Big Brother

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1969
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Der 1600er Käfer hat serienmäßig die Doppelgelenk-Hinterachse wie sie auch im Automatic-Käfer eingebaut wird.

Der 1600er Käfer hat serienmäßig die Doppelgelenk-Hinterachse wie sie auch im Automatic-Käfer eingebaut wird.

In den beiden Behältern, vorn im Kofferraum und unter dem Kotflügel, werden Verdampfungsverluste aus dem Kraftstoffsystem regeneriert.

In den beiden Behältern, vorn im Kofferraum und unter dem Kotflügel, werden Verdampfungsverluste aus dem Kraftstoffsystem regeneriert.

Während die alte Pendelachse einen Bogen um das Differential beschreibt und dabei Sturz und Spur verändert, werden bei... ... der Doppelgelenkachse die Räder geradlinig geführt. Spur und Sturz ändern sich nur minimal, wodurch eine bessere Seitenführung in der Kurve erreicht wird.

Während die alte Pendelachse einen Bogen um das Differential beschreibt und dabei Sturz und Spur verändert, werden bei…… der Doppelgelenkachse die Räder geradlinig geführt. Spur und Sturz ändern sich nur minimal, wodurch eine bessere Seitenführung in der Kurve erreicht wird.

ln der 70er-Serie wurden die angebauten Kopfstützen etwas schmaler. Sie gewähren dadurch dem Fahrer einen besseren Rückblick.

ln der 70er-Serie wurden die angebauten Kopfstützen etwas schmaler. Sie gewähren dadurch dem Fahrer einen besseren Rückblick.

Langsam wird’s eng im Käfer-Motorraum. Der große Luftfilter, die Abgasreinigungsanlage und die Wasserablauf bleche an der Motorhaube lassen kaum noch Platz für zusätzliche Geräte.

Langsam wird’s eng im Käfer-Motorraum. Der große Luftfilter, die Abgasreinigungsanlage und die Wasserablauf bleche an der Motorhaube lassen kaum noch Platz für zusätzliche Geräte.

Jetzt kann man den Amerika-Käfer mit 1600 ccm und Doppelgelenkhinterachse auch in Deutschland bekommen. Wenn man unbedingt will. — Was er hier kostet, wie er sich fährt, erfahren Sie in unserem Bericht.

Vor vier Jahren kreierte die gute fahrt den 1300 GF, einen Käfer, der sich mit VW-Ersatzteilen auf 1600 ccm und 48 PS bringen läßt. Heute braucht man nicht mehr umzurüsten, will man mehr Leistung unter der Motorhaube haben. Den 47-PS-Käfer gibt’s im Laden zu kaufen. Vornehmlich in Amerika, denn dort wird nur noch diese Käfer-Variante angeboten. Aber auch in Deutschland bekommt man ihn regulär vom VW-Händler. Allerdings muß der Händler den amerikanisierten Käfer wieder auf deutsche Zulassungs-Vorschriften umfunktionieren. Dazu ist es notwendig, die Scheinwerfer sowie den Tachometer auszutauschen und das Standlicht aus den vorderen Blinkern wieder in die Scheinwerfer zu verlegen. Ansonsten behält der Käfer all das, was man den Amerikanern, bedingt durch die dort geltenden Sicherheitsbestimmungen, zusätzlich installiert. So kommt man in den serienmäßigen Genuß des gepolsterten Armaturenbretts und der vorderen Sitze mit angebauter Kopfstütze, die in der 70er Serie ein wenig schmaler geworden ist und dem Rückblick mehr freies Feld bietet. Ebenso sind die heizbare Heckscheibe, Rückfahrscheinwerfer und der verschließbare Handschuhkasten vorhanden. Zum amerikanischen Sicherheitsprogramm gehören auch vier montierte Anschnallgurte, die Verbundglas-Windschutzscheibe und ein kleiner Summer, der ertönt, wenn beim öffnen der Tür der Zündschlüssel nicht abgezogen ist. Beibehalten wird am entame-rikanisierten Käfer die Motorabgasreinigungsanlage, die aus einem Arbeits- und Steuerteil besteht.

Während das Arbeitsteil am Vergaser montiert ist, hängt das Steuerteil an der Motor-Spritzwand. Dies ist wichtig zu wissen, da sich hier die Schließzeit der Drosselklappe einstellen läßt. Zusätzlich zu dieser Anlage mußte sich das VW-Werk eigens für den US-Staat Californien eine weitere Entgiftungsanlage einfallen lassen, die Verdampfungsverluste aus dem Kraftstoffsystem regeneriert. Dazu ist im vorderen Kofferraum ein Ausdehnungsbehälter untergebracht, der mit dem Tank über einen Schlauch verbunden ist. Vom Ausdehnungsbehälter geht ein Schlauch zu einem Aktivkohlebehälter, der unter dem rechten hinteren Kotflügel sitzt. Nun können die verdampften Kohlenwasserstoffe aus dem Kraftstoffbehälter über den Ausdehnungsbehälter in den Aktivkohlebehälter wandern. Dort muß die Aktivkohle gespült werden. Dies er reicht man durch Luft, die über einen Schlauch vom Motorgebläse in den Aktivkohlebehälter gepreßt wird. Ein weiterer Schlauch ist notwendig, um die von der Kohle getrennten Dämpfe über den Luftfilter dem Motor zuzul^ ten.    ™ Fürwahr, eine recht aufwendige Anlage für ein paar Benzinschwaden. Aber wenn man in Amerika Autos verkaufen will, dann muß man sich den dort geltenden Bestimmungen beugen, selbst wenn sie in einigen Fällen äußerst theoretisch erscheinen.

Serienmäßig mit DoppelgelenkHinterachse

Ein echter Leckerbissen im US-Paket ist die Doppelgelenk-Hinterachse wie sie auch im Automatic-Käfer eingebaut wird. Sie stellt zur Zeit die modernste HinterachsKonstruktion dar und beweist einmal wieder, daß man unter dem Käferkleid moderne Technik realisieren kann. 16 Vornehmlich in scharf gefahrenen Kurven spielt die Doppelgelenk-Hinterachse ihre Vorzüge aus, wenn durch Gewichtsverlagerungen die Hinterräder Spur und Sturz verändern wollen und dadurch ^jjiem Schleudern Vorschub lei-^Ren. Da aber die Räder exakt geführt werden und die Achs-konstruktion nur minimale Spur- und Sturz-Änderungen zuläßt, lassen sich mit diesem Wagen höhere Kurvengeschwindigkeiten erzielen, ehe der Wagen ausbricht. Und fährt man den Wagen nicht bis an die Haftgrenze, so ist der neutrale Fahrbereich gegenüber der alten Pendelachse wesentlich größer. Zweifellos war deshalb die Entscheidung des VW-Werks, dem stärksten Käfer die jüngste Achskonstruk-tion einzuverleiben, erfreulich.

Serienmäßig vorn nur Trommelbremsen

Unser Testwagen war auch vorne nur mit Trommelbremsen ausgerüstet. Denn Scheibenbremsen sind in USA nicht gefragt, trotz der vielen Sicherheitsbestimmungen der Amerikaner. Allerdings ist die Scheibenbremse auch kein primäres Sicherheitsmerkmal. Denn ohne Zweifel kann man mit einer Trommelbremse die gleichen Verzögerungswerte erreichen. Gerade die VW-Trommelbremsen in der letzten Ausführung sind hervorragend und wirken fast ohne den üblichen Nachteil einer Trommelbremse, das Fading, also das Nachlassen der Bremswirkung bei sehr starker Erhitzung. Ein Nachteil ist lediglich, daß die Trommelbremse gewissenhafter Einstellung bedarf, damit der Wagen beim Abbremsen nicht ausbricht. Dafür hat die Trommelbremse den Vorteil der Selbstverstärkung, man muß also nicht so stark auf die Bremse treten und zum anderen ist sie billiger. Auch für den Wagenbesitzer, der lange nicht so oft die Beläge auswechseln muß wie es bei Scheibenbremsen der Fall ist.

Der 47-PS-Motor bringt eine Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h

Vom Werk wird für den 1600er eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h angegeben, wir stoppten 132 km/h. Allerdings
hatte unser Testwagen erst knapp 4000 Kilometer auf dem Tachometer, und bekanntlich werden VW-Motoren erst nach rund 10000 Kilometern richtig frei, so daß man getrost annehmen kann, daß der Amerika-Käfer eine Dauergeschwindigkeit von 135 km/h erreicht (wir fuhren schon normale 1500er Käfer, die Spitze 131 km/h liefen). Mit der Beschleunigung waren wir nicht ganz zufrieden, wir stoppten von 0 auf 80 km/h 12,2 Sekunden und von 0 auf 100 km/h 20,5 Sekunden. Auch diese Werte werden sich sicherlich noch etwas verbessern, wenn der Motor auf dem Höhepunkt seiner Leistungsabgabe ist. Trotz alledem spürt man ganz entschieden, zumal wenn man vorher einen 1300er Käfer gefahren hat, die größere Elasjfei zität in den einzelnen Gänge«*‘ Wer allerdings von einem 1500er auf den 1600er Käfer umsteigt, wird mit der Spitzengeschwindigkeit, die ein Mehr von 5 bis 8 km/h verspricht, nicht sonderlich zufrieden sein. So wird man sich denn fragen, ob es sich auszahlt, diesen Käfer zu kaufen, der immerhin gegenüber einem 1500er gut 600 DM mehr kostet (siehe auch Käfer-Vergleichstabelle auf Seite 17). Dafür bekommt man freilich eine Menge guter, nützlicher Dinge, wie z. B. die Doppelgelenk-Hinterachse oder die heizbare Heckscheibe. Was man zu wenig bekommt, ist eindeutiger Geschwindigkeitszuwachs.

Gegen diesen Käfer spriot auch die Statistik. Die deutschen Käufer bevorzugen aus dem derzeitigen Käferprogramm ganz entschieden den 1300er (obwohl der 1500er harmonischer ist und auch keine wesentlich höheren Unterhaltskosten fordert). Wer bislang jedoch einen 1300er nach GF-Manier auf 1600 ccm umbaute, ist mit dem neuen Käfer besser bedient. Die Umbaukosten mit Ersatzteilen von rund 700 DM fallen weg, und der 47-PS-Käfer mit der Dop-pel-Gelenk-Hinterachse bietet sich geradezu an, die Leistung noch etwas weiter anzuheben. Und sei es auch nur mit einer Zweivergaseranlage, die bei diesem Motor satte 8,5 PS verspricht und eine Spitzengeschwindigkeit von 144 km/h.

Hans-Rüdiger Etzold

Käfer-Vergleichstabelle von 1200 bis 1600 ccm
VW Käfer 1200 1300 1500 1600
PS 34 40 44 47
Höchstgeschwindigkeit * 115 km/h 120 km/h 125 km/h 130 km/h
Normverbrauch * 7,5 1 8,5 I 8,8 I 9,0 I
Beschleunigung * von 0- 80 km/h von 0-100 km/h 18,0 sec 14,0 sec 13,0 sec 12,5 sec
37,0 sec 26,0 sec 23,0 sec
Steuer für 1 Jahr 173 DM 188 DM 216 DM 231 DM
Versicherung für 1 Jahr (Deckungssumme 250000 DM) 290 DM 333 DM 366 DM 366 DM
Preis (inclusive Mehrwertsteuer) 4525 DM 5197 DM 5434 DM ca. 6069 DM

* Werksangaben