Bruderkampf

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1976
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Wer sich einen Golf mit 50 PS kaufen will, steht neuerdings vor einem Problem. Seitdem nämlich dieses Modell wahlweise mit Benzin- oder Dieselmotor angeboten wird, stellt sich die Frage, für welches dieser beiden Triebwerke man sich entscheiden soll. Richtet man sich nur nach dem Kaufpreis, gehört dem Benziner der Vorzug. Geht man nur nach den Unterhaltskosten, hat der Dieselmotor die Nase vorn. Daneben gibt es noch eine Fülle anderer Aspekte, die vor dem Kauf berücksichtigt werden sollten und die Entscheidung des Käufers nicht einfacher gestalten. Daß der teurere Diesel-Golf überhaupt in die Kaufüberlegungen mit einbezogen werden muß, liegt an dem technisch überzeugenden VW-Diesel-Konzept. Es ist den Konzerntechnikern gelungen, einen Diesel-Personenwagen auf die Beine zu stellen, der in den Fahrleistungen an die Werte des gleichstarken Benziners heranreicht und dennoch wesentlich sparsamer im Umgang mit dem Kraftstoff ist. Wer je einen Diesel-Personenwagen fuhr und sich nicht mit der trägen Beschleunigung abfinden konnte, sollte seine Bedenken gegen diese Antriebsart über Bord werfen und den neuen Golf probefahren — denn nichts ist beeindruckender und überzeugender.

 

 

Wird der genügsame Diesel-Golf die Benzin-Version des 50 PS starken Golf vom Markt verdrängen? GUTE FAHRT testete beide Modelle und berichtet über Vor- und Nachteile.

Wird der genügsame Diesel-Golf die Benzin-Version des 50 PS starken Golf vom Markt verdrängen? GUTE FAHRT testete beide Modelle und berichtet über Vor- und Nachteile.

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Beschleunigung: Der Benziner kommt schneller auf Drehzahl und hängt den Diesel ab.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Höchstgeschwindigkeit: Nur geringe Unterschiede, keiner fährt dem anderen davon.

Höchstgeschwindigkeit: Nur geringe Unterschiede, keiner fährt dem anderen davon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Elastizität: An Steigungen zieht der elastische Benziner dem Golf-Diesel davon.

Elastizität: An Steigungen zieht der elastische Benziner dem Golf-Diesel davon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Verbrauch: Mit dem Diesel-Golf spart man auf 100 km bis zu drei Liter Kraftstoff.

Verbrauch: Mit dem Diesel-Golf spart man auf 100 km bis zu drei Liter Kraftstoff.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das unterschiedliche Motoren-Konzept

Ausgangsbasis für den Dieselmotor ist das bislang als Benzin-Version in verschiedenen Audi- und VW-Mo-dellen eingesetzte 1,5-Liter-Triebwerk. Man entschied sich für diesen Motor, obwohl er inzwischen von der 1,6-Liter-Maschine abgelöst wurde, weil hier zwischen den einzelnen Zylindern noch ein Wassermantel vorhanden ist, der die höhere thermische Belastung, wie sie beim Diesel auftritt, sicher abbaut. Um aus dem Ottomotor einen Diesel zu machen, mußte er in verschiedenen Details geändert werden. Dazu zählen eine auf den Dieselverbrennungsablauf abgestimmte Nockenwelle, Kolbenbolzen, die den höheren Verbrennungsdrücken besser standhalten, sowie Stahlringträger in den oberen Kolbenringnuten.

Neu ist der aus Leichtmetall hergestellte Zylinderkopf in dem die für den jeweiligen Zylinder eingearbeiteten Wirbelkammern direkt eingesetzt sind. Sie müssen, zwecks ausreichender Lebensdauer, stark gekühlt werden, was sich nur durch eine völlige Umgestaltung der Wasserkühlwege realisieren ließ. Nicht verändert werden mußten Motorblock, Kurbelwelle und Kurbelwellenlager, die serienmäßig bei allen VW- und Audi-Moto-ren aus Dreistofflagern bestehen und dadurch mit hoher Lebensdauer aufwarten können.

Zugute kam den Diesel-Machern, daß der wassergekühlte 1,5-Liter-Motor eine Zwischenwelle besitzt, die für den Antrieb von Ölpumpe und Zündverteiler diente und jetzt, nach Fortfall des Zündverteilers, eine Pumpe betreibt, die ihrerseits den nötigen Unterdrück für das Bremsservo liefert. Außerdem konnte aufgrund der vorhandenen Zwischenwelle der Zahnriemen zum Antrieb der Einspritzpumpe genutzt werden.

Um auch beim Diesel-Motor eine zufriedenstellende Laufkultur zu erzielen, wurden in der Fertigung die nötigen Weichen gestellt: Nur Pleuel und Kolben mit geringsten Toleranzen kommen zum Einsatz, und selbst bei der Zylinderkopfdichtung gibt man sich äußerst pingelig: Es stehen drei Dichtungsstärken zur Verfügung, um eventuell vorhandene Fertigungstoleranzen ausgleichen zu können. Im Prinzip nicht anders aufgebaut ist der 50 PS leistende und damit gleichstarke 1,1-Liter-Ottomotor. Auch er hat eine obenliegende Nockenwelle, die, von einem Zahnriemen angetrieben, die Ventile direkt aufstößt. Die Kraftstoffversorgung übernimmt hierein Vergaser, und der erforderliche Zündfunke wird über Zündverteiler und Zündkerzen geliefert. Verzichten konnte man bei diesem Triebwerk auf die kräftezehrende Zwischenwelle, da die Nockenwelle den Zündverteiler direkt antreibt und die Ölpumpe an der Kurbelwelle angeflanscht ist, so daß dieser Motor vom Konzept her die technisch elegantere Lösung darstellt.

Beim Vergleich der Motordaten wird deutlich, worin die Unterschiede trotz gleicher Motorleistung bestehen: Der Benziner erreicht bei einem Hubraum von 1100 cm3 seine Leistung von 50 PS bei 6000/min, der Diesel erzielt seine 50 PS aus einem Hubraum von 1500 cm3 bei einer Drehzahl von 5000/min. Das höchste Drehmoment, jeweils bei 3000/min gemessen, liegt beim Benziner bei 7,9 mkg, der Diesel steht mit 8,2 mkg geringfügig besser da.

Damit wird deutlich, daß der Benzin-Golf über die Drehzahl an Motorleistung gewinnt, während der DieselGolf über den Hubraum auf Leistung kommt. Er braucht bei gleicher Leistungsausbeute den größeren Hubraum, denn die Drehzahl eines Diesels ist nicht unbegrenzt steigerungsfähig. Und das liegt an der Art der Kraftstoffverbrennung. Während nämlich der Benziner Kraftstoff und Luft miteinander ansaugt, das Gemisch verdichtet (BenzinGolf auf 8,0) und von einer Zündkerze zünden läßt, saugt der Diesel reine Luft an, verdichtet sie (Golf-Diesel auf 23,5), wodurch sich die Luft auf 700 bis 900 Grad erhitzt, so daß sich der Dieselkraftstoff beim Einspritzen von selbst entzündet. Das geschieht allerdings nicht schlagartig. Denn zwischen Einspritzen und Zünden ist ein sogenannter Zündverzug vorhanden, der nötig für die Gemischbildung ist. Die Selbstzündung kann nämlich nur dann funktionieren, wenn die Luft ausreichend heiß und der Kraftstoff mit der Luft innig vermischt ist. Gemischbildung und Verbrennung benötigen also eine gewisse Zeit, die einer hohen Motordrehzahl im Wege steht und dadurch den Diesel einfach träger macht.

Dennoch ist es den VW-Technikern gelungen, dem Diesel das Laufen beizubringen. Sie klügelten ein Wirbelkammersystem aus, das im Gegensatz zu anderen Diesel-Einspritzverfahren (Vorkammer, Direkteinspritzung) die Gase besser rotieren und die Kurbelwelle schneller drehen läßt. Außerdem kommt dem Diesel-Temperament das geringe Eigengewicht des Golf zugute. Er wiegt in Diesel-Ausführung 805 Kilo und kommt dabei auf ein Leistungsgewicht von 16,1 kg/PS (Benzin-Golf 15,0 kg/PS), während beim Mercedes 200 D mit 55 PS zum Beispiel ein PS 25 Kilo fortbewegt.

In den Meßwerten ist der Benziner vorn

Beim unmittelbaren Meßvergleich bestätigt sich, daß der Diesel-Golf langsamer auf Trab kommt. Denn während der Benziner die Hundertermarke in 17,4 Sekunden erreicht, benötigt der Diesel für die gleiche Strecke 1 Sekunde mehr. Noch deutlicher wird der Unterschied beim Beschleunigen aus 40 km/h im vierten Gang. Obwohl beide Modelle nahezu mit dem gleichen Drehmoment aufwarten, ist der Diesel-Golf in diesem Bereich schon um einiges träger. Zwar nimmt auch dieser Motor aus der geringen Geschwindigkeit ruckfrei und ohne Schluckbeschwerden Gas an, aber man spürt deutlich, wie er sich beim Beschleunigen im vierten Gang quält. Und man tut automatisch das, was beim Diesel-Golf zur Temperamententfaltung öfters vonnöten ist: Man greift zum Schalthebel und legt einen niedrigeren Gang ein.

In nackten Zahlen ausgedrückt: Der Benziner erreicht aus 40 km/h Tempo Hundert nach 24,4 Sekunden, während beim Diesel 26,2 Sekunden verstreichen. Natürlich hat der Benziner aufgrund seines größeren Drehvermögens auch an Steigungen leichte Vorteile, denn immerhin kann man ihn bis hinauf auf 6600/min ausdrehen, während der Diesel gnadenlos bei 5400/ min jede weitere Drehzahlsteigerung abregelt.

Das geringe Drehvermögen des Dieselaggregats macht sich zwangsläufig auch beim Ziehen eines Wohnwagens bemerkbar. Als Zugfahrzeug ist der Diesel nicht so vital, zumal er ohnehin 55 Kilo mehr auf die Waage bringt. Dennoch hat man das Anhängegewicht nicht reduziert, so daß der Diesel — wie der Benziner — 800 Kilo ziehen darf (ausführlicher Gespann-Vergleichs-test folgt).

Wenn sich auch in Elastizität und Beschleunigung Vorteile für den Benziner ergeben, so zeigen sich in der Höchstgeschwindigkeit keine gravierenden Unterschiede. Beide Triebwerke standen gut im Futter und waren schneller als vom Werk (140 km/h) angegeben. Für den Benziner maßen wir ein Spitzentempo von 146 km/h, der Diesel blieb mit 143 km/h im Windschatten.

 

Technische Daten und MeBwerte
Benzin-Golf Diesel-Golf
Motor
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, quer im Vorderwagen eingebaut, wassergekühlt, obenliegende Nockenwelle, Hubraum 1093 ccm, Bohrung/Hub 69,5/ 72 mm, Verdichtung 8,0, Normalbenzin. Leistung 50 PS/37 kW bei 6000/min, max. Drehmoment 7,9 mkg/79 Nm bei 3000/min, 31 PICT-Solex-Vergaser, Tankinhalt ca. 45 Liter. Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, quer im Vorderwagen eingebaut, wassergekühlt, obenliegende Nockenwelle, Hubraum 1471 ccm, Bohrung/Hub 76,5/ 80,0 mm, Verdichtung 23,5, Dieselkraftstoff. Leistung 50 PS/37 kW bei 5000/ min, max. Drehmoment 8,2 mkg/82 Nm bei 3000/min, Einspritzpumpe, Tankinhalt ca. 45 Liter.
Kraftübertragung
Einscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Frontantrieb über Gelenkwellen.
Fahrwerk
Selbsttragende Karosserie, vorn Einzelradaufhängung mit Dreiecksquerlenkern und Federbeinen, hinten Verbundlenkerachse, Federbeine mit Schraubenfedern. Felgen 41/2 J x 13, Gürtelreifen 145 SR 13. Vorn Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen.
MaBe und Gewichte
Radstand 2400 mm, Spur v/h 1390/1348 mm, Länge 3725 mm, Breite 1610 mm, Höhe 1410 mm, Wendekreis ca. 10,3 m. Leergewicht 750 kg, zul. Gesamtgewicht 1200 kg, Nutzlast 450 kg, Dachlast 75 kg, Anhängelast gebremst 800 kg, Gepäckrauminhalt 350 Liter, mit umgelegter Fondsitzlehne 1100 Liter. Radstand 2400 mm, Spur v/h 1390/1348 mm, Länge 3725 mm, Breite 1610 mm, Höhe 1410 mm, Wendekreis ca. 10,3 m, Leergewicht 805 kg, zul. Gesamtgewicht 1250 kg, Nutzlast 445 kg, Dachlast 75 kg, Anhängelast gebremst 800 kg, Gepäckrauminhalt 350 Liter, mit umgelegter Fondsitzlehne 1100 Liter.
I Beschleunigung I
0 bis 60 km/h 6,5 s 0 bis 60 km/h 7,1 s
0 bis 80 km/h 10,9 s 0 bis 80 km/h 11,8s
0 bis 100 km/h 17,4s 0 bis 100 km/h 18,4s
0 bis 120 km/h 28,4 s 0 bis 120 km/h 30,0 s
| Beschleunigung im 4. Gang
40 bis 60 km/h 7.6 s 40 bis 60 km/h 8,1 s
40 bis 80 km/h 15,3s 40 bis 80 km/h 17,0 s
40 bis 100 km/h 24,4 s 40 bis 100 km/h 26,2 s
40 bis 120 km/h 36,5 s 40 bis 120 km/h 38,8 s
Höchstgeschwindigkeit 146 km/h Höchstgeschwindigkeit 143 km/h
Verbrauch i
bei 60 km/h 5,2 I bei 60 km/h 3,8 I
bei 80 km/h 6,1 I bei 80 km/h 4,6 I
bei 100 km/h 7,5 I bei 100 km/h 5,9 I
bei 120 km/h 9,3 I bei 120 km/h 7,7 I
bei 140 km/h 12,2 I bei 140 km/h 10,9 I
Testverbrauch 9,5 1/100 km Testverbrauch 6,3 1/100 km
Innengi sräusch i
bei 60 km/h 70 dB (A) bei 60 km/h 71 dB (A)
bei 80 km/h 72 dB (A) bei 80 km/h 73 dB (A)
bei 100 km/h 75 dB (A) bei 100 km/h 75 dB (A)
bei 120 km/h 78 dB (A) bei 120 km/h 77 dB (A)
bei 140 km/h 81 dB (A) bei 140 km/h 79 dB (A)
bei Höchstgeschwindigkeit 82 dB (A) bei Höchstgeschwindigkeit 80 dB (A) |
I Inspektion/Wartung I
I lnspektion alle 7 500 km Inspektion alle 7 500 km
Wartung alle 15 000 km Wartung alle 15 000 km
Richti preise
Golf 9195 DM Golf D 10470 DM
Golf L 9870 DM Golf LD 11145 DM
Golf GL 10625 DM Golf GLD 11900 DM

 

Ergebnisse einer Vergleichsfahrt

Der Benzin-Golf, das hat sich inzwischen herumgesprochen, ist ein Auto, das ausgesprochen sparsam mit dem Kraftstoff umzugehen versteht. Um herauszufinden, wieviel sparsamer der gleichstarke Diesel-Golf unter gleichen Fahrbedingungen ist, fuhren beide Autos das gleiche Fahrprogramm.

Von den absolvierten 477 Kilometern wurden 322 Kilometer auf der Landstraße und 155 Kilometer auf der Autobahn abgespult. Unter Beachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fuhren die Testwagen auf der Bundesstraße einen Schnitt von 63 km/h heraus, der auch von schnelleren Fahrzeugen nicht wesentlich überboten werden dürfte. Und sparsamer, als es mit dem Diesel-Golf bei diesem doch verhältnismäßig hohen Schnitt gelang, dürfte es kaum mit einem anderen Fahrzeug gelingen, denn der Diesel begnügte sich mit 5,3 Liter/100 km. Der Benziner, Otto-Normal-Kraftstoffverbraucher, benötigte unter gleichen Bedingungen 1,8 Liter/100 km mehr. Ähnliche Verhältnisse stellten sich auch auf der Autobahn-Vergleichsfahrt ein. Auf der 155 Kilometer langen Strecke fuhren die Fahrzeuge einen Schnitt von 120 km/h heraus. Für Autos, deren Höchstgeschwindigkeit bei 140 km/h liegt, ist das ein recht passabler Wert. Beim Kraftstoffverbrauch reichten dem Diesel 7,7 Liter/100 km, der Benziner schluckte 2 Liter /100 km mehr. Zieht man den Verbrauch bei den Testfahrten zusammen, so benötigte der Diesel mit 5,9 1/100 km exakt 2,5 Liter weniger als der Benziner, der auf einen Verbrauch von 8,4 1/ 100 km kam. Unterstrichen wird dieses Ergebnis durch den Gesamtverbrauch, der sich aus einer Distanz von 5000 Test-Kilometern errechnet: 6,3 1/100 km für den Diesel, 9,5 1/100 km für den Benziner.

Dieser recht niedrige Gesamtverbrauch dürfte sich noch weiter zugunsten des Diesels verschieben, wenn vornehmlich im Kurzstreckenverkehr gefahren wird. Hier kann das Diesel-Verfahren seine Vorzüge hervorragend ausspielen: Mit der Einspritzanlage läßt sich die Kraftstoffmenge genauer dosieren, man arbeitet mit Luftüberschuß und spart Kraftstoff, der Motor wird aufgrund der hohen Verdichtung schneller betriebswarm, während der Warmlaufphase wird nicht — wie beim Benziner — mit Kraftstoffüberschuß gefahren. Zwar erhält der Diesel während des Anlaßvorgangs die doppelte Vollastmenge eingespritzt, doch sowie der Motor läuft, wird automatisch auf Sparflamme umgeschaltet. Zudem kann man den Diesel ohne Schaden im vierten Gang mit 40 km/h untertourig fahren. Er nimmt es nicht übel, sondern quittiert diese Fahrweise mit noch größerer Sparsamkeit. Unter diesen Voraussetzungen ist es nicht verwunderlich, wenn der Diesel-Verbrauch im reinen Kurzstrek-kenverkehr unter 5 1/100 km bleibtl

Beim Benziner sieht die Bilanz zwangsläufig schlechter aus. Er arbeitet bei tiefen Außentemperaturen im reinen Kurzstreckenverkehr mit Kraftstoffüberschuß, sonst würde der Motor ständig stehenbleiben. Außerdem wird der Motor im reinen Kurzstreckenverkehr nicht so schnell heiß, so daß ein Verbrauch von 10 1/100 km realistisch ist.

Bei der Vergleichsfahrt wurde noch etwas deutlich, was die reinen Meßwerte nicht widerspiegeln. Beide Golfmodelle, mit gleichstarkem Motor, doch unterschiedlichem Temperament ausgestattet, lieferten sich über die ganze Distanz ein Schattenrennen. Obwohl der Ottomotor wesentlich drehfreudiger ist und sich höher ausdrehen läßt, werden diese Vorteile durch das normale Verkehrsgeschehen zunichte gemacht. Selbst wenn der Benziner aufgrund seines elastischeren Motors einen Vorsprung herausgefahren hatte, konnte er diesen Vorteil nie so stark ausbauen, um dem Diesel-Golf davon zu eilen. Damit dürfte auch die immer wieder auftretende Frage nach der Trägheit des Diesel-Golf beantwortet sein. Er ist temperamentvoll genug, um dem benzingetriebenen Pendant Paroli zu bieten. Man muß ihn nur in den unteren Gängen bis zur Regeldrehzahl von 5400/min ausdrehen und häufig schalten.

So gering wie der Unterschied in der Elastizität ist auch die Differenz im Geräuschniveau. Es ist schon beeindruckend, wie gut man die Geräusche des rauher arbeitenden Diesel-Motors aus der Fahrgastzelle fernhielt. Nach den Meßwerten ist der Diesel-Golf sogar oberhalb von 100 km/h eine Idee leiser als der Benziner. Rein subjektiv stellt sich jedoch nur in der Tonlage ein Unterschied ein: Das Geräusch des Diesel-Aggregates ist dumpfer.

Beim Starten und im kalten Zustand kann der Selbstzünder natürlich wegen der nagelnden Anlaufphase und den auftretenden Vibrationen seine Diesel-Herkunft nicht verleugnen. In diesem Bereich muß man dem Benziner eindeutig einen ruhigeren und erschütterungsfreieren Lauf attestieren.

Wenn jedoch die Leerlaufdrehzahl gesteigert wird und der Motor warm ist, verläßt der Diesel sein unruhiges Moment und ähnelt in der Laufkultur mehr und mehr dem Benziner. Dabei kommen zur Verringerung der Geräusche dem klopfenden Diesel in der GolfKarosse zwei Dinge zugute: Die Art der Motoraufhängung und der Quereinbau des Aggregates. Startverhalten und Gasannahmesind bei beiden Triebwerken vorbildlich. Natürlich benötigt der kalte Diesel zum Anlassen mehr Zeit, da bis zu 30 Sekunden lang vorgeglüht werden muß. Zusätzlich ist noch ein Knopf am Armaturenbrett zu ziehen, der den Kaltstartbeschleuniger (KSB) betätigt. Mit ihm wird der Einspritzbeginn vorverlegt und die Vorglühzeit verringert, da bei eingeschaltetem KSB die Glühzeit in Abhängigkeit der Zylinderkopftemperatur gesteuert wird. Außerdem verringert der KSB den Blaurauch im Abgas und macht aus der Startwolke ein mildes Wölkchen. Beim Benziner tritt man nur einmal das Gaspedal durch, um die Startautomatik einzuschalten, die sich — im Gegensatz zum KSB — auch automatisch wieder ausschaltet.

Die Gesamtbilanz ist entscheidend

Noch wissen die Wolfsburger Marktstrategen nicht, ob der Diesel-Golf in Deutschland ein Renner wird. Vorläufig sehen sie eindeutige Marktchancen nur im Ausland, da hier der Sprit in der Regel wesentlich preiswerter zu haben ist. So bekommt man zum Beispiel in Schweden einen Liter Diesel für 39 Pfennig, während hierzulande für die gleiche Menge zwischen 86 (Selbstbedienung) und 89 Pfennig zu zahlen sind. Etwa zum gleichen Preis wird der Normalkraftstoff angeboten. Damit hat der Diesel im Vergleich der Unterhaltskosten die Nase eindeutig vorn, denn gegenüber dem benzingetriebenen Bruder kommt er im Mittel auf 100 Kilometer mit drei Liter weniger aus, was einer Ersparnis von 2,58 Mark gleichkommt. Allerdings muß bei der Kostenrechnung auch der Kaufpreis berücksichtigt werden, der beim Diesel wegen der aufwendigeren Technik um 1275 Mark höher liegt. Zusätzlich sind in der Kostenbilanz auch noch höhere Steuern (pro Jahr 58 Mark) zu berücksichtigen, die beim Diesel aufgrund des größeren Hubraums anfallen.

Bei einer Kilometerleistung von 15 000, die der Bundesbürger im Jahresdurchschnitt fährt, müssen für den Diesel an reinen Kraftstoffkosten 813 Mark berappt werden, während der Benziner mit 1225 Mark zu Buche schlägt (bei 3 Liter Mehrverbrauch). Mithin benötigt man drei Jahre, um den Mehrpreis des DieselAggregats herauszufahren. Da stellt sich natürlich zwangsläufig die Frage, ob der Kauf des Diesels überhaupt lohnend ist. Er ist es! Denn schließlich ist auch zu berücksichtigen, daß der Diesel aufgrund seiner Konstruktion und seiner geringeren Motor-Höchstdrehzahl ein wesentlich längeres Leben hat, was sich auch beim Wiederverkauf und hoher Kilometerleistung positiv bemerkbar macht.

Bislang liegen nur Prüfstandsergebnisse vor, die dem Diesel ein doppelt so langes Leben bescheinigen. Im reinen Straßenverkehr wird sich das Bild verschieben, doch kann man schon jetzt davon ausgehen, daß der Diesel in jedem Fall mindestens 150 000 Kilometer durchhält. Weitere Fakten, die für den Diesel sprechen, sind der wartungsfreie und wenig störanfällige Regelmechanismus zur Kraftstoff Versorgung, der extrem geringe Kraftstoffverbrauch im Kurzstreckenverkehr, das problemlose Fahren bei niedrigen Außentemperaturen (Vergaservereisung kann nicht auftreten) und der durch dosiertes Gasgeben stark beeinflußbare Spritverbrauch. Es wird uns nicht wundern, wenn die Mehrzahl aller Golf-Diesel-Fahrer im Schnitt unter 6 1/100 Kilometer verbrauchen.

Das macht den kompakten, fahrsicheren Golf für Privatfahrer wie auch für Gewerbetreibende interessant, die sich nicht ständig auf der Autobahn bewegen. Und es sollte uns schon sehr wundern, wenn nicht binnen eines halben Jahres die Zulassungszahlen eindeutig für den Golf mit Diesel sprechen.

Hans-Rüdiger Etzold