Der Kunde fragt: Was tun?

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1984
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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Die Verwirrung um den Katalysator nimmt zu

Obwohl das Abgasthema zur Zeit nicht die täglichen Schlagzeilen beherrscht, beschäftigt es jene um so mehr, die jetzt einen Neuwagen kaufen müssen und nicht wissen, wie sie sich entscheiden sollen. Schuld an dem Wirrwarr tragen die Automobilindustrie und die Politiker: Die Industrie, weil sie in der Anfangsphase der Abgasdiskussion das Thema unter den Tisch kehren wollte, und die Politiker, weil kaum ein Tag vergeht, an dem sie nicht neue Konzepte in der Presse lancieren oder das, was sie vor wenigen Tagen noch für richtig hielten, plötzlich für falsch erklären.

Edzard Reuter, im Daimler-Vorstand für die Finanzen zuständig, sagt es treffend: „Es ist eine beunruhigende Tatsache, daß wir heute mit einer bedenklichen Qualitätsveränderung von Politik leben müssen; mit einem professionellen Dilettantismus, der auf Medienwirkung zielt und erst in zweiter Linie reale Wirkung anstrebt.“

Das Ende der Kleinwagen

Jene aber, denen der Katalysator verordnet wurde und die ihn inzwischen auch akzeptieren, stehen aufgrund der politischen Entscheidungen vor großen Problemen. Wobei die derzeitigen Autokäufer weniger an die Entlastung der Umwelt denken, sondern an die Belastung der eigenen Geldbörse. Denn in wenigen J ahren werden sich möglicherweise Gebrauchtwagen ohne Katalysator nur noch schwer und mit finanziellen Einbußen verkaufen lassen.

Vor allem deshalb ist der Kunde schon heute interessiert, ein Auto mit Abgasregelung zu kaufen. Doch selbst wenn er will, kann er nicht, wie er möchte. Denn das Gros der nach Japan und in die USA exportierten schadstoffarmen Fahrzeuge gehören der Mittelund Oberklasse an. Hierzulande fährt aber die Mehrzahl der Fahrzeugbesitzer Klein- und Kompaktwagen. Bevor es diese Modelle mit Katalysatortechnik zu kaufen gibt, vergehen noch Monate und Jahre. Daß es solange dauert, liegt nur zum kleineren Teil an der Automobilindustrie, zum größeren jedoch an technischen Gegebenheiten.

Es ist eben nicht so, wie uns uninformierte Politiker glauben machen wollen, daß man nur ins Regal greifen muß, einen Katalysator unter das Fahrzeug schraubt, und schon ist das Auto abgasentgiftet. Die Wirklichkeit sieht anders aus. Denn dort, wo der Katalysator sitzen muß, befinden sich heute in der Regel der Vorschalldämpfer und die Schaltung, Und da der Katalysator einen größeren Umfang als der Schalldämpfer hat, müssen die Schaltung und das Bodenblech abgeändert werden. Vom Ford Fiesta bis hin zum neuen Opel Kadett. Derartige Eingriffe sind aber langwierig und lassen sich nicht in wenigen Wochen bewerkstelligen, denn neben dem Katalysator ist auch eine Lambdasonde und eine regelbare Gemischaufbereitung erforderlich, so daß selbst der VW Polo in Zukunft nicht mehr mit einem preiswerten Einfachvergaser auskommt, sondern eine teure Einspritzanlage haben muß.

Da die gesamte Abgasregelung wiederum wie ein Maßanzug auf das bestimmte Fahrzeugmodell abgestimmt sein muß, werden viele Motorvarianten sterben. Man kann davon ausgehen, daß Motoren mit einem Hubraum bis zu 1,3 Liter vom Markt verschwinden, das bedeutet gleichzeitig, daß uns liebgewordene Oldies wie der VW Käfer, der R4 von Renault und die „Ente“ von Citroën die neue Abgasregelung nicht überleben werden. Das ist auch einer der Gründe, weshalb die französischen und italienischen Autobauer verärgert sind. Sie haben traditionell eine Menge von Klein- und Kompaktmodellen, die nicht nach Amerika exportiert werden und deshalb für die Katalysator-Technik nicht vorbereitet sind.

Nun müssen diese Europäer, wollen sie den deutschen Markt auch in Zukunft bedienen, enorme finanzielle Anstrengungen vornehmen, die eigentlich für die Modernisierung ihrer überalterten Produktionsanlagen vorgesehen waren.

Der Stand der Dinge

Es gibt einen Beschluß der Bundesregierung, ab 1989 nur noch schadstoffarme Fahrzeuge für den Verkehr zuzulassen. Dieser Beschluß ist aber ebensowenig einklagbar wie der Vollzug der Ehe. Es hängen also jene völlig in der Luft, die sich schon jetzt ein Fahrzeug mit Katalysator kaufen wollen.

Nach dem Willen der Bundesregierung sollen jene Autokäufer belohnt werden, die sich in der Zeit von 1985 bis 1988 für ein Fahrzeug mit Katalysator-Technik entscheiden. Die Höhe der Ersparnis ist vom Hubraum und vom Zeitpunkt des Fahrzeugkaufs abhängig, sie liegt zwischen 1000 und 3000 Mark (auf zehn Jahre verteilt).

Die steuerlichen Anreize sorgen für zwei Auto-Verkaufsspitzen, und zwar 1985, dann kann aber die Industrie noch nicht in vollem Umfang liefern, und bis 1987/88. Darnach, so befürchten die Autobauer, flacht die Nachfrage nach neuen Autos so dramatisch ab, so daß heute eigentlich schon jene Mitarbeiter entlassen werden müßten, die 1989 nicht mehr benötigt werden.

Momentan gibt es einige Tankstellen, die bleifreies Normalbenzin zum Mehrpreis von zwölf Pfennig pro Liter anbieten. Um Kraftstoff einzusparen, sind höherverdichtete Fahrzeuge sinnvoll, die allerdings Superbenzin benötigen. Hochverdichtete Fahrzeuge mit Katalysator wird es erst dann geben, wenn bleifreier Superkraftstoff im Angebot ist Die deutsche Mineralölindustrie wifd unverbleites Superbenzin zum

1. Januar 1986 „entsprechend dem sich dann entwickelten Bedarf“ anbieten. Mit anderen Worten, wer sich 1988 für ein hochverdichtetes Fahrzeug entscheidet, wird mitunter keine Tankstelle finden, die ihm auch den entsprechenden Treibstoff verkauft Und wie das Benzinversorgungsproblem dann im Ausland aussieht ist noch nicht geklärt

In verschiedenen Tests vom ADAC und einigen Auto-Zeitungen wurden abgasarme Fahrzeuge mit ungereinigten verglichen. Dabei verbrauchten die mit Katalysator-Technik ausgestatteten Fahrzeuge nicht nennenswert mehr Kraftstoff, manche sogar weniger.

Die heutigen modernen Motoren fahren mit dem sogenannten Magerkonzept. Es wird mehr Luft pro Kilogramm Kraftstoff verbraucht, als für das stöchiometrische Verhältnis von Luft zu Kraftstoff erforderlich wäre. Dadurch wird Kraftstoff gespart Damit der Katalysator überhaupt reagieren kann, benötigt er ein fetteres Gemisch, als für die Verbrennung erforderlich wäre. Mithin sind die von den Zeitschriften gemachten Tests nicht aussagefähig, da hier Äpfel mit Birnen verglichen wurden.

Das heißt, es wurden Fahrzeuge mit unterschiedlichen Getriebeübersetzungen beziehungsweise Gemischbildnern (Vergaser/Einspritzer) verglichen. Generell kann man beim heutigen Stand der Technik davon ausgehen, daß Katalysator-Fahrzeuge einen Mehrverbrauch von fünf bis zehn Prozent haben und in der gleichen Größenordnung an Leistung verlieren.

Die Dieselabgase sind im Vergleich zu denen des Benzins umweltfreundlicher. Angelastet werden dem Diesel vor allem die höheren Rußemissionen und die Emission an Schwefeldioxid. Die Autoindustrie setzt sich dafür ein, daß auch der Diesel als schadstoffarmes Fahrzeug anerkannt wird.

Bei der Diskussion um schadstoffarme Fahrzeuge hat die Bundesregierung die gasbetriebenen Fahrzeuge völlig vergessen. Sie produzieren die geringsten Schadstoffe, werden aber bislang bei der Kfz-Steuerbefreiung noch nicht erwähnt. Es lassen sich aber auch nachträglich viele Benziner auf Gasbetrieb umstellen.

Wenn die Umwelt nachhaltig von Schadstoffen aus der Abgasanlage des Automobils geschont werden soll, dann müssen sich die Techniker auch etwas für die Gebrauchtwagen einfallen lassen.

Bei einem Bestand von 25 Millionen Fahrzeugen werden jährlich rund zwei Millionen verschrottet und zwei Millionen neue kommen hinzu. Bevor also schadstoffarme Fahrzeuge in der Umwelt nennenswert auffallen, vergehen noch mindestens zehn Jahre. Es empfiehlt sich also, auch die Gebrauchtwagen zu entgiften. Dabei ist es allerdings völlig illusorisch – dennoch wird es von manchen Politikern gefordert -, auch die Gebrauchten mit der US-Abgas-technik auszustatten. Das ist zwar technisch machbar, aber wirtschaftlich nicht vertretbar, da die Kosten mitunter den Zeitwert des Fahrzeugs übersteigen. Man muß also von den US-Grenz-werten für die Verbraucher runter, dann erst läßt sich diskutieren, was technisch machbar und sinnvoll ist.

Drei Wege sind realisierbar:

  1. Es wird ein Teil der Abgase in die Verbrennungsluft zurückgeführt Das senkt die Verbrennungstemperaturen und dadurch den Ausstoß an Stickoxiden. Nachteil: Höherer Kraftstoffverbrauch, schlechtes Fahrverhalten.
  2. Einbau eines ungeregelten, kleinen Katalysators anstelle des Vorschalldämpfers.
  3. Eine Kombination von kleinem, ungeregeltem Abgaskatalysator und der beschriebenen Abgasrückführung.

Was ein ungeregelter Katalysator kann und was die Abgasrückführung bringt muß allerdings erst noch eingehend erforscht werden, bevor Lösungen für die Praxis angeboten werden.

Wie entscheiden?

Von den deutschen Herstellern bieten derzeit Audi, BMW, Mercedes und das Volkswagenwerk insgesamt 17 Modelle mit Katalysator-Technik an, die alle, bis auf den Golf, der Mittel- und Oberklasse angehören. Wer eine Tankstelle mit bleifreiem Benzin in seiner Nähe hat und das Ausland meidet, kann diese Modelle problemlos betreiben.

Man kann sich auch ein Katalysator-Auto kaufen, den Filter in den Keller legen und abwarten, bis das bleifreie Tankstellennetz dichter geknüpft ist und der Beschluß der Regierung in ein Gesetz gepackt ist (dann bekommt man auch die Steuerersparnis).

Wer etwas für die Umwelt tun will und trotzdem – auch im Ausland – mobil bleiben möchte, ist nach dem derzeitigen Erkenntnisstand sicherlich mit dem Diesel richtig bedient.

Mit dem Umrüsten eines Gebrauchtwagens sollte so lange gewartet werden, bis die Untersuchungen der Automobilhersteller abgeschlossen sind, die Bundesregierung auch diese Maßnahmen finanziell unterstützt, und es keine Probleme mit dem TÜV gibt.

Ansonsten sollte man auch jetzt das Auto seiner Wahl kaufen, denn bis es eine ausreichende Palette von hubraumschwachen Modellen (Corsa, Fiesta, Polo, Escort, Golf, Kadett) mit Katalysator-Technik zu kaufen gibt, dürfte das Jahr 1986 angebrochen sein. Insofern wäre es für die Disposition nur hilfreich, wenn die Automobilindustrie einen Zeitplan veröffentlichen würde, ab wann mit welchem Katalysator-Modell zu rechnen ist.

 

Von Hans-Rüdiger Etzold