Der Nachfolger heißt wieder Golf

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1983
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
Original ansehen

Größer und komfortabler: Der neue Golf soll die stärker gewordene Konkurrenz besiegen

Mit mehr Radstand und mehr Innenraum will VW mehr Auto bieten / cW-Wert von 0,34 soll für Sparsamkeit sorgen

Als sich Mitte der sechziger Jahre das Ende der Käufer-Blütezeit abzeichnete, war man sich in der Wolfsburger Chefetage einig: Ein Modell allein würde den Erfolg des „Longsellers“ Käfer nicht auffangen können. Folgerichtig wurden zwei Käfer-Nachfolger entwickelt.

Am 31. Januar 1967 diktierte der damalige VW-Chef Nordhoff den Porsche-Technikern ins! Protokoll, wie er sich einen Käfer-Nachfolger vorstellte: „Der Konstrukteur soll selbst entscheiden, welches Konstruktionsprinzip (Front-, Heckoder konventioneller Antrieb) für diesen Wagen die richtigen Merkmale sind. Die Merkmale, die heute (1967) am Käfer schlecht beurteilt werden: zu wenig Innenraumbreite, schlecht zugänglicher Kofferraum, Form nicht mehr nach dem neuesten Geschmack“. Die Porsche-Techniker, die seit 1952 schon 27 Entwicklungsaufträge für das Volkswagenwerk abgewickelt hatten, waren also auch bei der Käfer-Nachfolge wieder mit von der Partie.

WIEDER EINGESTAMPFT: Der EA 266 mit Mittelmotor - Belüftungsschlitze vor der Hinterachse! -wurde von Porsche als Käfer-Nachfolger entwickelt    Photo:    Archiv Etzold (2)

WIEDER EINGESTAMPFT: Der EA 266 mit Mittelmotor – Belüftungsschlitze vor der Hinterachse! -wurde von Porsche als Käfer-Nachfolger entwickelt Photo: Archiv Etzold (2)

Unter der Projektnummer 1866 wurden am 15. März 1967 erste Untersuchungen für einen Käfer-Nachfolger vorgelegt, die schon eine ganz klare Aussage enthielten: Einen Fronttriebler wollten die Porsche-Techniker nicht. Und im Protokoll vom 4. April 1967 wurde dann festgehalten, was unter der Projektnummer 1966 von den Technikern in Angriff genommen werden sollte: Ein Fahrzeug mit Schräglenker-Hinterachse und Unterflurmotor, der über der Hinterachse angeordnet war. Für die Vorderachse des 3,59 Meter* langen Fahrzeugs waren Federbeine vorgesehen. Für den Vortrieb standen vier in der Leistung recht unterschiedliche, wassergekühlte Motoren zur Verfügung.

Weltweit bekannt geworden ist dieses Fahrzeug unter der VW-Entwicklungsnummer EA266. Und obwohl der EA266 serienreif war und die Werkzeuge schon bestellt waren, ließ der damalige VW-Chef Leiding das Projekt im wahrsten Sinne des Wortes 1971 einstampfen. Das „Aus“ für den EA 266 kam vor allem wegen technischer Probleme, um es vornehm auszudrücken und wegen finanzieller Überlegungen. Als „Volkswagen“ hätte man ihn schwerlich noch verkaufen können.

Die Entscheidung war für Leiding sicherlich keine leichte, aber möglich, denn die frühere Überlegung, „Ein Modell allein kann den Käfer nicht ersetzen“, hatte dazu geführt, daß noch ein weiterer Nachfolger für den Käfer entwickelt wurde.

Mit einer zeitlichen Verzögerung von rund einem Jahr gegenüber der Porsche-Entwicklung fingen die VW-Techniker an, selbst darüber nachzudenken, wie der zukünftige Nachfolger des Käfers aussehen sollte. Unter der Entwicklungsnummer EA 276 wurden im Mai 1969 die ersten eigenen Styling- und Konzeptstudien in der Chefetage des Wolfsburger Hochhauses vorgestellt.

Und schon das erste Konzept weist die Golf-typische Silhouette und die konzeptionellen Golf-Merkmale auf:

□ kurzes Heck mit langem Dach

□ Frontantrieb

□ preiswerte Verbundlenker-Hinterachse

□ Tank unter der hinteren Sitzbank; Reserverad flach unter dem Boden des Kofferraumes.

Lediglich die Motorisierung entsprach noch nicht dem endgültigen Stand, denn unter der Fronthaube werkelte der luftgekühlte Käfer-Motor.

Die Entscheidung für eine moderne Antriebskonfiguration mit einem querliegenden, nach vorn geneigten und wassergekühlten Frontmotor mit in Reihe angeordnetem Getriebe fiel Ende des Jahres 1969.

Im April 1970 erhielt schließlich der italienische Designer Giugiaro den Auftrag, den EA 276 stilistisch zu überarbeiten, der seit Februar 1970 werksintem in EA 337 umgetauft wurde. 1971 lieferte Giugiaro sein aktualisiertes Modell ab, dann übernahmen Wolfsburger Techniker die endgültige Feinarbeit im Windkanal.

Größerer Tank: Nun 55 Liter

Endlich, im Mai 1974, war es dann soweit Die Produktion des EIA 337 (VW Golf) lief an. Heute, nach neunjähriger Produktionszeit und insgesamt über fünf Millionen produzierten VW Golf, hat der Erfolg die damalige Entscheidung für den EIA 337 voll bestätigt.

DER ERSTE PROTOTYP: VW Golf 1969

DER ERSTE PROTOTYP: VW Golf 1969

Darüber hinaus ist den VW-Technikern mit dem Golf wieder etwas gelungen, was den Käfer so beliebt gemacht hat: das klassenlose Auto. Mit dem Golf indentifiziert sich der Arbeiter ebenso wie der Student oder der Professor. Zudem hat der Golf – wie einst der Käfer – Maßstäbe gesetzt Denn obwohl die Wolfsburger Chefverkäufer einem Golf-Diesel oder einem GTI eher skeptisch gegenüberstanden und sich kaum nennenswerte Verkaufschancen für diese Modelle ausrechneten, haben gerade jenen Golf-Varianten den Erfolg und das Golf-Image nachhaltig geprägt.

14 Jahre sind seit der ersten internen Golf-Präsentation vergangen, neun seit der ersten öffentlichen Vorstellung. Der normale Modellwechsel liegt bei sieben Jahren, ein neuer Golf ist also fällig. Die zwei Jahre, die der Golf schon über dem Modell-Rhythmus liegt, wurden genutzt, um eine völlig neue Produktionshalle fertigzustellen. Diese Halle wird benötigt um für die Werker mehr Platz zu schaffen und eine rationellere Fertigung zu ermöglichen.

Grundsätzlich sieht es keine Automobilfirma gerne, wenn zu früh über ein Nachfolgemodell berichtet wird. Schließlich müssen die Geschäfte weiter laufen und der Händler jene Ware verkaufen, die im Moment verfügbar ist. Für die Händler ist das natürlich immer dann besonders schwierig, wenn das betreffende Modell sozusagen ohnehin in den letzten Zügen liegt. Das wiederum kann man vom Golf nicht behaupten. Noch im Januar dieses Jahres wurden allein hierzulande 11 920 Stück verkauft.

Das liegt an der gekonnten Modellpflege. Denn wenn die Wolfsburger etwas beherrschen, dann ist es die stetige Verbesserung des vorhandenen Modells. So gelang es den Technikern beim Käfer in den Jahren von 1945 bis 1974 insgesamt 78 000 Verbesserungen unterzubringen. Diese Fülle war beim Golf zwar nicht gegeben, dennoch hielt man ihn immer, wo es möglich war, auf dem neuesten Stand. So kann man auch heute noch nicht sagen, der Golf sei technisch überholt. Man mag noch immer sein kantiges Gesicht und ist von seinen technischen Qualitäten überzeugt. Wenn aber die Technik noch in Ordnung ist und das Äußere noch keine Abnutzungserscheinungen zeigt, warum dann überhaupt einen neuen Golf?

Die Antwort gibt die Konkurrenz, die mit ihren jüngeren Modellen zwangsläufig in einigen wesentlichen Punkten mehr zu bieten hat. Das gilt vor allem für den Opel Kadett, der gegenüber dem Golf mit einem üppigeren Platzangebot aufwarten kann.

Ab 1985 mit Allradantrieb

Neben dem gestiegenen Komfort-Bewußtsein gewinnt natürlich auch der kleine, aber wichtige cW-Wert immer mehr an Bedeutung, der beim Golf I nicht mehr den Stand der Technik widerspiegelt Um einen günstigeren cW-Wert beim Golf II zu erzielen, wurden alle Ecken und Kanten abgeschliffen, der Neue ist im Windkanal zwangsläufig runder geworden. Damit kann er wiederum mit einem sehr günstigen cW-Wert von 0,34 aufwarten. Das Vorgängermodell liegt bei 0,42, der Opel Kadett beispielsweise bei 0,39.

NOCH LEICHT GETARNT: Der Golf II mit längerem Radstand und mehr Innenraum auf Versuchsfahrt in Amerika. Photo: BUNTE

NOCH LEICHT GETARNT: Der Golf II mit längerem Radstand und mehr Innenraum auf Versuchsfahrt in Amerika. Photo: BUNTE

Mit dem wesentlich verbesserten cW-Wert stehen dem Konstrukteur natürlich Freiräume zur Verfügung, die er unterschiedlich nutzen kann. Entweder, indem man eine höhere Endgeschwindigkeit ermöglicht oder den Kraftstoffverbrauch verringert oder aber das Platzangebot für Insassen und Gepäck vergrößert. Denn mehr Platz bedeutet zwangsläufig auch mehr Gewicht und das sorgt (bei gleicher Motorleistung) wiederum für schlechtere Fahrleistungen oder höheren Kraftstoffverbrauch.

Ist aber zuvor der cW-Wert beträchtlich verbessert worden, fällt das höhere Gewicht bei den Fahrleistungen nicht negativ auf. Die VW-Tech-niker haben sich beim Golf II für ein verbessertes Komfort-Angebot entschieden und den Radstand von 2,40 Meter auf 2,47 Meter verlängert. Das ist ein historisches Moment, denn schließlich war der Radstand von 2,40 Meter das einzige, was man seinerzeit vom Käfer zum Golf I hinüberrettete. Der längere Radstand erlaubt es wiederum, auch die Fahrzeugüberhänge zu vergrößern, so daß der Golf II insgesamt 17 Zentimeter länger geworden ist und nun knapp 4,00 Meter mißt. Damit hat er praktisch die Länge des Opel Kadett erreicht, der allerdings mit einem noch längeren Radstand (2,51 Meter) aufwarten kann.

Mehr Platz steht natürlich auch dem Gepäck und dem Kraftstoff zur Verfügung. Jetzt faßt der Behälter 55 Liter, was vor allem GTI-Fahrer erfreuen wird, mußten sie doch bei dem bisherigen Tankvolumen von 40 Litern zu oft die Tankstelle aufsuchen. Natürlich ist das auch für die Diesel-Fahrer von Vorteil, die bei entsprechender Fahrweise höchstens alle 1000 Kilometer tanken müssen.

Mehr Platz für Insassen, Gepäck und Kraftstoff erhöht zwangsläufig das Fahrzeug-Eigengewicht Das ließ sich auch beim ersten Golf trotz verstärktem Einsatz von Kunststoff nicht vermeiden. Doch die rund 50 Kilogramm Mehrgewicht werden durch den in dieser Klasse außerordentlich günstigen cW-Wert mehr als wettgemacht

Die Fahrleistungen bleiben mit den bekannten Golf-Antriebsaggregaten trotz größerem Platz-angebot auf dem Niveau des Vorgängers. Zur Auswahl stehen vier Motoren, von 1,3 Liter mit 55 PS bis hin zum 1,8 Liter mit 112 PS, wobei durch verstärkten Einsatz eines Fünfganggetriebes zusätzlich Kraftstoff eingespart werden kann. Zusätzlich bietet er auch unter dem Blech genügend Raum für einen Allradantrieb, der in etwa zwei Jahren angeboten werden soll.

Erste Prototypen-Photos zeigen, daß der Neue insgesamt runder und erwachsener geworden ist, doch blieben die Golf-typischen Stilelemente erhalten. Nach wie vor hat er die praktische, große Heckklappe, die allerdings auch im Golf II nicht bis zum Boden herunterreicht.

Ob der Golf II wieder Publikumsliebling wird und in seiner Klasse den Ton angibt, wird sich spätestens im Sommer (Präsentation: 10. August) zeigen, wenn in der neuen Produktionshalle die Roboter loslegen.

HANS-RÜDIGER ETZOLD