Der Salatöl-Fresser ist kein Knüller

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1989
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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In der nunmehr über hundert Jahre alten Automobilgeschichte haben sich bisher auf breiter Front nur zwei Motoren durchsetzen können: Der Otto- und der Dieselmotor. Selbst Wankels Kreiskolbenmotor, der 1964 mit Hilfe von NSU zur Produktionsreife gebracht worden war und bei dessen Studium die Techniker in aller Welt wähnten, ein neues Motorenzeitalter sei angebrochen, schaffte den großen Durchbruch nicht, weil er einen Geburtsfehler hatte, der sich trotz intensiver Entwicklungsarbeit bis heute nicht beheben ließ: Im Vergleich zum uralten Hubkolbenmotor verbraucht der Kreiskolbenmotor zu viel Kraftstoff.

Von allen Rotationsträumen hat in der Serie nur der Mazda-Kreiskolbenmotor überlebt, weil in dem RX-7-Sportwagen mit geringem Gewicht und kleiner Karosserie-Querschnittsfläche die Verbrauchsnachteile leichter kaschiert werden können.

Nun macht ein neuer Motor von sich reden, weil Showmaster Frank Elstner seine Show haben wollte: der Elsbett-Motor. Grundsätzlich handelt es sich dabei nicht um ein neues Triebwerk, sondern um einen modifizierten Dieselmotor. Für diesen Dreizylinder mit einem Hubraumvolumen von 1,44 Liter gibt Elsbett eine Leistung von 90 PS (66 kW) an. Das ist beachtlich, wenn man bedenkt, daß der 1,3-Liter-Diesel-Vierzylinder im VW Polo nur 45 PS bringt. Doch hexen kann Elsbett auch nicht. Sein Dreizylindermotor, von Haus aus eher ein unkultiviertes Rauhbein, wird mittels eines allseits bekannten Turboladers auf Trab gebracht. Wird jedoch die extrem hohe Leistung aus dem eher kleinen Hubraum erzielt, muß die Motorlebensdauer darunter leiden.

Mithin muß die Leistung, soll sie seriös sein, zusätzlich auf andere Art erreicht werden. Nur wie, das verrät Elsbett in seinen Unterlagen nicht. Um die Wirtschaftlichkeit des Dreizylinders anzuheben, hat das Triebwerk einen gemeinsamen Schmier- und Kühlkreislauf. Die Wasserkerne und Kühlrippen sind entfallen, gekühlt wird über einen Ölkühler mit dem Motoröl.

Seitdem es Verbrennungsmaschinen gibt, weiß man, daß rund 30 Prozent der reingesteckten Energie über die Motorkühlung verlorengeht. Man benötigt jedoch die Kühlung, um eine thermische Überbeanspruchung des Schmieröls zu vermeiden. Deshalb auch müssen die um den Brennraum gelagerten Bauteile wie Ventile, Zylinderkopf und Zylinder intensiv gekühlt werden.

Und da Wasser einen guten Wärmeübergang zwischen Werkstoff und Kühlmedium aufweist, werden die meisten Fahrzeugmotoren mit Wasser gekühlt. Wenn Elsbett jetzt nur mit Öl kühlt, mag das ja funktionieren, die Gesamtenergiebilanz des Motors wird jedoch dadurch nicht wesentlich positiver.

Das soll allerdings auch eine direkte Kraftstoffeinspritzung über zwei Einspritzdüsen bewirken. Direkt einspritzende Dieselmotoren werden bei Lastkraftwagen schon eingesetzt, weil man dadurch Kraftstoff sparen kann. Bei Motoren für Personenwagen stört bisher noch das harte Verbrennungsgeräusch und die Zunahme der Stickoxide (NOx). Dennoch sind bei den Autobauern die entsprechenden Entwicklungsarbeiten größtenteils abgeschlossen, so daß schon in naher Zukunft Direkteinspritzer auch in Personenwagen angeboten werden.

Neu ist zweifellos beim Elsbett-Motor die Form des Brennraumes und die Kraftstoffeinspritzung über zwei Ventile. Elsbett verspricht sich dadurch eine wirtschaftlichere Ausnutzung des Kraftstoffes und die Möglichkeit, „auch ohne Rußfilter zu gleicher Rußfreiheit zu kommen, wie sie heute mit Rußfiltern erreicht wird“. Wenn dem so ist, dann sollten auf der Stelle allen Dieselmotoren die neue Brennraumgestaltung und jedem Zylinder zwei Einspritzventile verordnet werden.

Der eigentliche Knüller in der Elstner-Elsbett-Show „Nase vorn“ war jedoch für die meisten Zuschauer die Aussage, daß der Motor als Kraftstoff auch Salatöl verträgt. Für Experten ist das nichts Neues, denn schon die ersten Diesel-Lkw für die Bundeswehr hatten sogenannte Vielstoffmotoren. Auch sie arbeiteten nach dem Dieselprinzip und vertrugen so ziemlich alles, was flüssig und brennbar war. Mit den elektronischen Regelungsmöglichkeiten, die heute zur Verfügung stehen, kann man praktisch jeden Dieselmotor zum Allesfresser entwickeln. Das ist also keine Besonderheit des Elsbett-Motors.

Neu ist sicherlich die Überlegung, den Bauern eine neue Erwerbsquelle zu erschließen. Ein Hektar Raps, das sind 10 000 Quadratmeter, bringen hierzulande etwa 1200 Liter Rapsöl. Will man den deutschen Dieselölverbrauch von jährlich etwa 16 Millionen Tonnen durch Rapsöl ersetzen, müßte jedoch die landwirtschaftlich genutzte Fläche um ein Drittel vergrößert werden. Das ist also reine Utopie. Somit blieben für den Rapsanbau allenfalls die Länder der dritten Welt. Doch auch dort geht die Rechnung nicht auf, wie Experten inzwischen ausgerechnet haben.

Wie negativ sich darüber hinaus derartige Großanpflanzungen auswirken können, hat sich beim staatlich subventionierten Zuckerrohranbau in Brasilien gezeigt. Zwar konnten bis Mitte der achtziger Jahre 13 Millionen Fahrzeuge den im Land hergestellten Alkohol-Sprit tanken, doch wäre es wirtschaftlicher gewesen, den Zucker zu verkaufen, um mit den Erlösen Rohöl einzukaufen. Zudem erfolgte durch die verarbeitende Zuckerrohrindustrie eine bis dahin nicht bekannte Verschmutzung der Gewässer und Böden.

Dennoch bleibt der Bio-Sprit eine, wenn auch begrenzte, Alternative. Der Elsbett-Motor hingegen muß erst mal seine Alltagstauglichkeit in einem größeren Serieneinsatz unter Beweis stellen. Trotzdem verstieg sich Nase-vorn-Chef Elstner schon jetzt zu einer recht weitreichenden Vision: „Der Name Elsbett wird bald ebenso selbstverständlich sein wie Otto und Diesel.“

Das wird mit Sicherheit nicht eintreten, denn dazu gehört schon etwas mehr als nur die Modifizierung des altbekannten Dieselmotors. Hans-Rüdiger Etzold