Der Dauerlauf des Käfers nimmt kein Ende

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1981
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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„Er läuft und läuft und läuft“. Dieser Werbespruch, der aus einer Zeit stammt, als VW noch mit origineller Werbung auffiel, gilt auch heute noch. Denn 45 Jahre nachdem die ersten Käfer-Prototypen das Laufen lernten, kann das automobile Krabbeltier mit einem einmaligen Jubiläum aufwarten: in Puebla, Mexiko, lief gestern der 20 000 000. Käfer vom Band.

Am 17. Januar 1934 stellte der geniale Dr. Ing. e. h. Ferdinand Porsche sein „Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens“ auf. Porsche schrieb damals auf, was auch heute noch Gültigkeit hat: „Ich verstehe unter einem Volkswagen kein Kleinfahrzeug, das durch künstliche Verringerung seiner Abmessungen, seiner Leistung, seines Gewichts usw. die Tradition der bisherigen Erzeugnisse auf diesem Gebiet weiterführt Ein solcher Wagen kann zwar im Ankaufspreis, niemals aber vom wirtschaftlichen Standpunkt aus billig sein, da sein Gebrauchswert durch Verringerung der Fahrbequemlichkeit und Lebensdauer nur äußerst gering ist Ich verstehe unter einem Volkswagen daher nur ein vollwertiges Gebrauchsfahrzeug, das mit jedem anderen Gebrauchsfahrzeug gleichberechtigt in Wettbewerb treten kann.“

Allererste Prototypen eines „Volkswagens“ entstanden schon 1932, nachdem Dr. Ing. Fritz Neumayer, Generaldirektor der Nürnberger Zündapp-Werke, einen Vertrag mit dem Konstruktionsbüro Porsche abgeschlossen hatte, für Zündapp einen viersitzigen Personenwagen zu entwerfen. Während Porsche schon damals einen luftgekühlten Boxermotor vorschlug, der im Heck eingebaut werden sollte, gaben die Nürnberger einem wassergekühlten Sternmotor den Vorzug. Obwohl verschiedene Prototypen von diesem Käfer-Urahn gebaut wurden, ging der Wagen nicht in Serie, da Zündapp weiterhin nur Motorräder bauen wollte. Anschließend war NSU an der Porsche-Konstruktion interessiert, doch die hohen Kosten für eine Serienproduktion sorgten dafür, daß das Produkt nicht weiter verfolgt wurde.

Das Käfer-Exportmodell aus dem Jahr 1952 hatte einen 25-PS-Motor und erstmals ein Synchrongetriebe (2. bis 4. Gang). Der Mittelsteg im ovalen Rückfenster verschwand im März 1953.

Das Käfer-Exportmodell aus dem Jahr 1952 hatte einen 25-PS-Motor und erstmals ein Synchrongetriebe (2. bis 4. Gang). Der Mittelsteg im ovalen Rückfenster verschwand im März 1953.

Nach diesen Vorläufern eines „Volkswagens“ zeigte sich 1934 die damalige Reichsregierung an einem Kleinwagen interessiert und forderte Porsche zu einem entsprechenden Vorschlag auf. Am 11. April 1934 fand dazu eine Besprechung im Reichsverkehrsministerium statt, in dem als Ergebnis folgende Bedingungen für die Beschaffenheit eines Volkswagens festgelegt wurden: Anschaffungspreis 1000 RM, Betriebskosten je Kilometer bei 10 000 Kilometer Jahresleistung sechs Reichspfennige, Sitzplätze für drei Erwachsene und ein Kind.

Für diesen Preis hat es dann allerdings nie einen Volkswagen gegeben. Der Krieg kam dazwischen, die Produktion in dem neuen Wolfsburger Werk galt vor allem dem Kübel-, Schwimm- und Kommandeurswagen. Gleich nach dem Krieg (1945) wurden 1875 „Volkswagen“ produziert, die allerdings ausschließlich an die Besatzungsmacht gingen. Als 1946 der 10 000. Käfer vom Band lief, schrieben Arbeiter auf eine Tafel „10 000 Wagen — nichts im Magen — wer kann das ertragen.“

Das Jubiläumsauto: ein silberfarbener »Sparkäfer* mit dem 34-PS-Motor.

Das Jubiläumsauto: ein silberfarbener »Sparkäfer* mit dem 34-PS-Motor.

1948 übernahm Diplomingenieur Heinrich Nordhoff als Generaldirektor die Leitung des Werkes. Der unaufhaltsame Aufstieg des Käfers begann. Schon 1950 zählte man den 100 000. Käfer. Er kostete 4400 Mark, der Stundenlohn betrug im Durchschnitt 1,50 Mark. 1955 war die erste Million fällig, der Preis für das Standardmodell lag bei 3790 Mark (Export 4600 Mark), der Stundenlohn betrug 2,27 Mark. 1972 wurde der Käfer schließlich als Weltmeister gefeiert, nachdem exakt 15 007 034 produziert wurden und damit der bisherige Produktionsrekord des Ford-T-Modells überrundet werden konnte.

Unverkäufliche Versuchs- und Vorserienfahrzeuge (von oben): Zündapp 1931/32, NSU 1933/34, Volkswagen VW 30 (Porsche Typ 60) 1936/37 und der im Mai 1938 erstmals öffentlich vorgestellte KdF-Wagen

Unverkäufliche Versuchs- und Vorserienfahrzeuge (von oben): Zündapp 1931/32, NSU 1933/34, Volkswagen VW 30 (Porsche Typ 60) 1936/37 und der im Mai 1938 erstmals öffentlich vorgestellte KdF-Wagen

1968 starb Heinrich Nordhoff, der Vater des Käfererfolgs. Als Vorstandsvorsitzender des VW-Konzems wurde Kurt Lotz gewählt, der den Versuch unternahm, einen Käfernachfolger zu kreieren. Nordhoffs Verdienst lag vor allem darin, daß er das VW-Werk zu einem der modernsten der Welt aufbaute und den Käfer in wenigen Ausstattungsvarianten und großen Serien produzierte. Außerdem machte er den „Beatle“ in Amerika salonfähig, allerdings zu Lasten des Inlandmarktes. Das rächte sich später, als die Erträge aus dem US-Geschäft ins Minus gerieten.

Zudem hielt Nordhoff einfach zu lange am Käferprinzip fest (auch bei den größeren Modellen). Und die Techniker bemühten sich mit Fleiß, den Käfer zu Tode zu konstruieren. Er wurde immer schwerer, immer aufwendiger (Schräglenker-Hinterachse, Panoramascheibe), immer teurer, und benötigte zu viel Leistung, um sich selbst fortzubewegen. Außerdem konnte er schon Ende der sechziger Jahre in seiner teuersten Ausführung moderneren Konstruktionen und vielen Testkriterien kaum noch Paroli bieten.

Lotz wiederum wollte ähnlich Einmaliges schaffen wie Professor Porsche und ließ deshalb von der Stuttgarter Sportwagenfirma eine Mittelmotor-Limousine in der Golf-Klasse entwerfen. Diese Entwicklung und die anderen Mißerfolge (K 70, VW 412) brachten den Konzern ins Schlingern. 1971 übernahm deshalb Leiding das Konzernruder. Ein Mann mit technischem Verstand und richtigem Auto-Feeling. Er war es denn auch, der den Konzern wieder auf Erfolgskurs trimmte. Eine seiner ersten sinnvollen Taten: er kippte das 450 Millionen Mark teure Mittelmotor-Mißverständnis und stand dadurch praktisch ohne fertiges Auto da. Doch mit Hilfe der zukunftsweisenden Audi-Technik (Frontantrieb, Wasserkühlung — aus dem Audi 80 wurde der Passat) gelang es in letzter Minute, den Konzern vor dem Kollaps zu retten und sich behutsam aus der luftgekühlten Ära abzuseilen.

Seit 1974 können die Käufer zwischen Käfer und Golf wählen. Die Wahl fiel eindeutig aus, denn 1980 wurden beispielsweise hierzulande 200 922 Golf und nur knapp 10 000 Käfer verkauft. Deshalb kommt der Käfer ohnehin schon seit 1978 aus Mexiko. Wer will, der kann auch heute noch den Käfer kaufen, und zwar in einer Ausführung, die sinnvoll ist: mit flacher Frontscheibe, 34 PS-Motor und einfacher Pendelachse (Sparkäfer). Und in dieser technisch einfachen, aber robusten Machart ist der Käfer immer noch eine Alternative zu neueren Konstruktionen.

Der Käfer ist immer ein klassenloses Auto gewesen. Eine ganze Nation hat praktisch auf ihm den Führerschein erworben und mit ihm die ersten automobilen Fahrschritte unternommen. Er wurde zum Sinnbild deutscher Schaffenskraft und Perfektion, zum Dauerliebling der Nation. Und so kann man eigentlich zu seinem Jubiläum nur eine Liebeserklärung wiederholen, die in der amerikanischen Zeitschrift „Life“ veröffentlicht wurde: „Der Käfer ist ein Familienmitglied, das nur zufällig in der Garage wohnt“.

Hans-Rüdiger Etzold