevor das Auto 1886 laufen lernte, gab es einige Entwicklungen, ohne die das Auto auch heute nicht denkbar wäre. Denn schon seit 1828 kennt man das Differential, welches in jeder Auto-Antriebsachse vorhanden ist. Und auch das Wechselgetriebe, das für die einzelnen Gangstufen erforderlich ist, geht auf eine Erfindung aus dem Jahre 1821 zurück. Die Idee für einen Luftreifen ist auch schon 141 Jahre alt, wenngleich sie für das Automobil erst seit 1895 genutzt wird.

Noch vor der Jahrhundertwende, 1897, erfand Diesel seinen Selbstzünder, der auch heute immer noch nach dem Urprinzip arbeitet. Denn im Gegensatz zum Benziner, der ein Kraftstoff-Luftgemisch ansaugt, wird beim Diesel in die hoch verdichtete, heiße Luft der Kraftstoff eingespritzt.

1908 begann die Produktion des legendären Ford-T-Modells. Man kann es, auch wenn es seinerzeit noch recht teuer war, als das erste Volksmodell bezeichnen. Immerhin wurden von diesem einen Modell bis 1927 genau 15 007 033 Stück produziert. Der Erfolg ist auf die von Henry Ford 1913 eingeführte Fließband-Herstellung zurückzuführen.

1914 ging man in der Auto-Herstellung langsam von der Stahl-Holz-Konstruktion auf die Ganzstahl-Karosserie über. Allerdings wurde bis in die vierziger Jahre nicht ganz auf das Holz verzichtet, beispielsweise in den Türschalen.

Nur noch ehemalige Käfer-Standard-Fahrer können sich erinnern, wie das war, als es noch unsynchronisierte Getriebe gab. Die Erfindung selbst reicht bis in das Jahr 1929 zurück. Heute weiß kein Fahrschüler mehr, was es bedeutete, ein unsynchronisiertes Getriebe geräuschlos zu schalten. Denn beim Herunterschalten der Gänge mußte ausgekuppelt und eine Schaltpause eingelegt werden. Sonst krachte es im Getriebe.

Wesentlichen Anteil an der Entwicklung schnellaufender Motoren und fahrstabiler Fahrzeuge hatten die großen Autorennen in den Dreißiger Jahren. Und die Idole, die seinerzeit die Posten beherrschten und riesige Menschenmassen in den Bann zogen, hießen Brauchitsch, Caracciola, Nuvolari, Rosemeyer und Stuck. Man siegte auf Alfa Romeo, Auto Union, Bugatti, Maserati und Mercedes. Auto Union und Mercedes fielen durch ihre richtungsweisenden Fahrzeug-Konstruktionen auf und waren Trendsetter jener Zeit.

Es war die ehemalige Nähmaschinen-Fabrik Opel, die 1935 die Öffentlichkeit überraschte, als sie erstmals im Großserienbau eine selbsttragende Karosserie vorstellte. Man verzichtete also auf den sonst üblicherweise erforderlichen Träger und konnte dadurch das Gesamtgewicht des Fahrzeugs verringern. Die Leichtbauweise, die heutzutage üblich ist, wäre ohne diese technische Meisterleistung, die selbsttragende Karosserie, nicht denkbar.

Mit der Grundsteinlegung des Volkswagenwerkes, 1938, sollte der Traum vom eigenen Auto auch für weniger Zahlungsfähige in Erfüllung gehen. 330 000 Bürger sparten wöchentlich eisern mindestens fünf Mark für den 1000 Mark teueren Volkswagen. Erst viele Jahre später konnten sie ihren Traum in die Tat umsetzen. Allerdings mußten sie vorher für den Käfer nochmals zahlen.

In den Fünfziger Jahren kam Michelin mit einer neuen Reifengattung, dem Gürtelreifen, auf den Markt. Es dauerte allerdings Jahre, bis er sich durchsetzen konnte. Heutzutage werden alle Neufahrzeuge nur noch mit Gürtelreifen bestückt.

Ende der Fünfziger Jahre horchte die Fachwelt auf. Felix Wankel stellte einen Drehkolbenmotor vor. Viele Techniker sahen schon das Ende des Ottomotors kommen. Es ist, wie wir alle wissen, anders gekommen. Zwar hat der Wankel-Motor seine Gebrauchstüchtigkeit unter Beweis gestellt, doch konnte sich diese Konstruktion nur in einem sehr bescheidenen Rahmen behaupten.

Viele Konstruktionen, die heute als modern gelten, sind meistens alte Ladenhüter, wie zum Beispiel Kompressor, Turbolader oder 16-Ventiler. All das hat es schon in den Dreißiger Jahren gebeben. Wie lange sich mitunter Konstruktionen in der Autowelt halten können, hat erst jüngst der Käfer deutlich gemacht, als er 1985 in Europa von der Bühne abtrat. Da hatte die Konstruktion des ewig jungen Krabbeltiers immerhhin 50 Jahre auf dem Buckel.

HANS-RÜDIGER ETZOLD