Darf’s etwas mehr sein?

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1977
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Das neu entwickelte Fünfzylinder-Triebwerk zeichnet sich durch hohe Laufkultur aus. Die Kraftstoffversorgung übernimmt bei diesem Motor die K-Jetronic.

Das neu entwickelte Fünfzylinder-Triebwerk zeichnet sich durch hohe Laufkultur aus.
Die Kraftstoffversorgung übernimmt bei diesem Motor die K-Jetronic.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein technischer Leckerbissen besonderer Art ist zweifellos das Fünfzylinder-Modell des Audi 100, das jetzt in Produktion geht. Erstmals ist hier ein in Reihe gebauter Ottomotor mit der ungeraden Anzahl von fünf Zylindern verwirklicht worden. Die Ingolstädter Motorenkonstrukteure, die bereits mit der Entwicklung der neuen kleinen Triebwerke des VW-Konzerns internationale Beachtung gefunden hatten, haben mit dieser Fünfzylinder-Maschine einen Weg beschritten, der zuvor wegen der Problematik des Massenausgleichs bei ungerader Zylinderzahl als ungangbar galt. Der Vorstoß in technisches Neuland wurde von der Zielvorstellung diktiert, einen großen und komfortablen Wagen zu vergleichsweise niedrigem Preis zu schaffen, und zwar unter Beibehaltung des für Audi typisch gewordenen Frontantriebs. Der Frontantrieb verlangt aus Gründen der Gewichtsverteilung nach einem leichten und kurz bauenden Aggregat und schloß damit einen langen Sechszylinder-Reihenmotor aus. Ein Sechszylinder-V-Motor verbot sich von selbst, da er unvertretbare Produktionskosten erfordert und überdies dem Frontantrieb nur einen beschränkten Radeinschlag erlaubt. Andererseits sollte ein Triebwerk mit besonderer Laufkultur für einen Wagen hohen Komforts entwickelt werden, was bei Motoren mit mehr als 2 Liter Hubraum zwangsläufig dazu führen muß, mehr als vier Zylinder vorzusehen. Die Ingolstädter entschieden sich unter diesen Voraussetzungen für den ungewöhnlichen Weg und entwickelten ein Fünfzylinder-Triebwerk, mit dem der Audi 100 als preisgünstiger Konkurrent in die KomfortKlasse der Sechszylinder einbricht, die in Deutschland bisher von Mercedes, BMW und Ford beherrscht wurde. Mit 136 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von gut 190 km/h ist das Audi-Spit-zenmodell in dieser Gesellschaft mehr als nur konkurrenzfähig.

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Für die Freunde der Marke Audi indes, denen der Klassenkampf der Marken ziemlich gleichgültig sein kann, erhebt sich mit dem Auftauchen des Fünfzylinder-Mo-dells die alte Krämerfrage: Darf’s etwas mehr sein? Muß es der Fünfzylinder sein? Oder tun es die Vierzylinder-Modelle auch? Immerhin werden unter der gleichen Bezeichnung Audi 100 zwei Vierzylinder-Versionen angeboten, die eine mit einem sparsamen 1,6 Liter/85 PS-Motor, die andere mit einem voll ausreichenden 2 Liter/115 PS-Trieb-werk (Tests in GUTE FAHRT 12/76). Ist der Fünfzylinder um vieles besser?

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Neuer Trend: Mehr Komfort

Über viele Jahre hinweg wünschten sich Neuwagenkäufer von ihrem Fahrzeug vor allem mehr Leistung. Inzwischen hat sich ein Wandel vollzogen, denn die Wünsche tendieren in immer stärkerem Maße zum Komfort. Zwar sind hohes Spitzentempo und gute Beschleunigung noch immer gefragt; doch fast noch wichtiger ist vielen Käufern ein leises, komfortables Auto. Derartige Wünsche lassen sich in einem Auto nur schwer verwirklichen, weil die Karosserie Motor-, Fahr-, und Reifengeräusche geradezu optimal verstärkt. Man muß also schon einen besonders hohen Aufwand treiben, um den Blech-Resonanzkörper zu beruhigen, zumal schon kleinste Schwingungen – wie zum Beispiel vom Schalldämpfer – starke Geräuschentwicklungen nach sich ziehen.

Beim Audi 100 hat man sich besonders Mühe gegeben, trotz Leichtbau (der Audi 100 ist in seiner Klasse das Leichtgewicht), die Geräusche im Fahrzeuginnern auf ein Minimum zu reduzieren. Zu den wichtigsten Maßnahmen zählt dabei eine schallschluckende Wanne, die den ganzen Fahrzeugboden und die Trennwand zum Motorraum hin bedeckt und aus einer 30 Millimeter starken Schicht aus Bitumenfolie, Faserflies und Bodenmatte besteht. Sinnvoll ist es jedoch, Geräusche gar nicht erst entstehen zu lassen. Das hat bei Audi mit zu der Überlegung geführt, einen Fünfzylinder zu bauen, da ein Vierzylinder schwingungstechnisch nur sehr schwierig in den Griff zu bekommen ist und zudem mit zunehmender Hubraumgröße, die zur Leistungssteigerung erforderlich ist, ganz einfach rauherläuft.

Beim Vierzylinder treten durch die auf- und abwärtsgehenden Kolben Massenkräfte um die Hochachse auf, die den Motor zum Schwingen anregen. Man kann diese Schwingungen mittels einer zusätzlichen Ausgleichswelle ausbügeln; doch ist diese Lösung sehr kostspielig und technisch noch nicht ausgereift, da die mit doppelter Motordrehzahl routierende Welle bei hohen Umdrehungen Geräusche in den Motor bringt, die der Laufkultur abträglich sind.

Beim Fünfzylinder sehen die Verhältnisse wegen der veränderten Zündfolge und des zusätzlichen Zylinders anders aus. Denn hier entstehen Massenmomente, die das Triebwerk in eine Art Taumelbewegung versetzen, so daß störende Schwingungen in weit geringerem Maße als beim Vierzylinder auftreten können. Dazu genügte es beim Audi 100-Motor allerdings nicht, an den vorhandenen Zylinderblock nur einen weiteren Zylinder anzukleben. Zusätzlich mußte man, um die nötige Steifigkeit und damit ein vermindertes Resonanzverhalten zu erzielen, den gesamten Motorblock versteifen. Zudem sorgen an der Kurbelwelle zehn Ausgleichsgewichte für den Massenausgleich, und ein Schwingungsdämpfer beruhigt die beim Fünfzylinder zwangsläufig längere Kurbelwelle, damit diese ihrerseits nicht in Resonanzschwingungen verfällt und möglicherweise zerbricht.

Im Schnittbild wird die moderne Konzeption des Audi 100 deutlich: Frontmotor, Frontantrieb, Einzelradaufhängung, langer Radstand, geräumiger Kofferraum.

Im Schnittbild wird die moderne Konzeption des Audi 100 deutlich: Frontmotor, Frontantrieb, Einzelradaufhängung, langer Radstand, geräumiger Kofferraum.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Der Versuch, einen Fünfzylinder schwingungstechnisch in den Griff zu bekommen, ist den Audi-Technikern auf Anhieb gelungen, wie ein Vergleich mit den auf den europäischen Markt befindlichen V 6-Motoren zeigt. In allen Drehzahlbereichen liegt der Audi-Fünfzylinder im Geräuschniveau unter allen Mitbewerbern. Allerdings

muß dabei berücksichtigt werden, daß Sechszylindermotoren, deren Zylinder V-förmig angeordnet sind (man nimmt sie gerne wegen ihrer kurzen Baulänge), zu jenen Triebwerken zählen, die einen ungünstigen Massenausgleich haben und damit nicht die allerbeste Laufkultur aufweisen.

Je günstiger jedoch der Massenausgleich gelingt und je weniger Eigenschwingungen ein Motor aufweist, desto ruhiger läuft das Triebwerk und damit zwangsläufig auch das ganze Auto.

Besonders übersichtlich und aufgeräumt präsentiert sich das Cockpit im Audi 100.

Besonders übersichtlich und aufgeräumt präsentiert sich das Cockpit im Audi 100.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wie stark sich der Geräuschpegel mittels eines Fünfzylinders im Wageninnern absenken läßt, zeigt der unmittelbare Vergleich der Innengeräusche aller drei Audi-Modelle:

Bei Tempo 100

Audi 100/2,2 1/136 PS: 65 dB(A) Audi 100/2,0 1/115 PS: 69 dB(A) Audi 100/1,6 I/85 PS: 70 dB(A)

Bei Tempo 140

Audi 100/2,2 1/136 PS: 73 dB(A) Audi 100/2,0 1/115 PS: 78 dB(A) Audi 100/1,6 I/85 PS: 79 dB(A)

Bei Tempo 160

Audi 100/2,2 1/136 PS: 75 dB(A) Audi 100/2,0 1/100 PS: 81 dB(A) Audi 100/1,6 I/85 PS: 82 dB(A)

Die reduzierte Geräuschkulisse im Audi 100 5 E geht eindeutig auf das Fünfzylinder-Komfort-Triebwerk zurück, da der Dämpfungsaufwand in allen Audi 100-Modellen gleich ist. Den objektiven Meßwerten entspricht auch der subjektive Eindruck beim Fahrvergleich aller Audi 100-Modelle. Im exklusivsten Audi 100 geht es tatsächlich geräuschärmer und kommoder zu, zumal die geringeren Motorschwingungen die Karosserie weniger anregen.

Der Motor: Temperamentvoll

Der Fünfzylinder Einspritzer kennt weder Kaltstart- noch Heißstartprobleme und empfiehlt sich über den gesamten Drehzahlbereich durch eine angenehme, sonore Tonlage. Dank der K-Jetronic, die den Kraftstoff unmittelbar vor die Einspritzventile eingibt, treten keine Probleme im Hinblick auf ungleiche Gemischbildung und damit unvorteilhafte Verbrennung auf. Überdies sorgt die kontinuierliche Kraftstoff-Einspritzung für ein exaktes Ansprechen des Motors, so daß keine Schluckbeschwerden auftreten und das Triebwerk durch eine saubere Gasannahme besticht.

Das spiegelt sich auch in den für ein Auto dieser Größe respektablen Fahrleistungen wieder, die mit auf die aerodynamisch günstige Form (cW-Wert = 0,39) zurückzuführen sind. Beim vollen Ausdrehen der einzelnen Gänge erreicht der Audi 100 5 E wegen seiner geschickt gewählten Getriebeabstufung, des geringen Eigengewichts (1 170 kg) und der gut belasteten Vorderräder die 100 km/h-Marke in 9,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h. Dabei hat man auch im oberen Drehzahlbereich nicht das Gefühl, der Motor strenge sich, um die Höchstleistung zu erreichen, besonders an. Nicht zuletzt wird das Fahrvergnügen in dieser Reiselimousine auch vom fülligen Drehmoment geprägt, das in einer günstig flachen Kurve verläuft und einen Maximalwert von 18,5 Meterkilogramm bei 4 200/min aufweist. Wobei schon 80 Prozent des maximalen Drehmoments bei der recht niedrigen Leerlaufdrehzahl von 1 000/min anfallen. Ein kräftiges Drehmoment ist gleichbedeutend mit guter Durchzugskraft, die ein schaltfaules Fahren erlaubt. Diese Vorteile lassen sich besonders auch dann nutzen, wenn der Wagen als Zugfahrzeug oder ständig ausgelastet gefahren wird. Interessanterweise erlaubt man übrigens AutomatikFahrern einen um 150 Kilogramm schwereren Anhänger (1 400 Kilogramm) zu ziehen.

Auch in einem weiteren Punkt kann der Fünfzylinder Vorteile für sich verbuchen, da er vergleichbaren Autos in der Wirtschaftlichkeit überlegen ist. Zwar ist der Motor bei einer Verdichtung von 9,3 mit Superbenzin zu betreiben; doch geht er mit dem Kraftstoff recht sparsam um. Denn im Mittel kommt man mit rund 14 Liter auf 100 Kilometer aus. Das ist in Anbetracht der geräumigen Limousine und der hohen Fahrleistungen, die in diesem Fahrzeug angeschlagen werden können, ein recht günstiger Wert; der Verbrauch wird natürlich stark von der Fahrweise bestimmt und läßt sich ohne weiteres, bei langsamerer Gangart, um zwei Liter senken.

Im Vergleich mit europäischen V6-Motoren wird deutlich, daß der Audi-Fünfzylindermotor weniger Geräusche entwickelt.

Im Vergleich mit europäischen V6-Motoren wird deutlich, daß der Audi-Fünfzylindermotor weniger Geräusche entwickelt.

 

Ein gegenüber dem Vorgängermodell modifiziertes Fahrwerk erhöht den Komfort. Und zwar hat man statt der bisherigen Doppelquerlenker-Vorderachse eine Federbeinachse installiert und an der hinteren Torsionskurbelachse den Pan-hardstab nunmehr quer angelenkt. Zudem wurde aus Dämpfungsgründen der komplette Fahrschemel in Gummi gelagert und auch in diesem Fahrzeug der spurstabilisierende negative Lenkrollradius verwirklicht. Alle diese Maßnahmen haben dazu geführt, daß die mit hohem Schluckvermögen ausgestattete Federung Bodenwellen und Querrinnen elegant ausbügelt und Straßenunebenheiten nur in geringem Maß auf die Insassen einwirken. Besonders auf langen Fahrten erweist sich die Art der Dämpfung, in die auch die vorzüglich abgestimmten Sitze mit einbezogen werden müssen, als besonders angenehm, da der Charakter eher straff-komfortabel als weich-schwammig ist. Zu den positiven Eindrücken zählt auch die Lenkung, sofern sie mit Servo unterstützt wird. Es ist unverständlich, warum dieses komfortsteigernde Hilfsmittel selbst in der GL-Ausstattung nicht enthalten ist und auch im Audi 100 5 E zusätzlich 977 Mark Aufpreis kostet. Vor allem beim Rangieren des großen Wagens erleichtert das Servo die Lenkarbeit, ohne bei hohem Tempo den Kontakt mit der Fahrbahn zu verringern, da sich mit zunehmender Motordrehzahl der Unterdrück auf die Lenkung verringert. Erwartungsgemäß zeigt sich der Fronttriebler im Grenzbereich als Untersteuerer; man muß ihn also mit zunehmendem Tempo immer stärker in die Kurve hineinlenken, um so das Streben zur Kurvenaußenseite auszugleichen. Dennoch zeigt sich das Fahrwerk, mit dem hohe Querbeschleunigungen möglich sind, in keiner Phase problematisch. Der Fronttriebler hält unbeirrt seinen Kurs und weicht auch bei hartem Seitenwind nicht von der Spur ab.

Die Karosserie: Keine Unterschiede

Allen Motorstärken und Ausstattungsvarianten gemeinsam ist die Karosserie, deren gestreckte Form im Straßenbild wohltuend auffällt. Gegenüber dem Vorgängermodell sind die Karosserierundungen verschwunden, der Wagen wirkt jetzt eckiger und dadurch zeitgemäßer. Vor allem die lange Frontpartie mit den in den Kotflügeln integrierten Scheinwerfern und Blinkleuchten geben dem Audi 100 ein gefälliges, modernes Außeres. Ebenso gefällt das kantige, nicht mehr nach hinten abfallende Heck mit den großen Schlußleuchten und der Kofferraumklappe, die den Weg zu einem überdurchschnittlich großen Gepäckraum (640 Liter Inhalt) öffnet.

Weniger geschickt gelöst ist beim Viertürer das kleine Dreiecksfenster im Heck, da es in der Seitenansicht wie hineingequetscht aussieht. Das gilt übrigens auch für die Kunststoffabdeckung des von innen verstellbaren Außenspiegels, der sich ,im Testwagen bei zunehmender Geschwindigkeit von selbst verstellte. Ausschließlich dem GL-Modell Vorbehalten sind die bis zum Radausschnitt gehenden Stoßstangenecken aus Kunststoff und die rundum getönten Scheiben, wobei die Windschutzscheibe in dieser Ausstattungsvariante serienmäßig aus Verbundglas besteht.

Behaglich geht es im Innenraum des Audi 100 zu, in dem vor allem die ruhige Farbtönung auffällt. Alle schwarzen Verkleidungsteile sind verbannt, selbst das Sicherheitsgurtband ist in dezentem Braun gehalten. Über die farbliche Gestaltung des Innenraumes hat es viele Meinungen und Diskussionen gegeben; doch je länger man mit ihr lebt, desto besser gefällt sie einem. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist die Innenraumbreite von 142 auf 148 Zentimeter angewachsen, und auch in der Kopfhöhe ließ sich ein Zentimeter gewinnen. Vorn ist für Fahrer und Beifahrer auf den ausladend gepolsterten Sitzen ausreichend Platz, und im Fond steht den Insassen genügend Raum zur Verfügung. Nur die Füße lassen sich nicht mehr unter die sehr niedrig angebrachten Sitze schieben.

Dem Fahrer steht ein übersichtliches Cockpit zur Verfügung, das allerdings durch die vier um die Lenksäule gruppierten Hebel an Handlichkeit verliert. Das gilt auch für die neu entwickelte und sehr intensivwirkende Heizungs- und Belüftungsanlage. Es sind schon fast zu viele Hebel für die Luftlenkung vorgesehen, wobei allerdings eine Richtung völlig fehlt: Der Luftstrom läßt sich nicht auf die Füße lenken.

Soll es etwas mehr sein? ist letztlich die Frage, die sich der Käufer selbst beantworten muß. Der Audi 100, gleich mit welchem Motor bestückt, ist ein empfehlenswertes Auto. Mit dem außerordentlich wirtschaftlich zu betreibenden Fünfzylinder erreicht man in diesem Modell das Optimum an Höchstgeschwindigkeit (191 km/h, 115 PS-Motor: 179 km/h), an Durchzugskraft und -schließlich Komfort. Und der hat seinen Preis.

Hans-Rüdiger Etzold

Technische Daten und Meßwerte Audi 100 GL5E

Motor

Fünfzylinder-Viertakt-Reihen-motor, längs im Vorderwagen eingebaut, Wasserkühlung. Ventilsteuerung durch obenliegende Nockenwelle. Hubraum 2144 ccm, Bohrung x Hub 79,5 x 86,4 mm. Verdichtung 9,3, Superbenzin. Leistung 136 PS (100 kW) bei 5700/min, maximales Drehmoment 18,5 mkg (185 Nm) bei 4200/min, K-Jetronic-Ein-spritzanlage, Tankinhalt 60 Liter.

Kraftübertragung

Einscheiben-T rockenkupplung, Vierganggetriebe, Frontantrieb über Doppelgelenkwellen.

Fahrwerk

Selbsttragende Karosserie, Radführung vorn durch Federbeine und Querlenker, hinten durch Torsions-Kurbel-achse mit zusätzlicher Abstützung durch Panhard-Stab, Schraubenfeder mit Teleskopdämpfer. Vorn zusätzlicher Querstabilisator. Wartungsfreie, automatisch nachstellende Zahnstangenlenkung mit Lenkungsdämpfer. Diagonal-Zweikreis-Bremsan-lage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten, Bremskraftverstärker. Lochscheibenräder mit Felge 5’/2 J * 14, Stahlgürtelreifen 185/70 HR 14.

Maße und Gewichte

Radstand 2677 mm, Spurweite vorn/hinten 1470/1445 mm, Länge 4680 mm, Breite 1768 mm, Höhe 1393 mm, Wendekreis 11,3 m, Leergewicht 1170 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1630 kg, Nutzlast 460 kg, Dachlast 75 kg, Anhängelast gebremst 1 250 kg, Gepäckrauminhalt 535 Liter (nach VDA-Messung), 642 Liter (nach Kugelmessung).

Beschleunigung    sec

0 bis 60 km/h    4,3

0 bis 80 km/h    6,4

0 bis 100 km/h    9,5

0 bis 120 km/h    13,4

Höchstgeschw. km/h 191

Verbrauch    1/100 km

bei 60 km/h    7,0

bei 80 km/h    7,7

bei 100 km/h    8,8

bei 120 km/h    10,5

bei 140 km/h    12,7

bei 160 km/h    15,6

bei 180 km/h    19,2

Testverbrauch    14,0

Innengräusch    dB(A)

bei 60 km/h    59

bei 80 km/h    64

bei 100 km/h    65

bei 120 km/h    68

bei 140 km/h    73

bei 160 kmh    75

bei 180 km/h    76

Inspektion alle 7 500 km Wartung    alle 1 500 km