Dazwischen liegt ein Lidaufschlag

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1999
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Renault verbessert Airbag-System

Wenn Autotechniker heutzutage eine neue Entwicklung starten, füttern sie den Computer mit endlosen Datensätzen und erhalten am Schluß der Rechenoperation realistische Aussagen darüber, wie das Teil konstruktiv ausgelegt werden sollte. Ein derartiges Vorgehen ist natürlich in solchen Bereichen besonders hilfreich, in denen man das Endprodukt im realen Test nicht prüfen kann beziehungsweise will. Es gibt kaum Menschen, die sich freiwillig mit Tempo 60 ungebremst gegen eine Wand knallen lassen. Selbst dann nicht, wenn Ingenieure ihnen versichern, daß sie, dank Sicherheitsgurt und Airbag, eine realistische Überlebenschance haben. In solchen Testbereichen ist man deshalb vornehmlich auf die „Aussagen“ von Test-Dummys angewiesen oder aber auf Erkenntnisse aus dem realen Unfallgeschehen.

Seitdem der Airbag zur Serienausstattung zählt und dadurch in den vergangenen Jahren geradezu eine explosionsartige Verbreitung gefunden hat, knallt es in den Autos immer häufiger, denn schon bei einer Aufprallgeschwindigkeit von rund 30 km/h löst der Prallsack aus. Mithin stehen den Ingenieuren immer mehr Erkenntnisse aus realen Unfallsituationen zur Verfügung, zumal nach einem Crash nicht nur die Helfer und Polizisten zum Unfallort eilen, sondern vielfach auch Experten aus der Automobilindustrie. Sie analysieren den Crash vor Ort, können Unfallzeugen befragen und die verunglückten Fahrzeuge unmittelbar in Augenschein nehmen. Nicht zuletzt aufgrund dieser Erkenntnisse hat nun Renault in Zusammenarbeit mit der Firma Petri sein Auto-Sicherheitskonzept in verschiedenen Details überarbeitet.

Airbags Renault Clio II

Vier Airbags gewährleisten im Clio II die Sicherheit der Frontpassagiere. Die wurstähnliche, asymmetrische Form sorgt dafür, daß die Prallsäcke früher am Körper anliegen. Bild: Renault

Am sichersten ist der Mensch im Auto immer noch dann aufgehoben, wenn die Fahrgastzelle einem Crash möglichst ohne große Deformationen standhält. Allerdings müssen die außerordentlich hohen Aufprallkräfte über Deformationszonen körperverträglich abgebaut werden. Knautschzonen sind also ebenso erforderlich wie Sicherheitsgurte, damit die Insassen an der Fahrzeugverzögerung teilnehmen können und im Sitz sicher fixiert sind. Damit die Autoinsassen nun einerseits möglichst formschlüssig im Sitz gehalten und trotzdem nicht zu arg stranguliert werden, gibt es Gurtstraffer, die beim Aufprall die Gurtlose beseitigen, und zusätzlich Gurtkraftbegrenzer, die nach dem Hauptstoß die Straffung des Gurtes kontrolliert freigeben, damit der Körper in den Airbag eintauchen kann. Die wichtigste Aufgabe des Kopfairbags ist es wiederum, den Aufschlag auf das Lenkrad beziehungsweise auf die Armaturentafel zu verhindern.

Ziel von Renault war es nun, das Zusammenspiel von Gurt, Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer und Airbag weiter zu optimieren, um vor allem die Verletzungen im Brustkorbbereich zu reduzieren. Die Unfallschwere hängt von verschiedenen Faktoren ab, und zwar vor allem natürlich von der Aufprallgeschwindigkeit beziehungsweise der Fahrzeugverzögerung, der Sitzposition und auch dem Alter. Je näher man am Lenkrad sitzt, desto schwerer sind trotz des Airbags die Verletzungen, und je älter man ist, desto brüchiger sind die Knochen. Seitdem der Airbag verstärkt eingebaut ist, sinkt zwar das Kopfverletzungsrisiko, doch der Anteil der Brustbereichsverletzungen steigt dafür kontinuierlich an.

Um diesem Trend entgegenzuwirken, hat Renault jetzt beim Clio eine wurstähnliche, asymmetrische Airbagform verwirklicht. Sie sorgt dafür, daß der Prallsack früher am Insassen anliegt. Und damit der durch den Airbag abgebremste Brustkorb nicht wie ein Pingpongball hin- und herspringt, sorgen Ventile im Airbag


Ventile im Airbag sorgen für den kontrollierten Abbau der Preßluft.


für den Abbau der Preßluft. Das ist bei allen Airbags so; allerdings ermöglicht die konstruktive Auslegung der Abströmventile beim Clio-Airbagsystem eine effektivere Steuerung: Der Luftsack füllt sich dadurch schneller, und die Luft wird druckgesteuert abgelassen. Durch diese Detailarbeit liegt der Airbag eher am Insassen an, so daß der Vorverlagerungsweg optimal genutzt wird.

Zwischen dem Erkennen einer Crashsituation und dem Auslösen des Airbags liegt, zeitlich gesehen, ein Lidaufschlag. Mithin müssen schon im Vorfeld einer Kollision alle Möglichkeiten und selbst die kleinsten Details für ein optimales Ergebnis ausgeschöpft: werden. Dazu zählt beispielsweise auch das Falten des Prallsacks. In das Clio-Lenkrad wird er maschinell und kreisförmig reingelegt. Die sogenannte Petri-Faltung sorgt für eine günstigere Ausdehnung des Airbags und ein schnelleres Aufblasen.

Noch gibt es zu wenige auswertbare Realunfälle, doch gehen die Unfallforscher von Renault davon aus, daß die im Clio II eingeführten Sicherheitsmaßnahmen das Verletzungsrisiko vor allem im Brustbereich signifikant reduzieren.

Bei Renault ist man stolz darauf, „die Optimierung des Sicherheitssystems ohne elektronische Hilfsmittel wie zusätzliche Sensoren“ erreicht zu haben. Daraus läßt sich schließen, daß schon bald andere Automobilhersteller mit ähnlich verbesserten Rückhaltesystemen auf den Markt kommen.                                                                                     Hans-Rüdiger Etzold