Der Vorreiter

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1976
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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 Audi 80 GTE mit 110 PS

In den kommenden Monaten erweitert der VW-Konzern seine Modellpalette durch Einbau noch stärkerer Motoren in die vorhandenen Golf- und Sciroccomodelle. Vorreiter dieser schnellen, leichten Autos ist der Audi 80 GTE, dessen 1,6-Liter-Einspritzmotor 110 PS (81 kW) leistet. Der Einspritzer ist der Kräftigste in der Audi 80-Baureihe, die aus vier Grundtypen mit einem breitgefächerten Leistungsangebot (55,75,85 und 110 PS) besteht. Alle vier Triebwerke passen in die gleiche Grundkarosserie, die in der Oberstufe (GL und GTE) durch Einbau von vier Halogenscheinwerfern ein markanteres Gesicht erhielt. Zusätzlich dokumentiert der Audi 80 GTE seine gesteigerte Potenz durch eine mattschwarze Motorhaube und schwarze Zierstreifen an den Fahrzeugseiten und am Heck (Rallye-Ausstattung). Diese vornehme Zurückhaltung steht dem Familienwagen mit dem sportlichen Charakter gut zu Gesicht.

 

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 Mechanische Spritze

Als Basis für den Einspritzer dient die 1,6-Liter-85-PS-Maschine, die zur weiteren Leistungsentfaltung in einigen technischen Details abgeändert wurde. Der wesentlichste Unterschied der beiden Motorversionen liegt in der Verdichtung, die beim 85-PS-Motor 8,2 beträgt (Normalbenzin) und beim GTE auf 9,5 angehoben wurde, so daß dieser Superbenzin benötigt.

Gleichzeitig mit der Höherverdichtung hat man auch den Verbrennungsraum umgestaltet und sogenannte Heron-Kolben eingebaut, die zur intensiveren Gemischverwirbelung in der Kolbenoberfläche eine kleine Mulde (Verbrennungsraum) haben. Größere Einlaßventile und im Querschnitt aufgeweitete Ansaugkanäle sorgen überdies für eine schnelle Gemischzufuhr. Auf der Auslaßseite ließen sich durch Verlängerung des doppelten Ansaugrohres (jetzt 830 mm) und ein im Durchmesser vergrößertes Abgasrohr die Voraussetzungen für höhere Leistung schaffen. Hauptbestandteil der eigentlichen Leistungssteigerung ist die anstelle eines Vergasers verwendete K-Jetronic von Bosch, die gegenüber ihrer Vorgängerin (L-Jetronic, bekannt vom VW-Porsche 914 und VW 412 E) mechanisch die einzuspritzende Menge Kraftstoff bemißt und dadurch wesentlich einfacher und störunanfälliger arbeitet als die frühere Elektronik. Von Vorteil erweist sich bei der Einspritzung generell die Gestaltung der Ansaugwege, die so ausgelegt werden können, daß durch Luftschwingungen ein Aufladeeffekt entsteht, der zu einer höheren Zylinderfüllung führt. Diese verbessert wiederum Leistung und Drehmoment.

Das Prinzip der mechanischen Kraftstoffbemessung ist recht simpel und, vor allem, für die Wartung narrensicher. In dem sogenannten Luftmengenmesser der K-Jetronic befindet sich eine Stauscheibe, die durch die vom Motor angesaugte Luft angehoben wird. Über einen Hebel ist die Stauscheibe mit einem Steuerkolben verbunden, der im Verhältnis zur angesaugten Luft die notwendige Kraftstoffmenge bestimmt. Zusätzliche Fühler und Geber sorgen auch in extremen Temperatur- und Fahrsituationen für die richtig bemessene Kraftstoffmenge:

■ Ein Kraftstoffspeicher hält den Kraftstoffdruck auch nach dem Abschalten des Motors über einen längeren Zeitraum unter Druck. Dadurch verhindert man Dampfblasenbildung und verbessert das Startverhalten des heißen Motors.

■    Ein elektrisch beheizter Zusatzluftschieber erhöht während der Warmlaufphase die Motordrehzahl.

■    Ein Warmlaufregler fettet während der Warmlaufphase das Gemisch an.

■    Ein Kaltstartventil, gesteuert von einem elektrisch beheizten Thermozeitschalter, spritzt bei tiefen Außentemperaturen zusätzlich Kraftstoff in das Sammelrohr.

Mit diesen wenigen ZusatzBauteilen gelingt es, den durch Abgasgesetzgebung auf mager getrimmten Motor hervorragend zu steuern.

Unprohlematischer Lauf

Während der ganzen Testzeit gab es mit der Einspritzung keine Probleme. Auch in den kältesten Wintertagen sprang der Einspritzer willig an, reagierte auf den ersten Umdrehungen auf jede Gaspedalstellung und zeichnete sich durch besonders weiche, saubere Übergänge beim Beschleunigen aus.

Der 1,6-Liter-Motor gibt seine Leistung von 110 PS (81 kW) bei 6100 U/min ab und hat ein maximales Drehmoment von 14,0 mkg (140 Nm), das gegenüber dem der 85-PS-Maschine erst 1800 U/min (bei 5000 U/min.) später einsetzt. In der Praxis macht sich das aber kaum bemerkbar, wie die Beschleunigungswerte aus 40 km/h unterstreichen.

Bis auf 7000 U/min kann der elastische Vierzylinder ausgedreht werden, dann regelt ein Fliehkraft-gesteuerter Verteilerfinger aus Sicherheitsgründen den Motor ab.

Der spurtstarke Audi 80 GTE überschreitet beim schnellen Durchschalten der unteren drei Gänge nach 9,5 Sekunden die HunderterMarke und läßt damit selbst so sportliche Autos, wie zum Beispiel den BMW 318, weit hinter sich. Und auch in der Höchstgeschwindigkeit beweist die sportliche Familienlimousine aus Ingolstadt, was aus einem gut abgestimmten Triebwerk in Verbindung mit einer in Leichtbau hergestellten Karosserie möglich ist. Zwar kam unser Testwagen mit einer Spitzengeschwindigkeit von 179 km/h nicht an die vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit (181 km/h), doch dürfte bei dem noch recht jungen Motor das fehlende PS nach ein paar Tausend weiteren Fahrkilometern frei werden, zumal andere Testwagen 181 km/h sicher überschritten.

Trotz seines außerordentlichen Drehvermögens ist der Motor betont vibrationsarm. Selbst beim vollen Ausdrehen bleiben die Geräusche erfreulich niedrig und unterstreichen damit auch in,diesem Punkt, daß es sich nicht um ein gewaltsam aufgeblasenes Triebwerk handelt.

Was den sportlichen Großserienmotor neben seinem kultivierten Drehvermögen und seiner guten Alltagstauglichkeit auszeichnet, ist der erfreulich sparsame Umgang mit dem Kraftstoff. Bei konstanter Geschwindigkeit und Tempo 100 sind es nicht mehr als 7,1 Liter/ 100 km; im gemischten Verkehr (Stadt, Bundesstraße, Autobahn) kamen wir mit 11,2 Liter/100 km aus; auf der Autobahn, bei einem Schnitt von 150 km/h(!), flössen 12,5 Liter/100 km durch die Einspritzanlage -und beim Addieren aller Verbrauchswerte ergab sich ein mittlerer Testverbrauch in Höhe von 11,7 Liter/100 km. Das ist für ein Fahrzeug mit diesem Beschleunigungsvermögen und der hohen Endgeschwindigkeit ein erstaunlich günstiger Wert.

So funktioniert die K-Jetronic

Das Benzin wird aus dem Kraftstoffbehälter von der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe angesaugt und über Kraftstoffspeicher und -Filter zum Kraftstoffmengenteiler gefördert. Die Luftmenge wird vom Motor über das Sammelsaugrohr angesaugt und vom Luftmengenmesser gemessen. Der Kraftstoffmengenteiler teilt entsprechend der gemessenen Luftmenge den einzelnen Zylindern über das jeweilige Einspritzventil die Kraftstoffmenge zu.

Das Benzin wird aus dem Kraftstoffbehälter von der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe angesaugt und über Kraftstoffspeicher und -Filter zum Kraftstoffmengenteiler gefördert. Die Luftmenge wird vom Motor über das Sammelsaugrohr angesaugt und vom Luftmengenmesser gemessen. Der Kraftstoffmengenteiler teilt entsprechend der gemessenen Luftmenge den einzelnen Zylindern über das jeweilige Einspritzventil die Kraftstoffmenge zu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Sammelsaugrohr 2 Luftmengenmesser 3 Drosselklappe 4 Elnspritzventil

1 Sammelsaugrohr 2 Luftmengenmesser 3 Drosselklappe 4 Elnspritzventil

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Überarbeitetes Fahrwerk

Bei einer stärkeren Motorisierung des Fahrzeugs ist in der Regel auch eine neue Abstimmung des Fahrwerks erforderlich. Meistens wird dann der Komfort eine Spur härter, da nur beschränkte Mittel zur Verbesserung eines vorhandenen Fahrwerks zur Verfügung stehen, und zwar kann man Federn, Stoßdämpfer, Reifen und Stabilisatoren den neuen Gegebenheiten anpassen. Mit Stabilisatoren läßt sich die Über- und Untersteuertendenz regulieren, härtere Federn und Stoßdämpfer verringern die Radlastschwankungen und bieten dadurch in der Kurve mehr Seitenführung, was auch für breitere Reifen zutrifft.

Serienmäßig ist der Audi 80 GTE mit 175/70-SR-13-Reifen bestückt, die auf 5-J-13-Felgen aufgezogen sind und dank ihrer breiteren Aufstandsfläche höhere Kurvengeschwindigkeiten zulassen. Breitere Felgen beziehungsweise eine andere Felgen-Einpreßtiefe zur Verbreiterung der Spur waren nicht möglich, da schon jetzt die Räder nur knapp in die Radkästen passen (Schneeketten sind auf 175/70-Reifen nicht möglich). Ohnehin sind breite Räder nicht immer ganz unproblematisch, da sie auf nasser Fahrbahn eher aufschwimmen und auf trockener Straße vor allem wegen ihrer schlechteren Geradeauslaufeigenschaften negativ auffallen. Um diesen Schwachpunkt zu kompensieren, hat man beim GTE den hinteren Stabilisator etwas verjüngt und dadurch jene Richtungsstabilität wiedergewonnen, wie sie den Audi-80-Modellen von Haus aus eigen ist.

Härtere Dämpfer an allen vier Rädern sorgen auch auf welliger Fahrbahn und in Kurven für besseren Bodenkontakt, reduzieren jedoch gleichzeitig den Federungskomfort. Solange auf ebener Straße gefahren wird, dringt die neue Härte kaum durch. Ist die Fahrbahn dagegen wellig oder unterbrochen, werden die kleinen, harten Stöße bis ins Steißbein übertragen. Zugunsten der Fahrwerksabstimmung muß darauf hingewiesen werden, daß wir die GTE-Sportausfüh-rung mit den etwas härteren Bilstein-Gasdruck-Dämpfern fuhren.

Auch die neue Fahrwerkabstimmung stellt den Fahrer nicht vor Probleme. Nach wie vor zählt der Audi 80 GTE zu den milden Untersteuerern, seine Fahrsicherheit hat Maßstäbe gesetzt. Nicht zuletzt hat auch die Zahnstangenlenkung daran ihren Anteil, die trotz der breiteren Pneus am GTE präzis und leicht arbeitet.

Reichhaltige Ausstattung

Ausgangsbasis für das schnelle Audi-80-GTE-Mo-dell ist das GL-Modell mit den vier runden Scheinwerfern und der L-Ausstattung, die viele nützliche Details bietet wie zum Beispiel einen Intervallschalter, Gummileisten auf den Stoßfängern und verschiedene schmückende Ausstattungsdetails, die das Fahren angenehmer gestalten. Zusätzlich zieren das GTE-Modell eine Zweiklangfanfare, ein Drehzahlmesser, Automatik-Sicherheitsgurte, eine Verbundglas-Windschutzscheibe und ein kunststoffummanteltes Dreispeichenlenkrad, das allerdings nicht nur im Styling veraltet wirkt, sondern auch schlecht in der Hand liegt, da der Lenkradkranz zu dünn und die Kunststoffnaht zu scharf ist. Hier wünscht man sich ein vernünftiges Lederlenkrad, auch wenn es einen Aufpreis kosten würde, wie dies zum Beispiel bei Recaro-Sportsitzen der Fall ist, die 374 Mark mehr kosten und hervorragenden seitlichen Halt bieten, ohne dem Fahrer ein Zwangskorsett zu verpassen.

Zu einem Mehrpreis von 659 Mark wird für den GTE ein Rallye-Sportpaket angeboten, das neben den schwarzlackierten Blechteilen, Bilstein-Gasdruck-dämpfern und einem Öldruckmanometer auch belüftete Scheibenbremsen beinhaltet, die bei starker BeansDruchung die Bremsen kühler halten. Es liegt sicherlich nicht an den innenbelüfteten Scheibenbremsen, mit denen unser Testwagen ausgestattet war, daß trotz Servo-Unterstützung der Pedaldruck ziemlich hoch ist. Möglicherweise hat man nicht bedacht, daß der Unterdrück beim Einspritzer geringer ist und deshalb das Bremsservo entsprechend vergrößert werden müßte. Der Zusatzölkühler, ein Ausstattungsdetail, welches bei der GTE-Vorstellung noch vorhanden war, wird inzwischen nicht mehr geliefert. Zwar ist zur intensiven Kühlung noch die gerippte Leichtmetall-Ölwanne erforderlich, der Ölkühler ließ sich dagegen einsparen. Man hat einfach für schnelleren Öldurchsatz die Kanäle im Zylinderkopf vergrößert und auf diese Weise den kompletten Zylinderkopf mit zur Ölkühlung herangezogen.

Der Audi 80 GTE kostet in der Grundausstattung 13 995 Mark. Zu diesem Preis bekommt man eine komplett ausgestattete, schnelle Reiselimousine, deren Stärken in der guten Alltagstauglichkeit und der günstigen Relation zwischen Unterhaltskosten und Gebrauchswert liegen. Nur alle 7 500 km muß der Wagen zur Inspektion, alle 15 000 km ist eine Wartung vorgesehen. Die Steuer beträgt im Jahr 230,40 Mark, die Versicherung (100%) schlägt mit 1 056 Mark zu Buch, und der Preis für Benzin pro 100 Kilometer mit 11 Mark.    H.-R. E.

Technische Daten und Meßwerte

Audi 80 GTE

Motor

Vorn längs angeordneter Vierzylinder-Reihenmotor. Bohrung X Hub 79,5 X 80 mm. Verdichtung 9,5, Superbenzin. Obenliegende Nockenwelle mit Zahnriemenantrieb. Startautomatik. Wasserkühlung mit elektrisch angetriebenem, thermostatisch gesteuertem Kühlventilator. Leistung 110 PS (81 kW) bei 6100 U/min. Größtes Drehmoment 14,0 mkg (140 Nm) bei 5000 U/min. K-Jetronic-Einspritzanlage.

Fahrwerk

Vorn und hinten Schraubenfedern mit progressiven Zusatz- und Anschlagfedern sowie Teleskopdämpfern. Radführung vorn durch Federbeine und Dreiecksquerlenker, hinten durch Torsionskurbelachse. Querstabilisator vorn und hinten. Wartungsfreie, automatisch nachstellende Zahnstangenlenkung. Sicherheitslenksäule, Lenkungsdämpfer. Diagonal-Zwei-kreis-Bremssystem mit Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten. Bremskraftverstärker. Stahlfelgen 5J x 13, Stahlgürtelreifen 175/ 70 HR 13.

Maße und Gewichte

Größte äußere Länge/Breite/ Höhe 4180/1600/1362 mm. Spurweite vorn/hinten 1340/ 1335 mm. Radstand 2470 mm. Wendekreisdurchmesser 10,3 Meter. Leergewicht 855 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1280 kg. Nutzlast 425 kg. Zulässige Anhängelast, gebremst/ungebremst 1000/450

kg. Gepäckrauminhalt 530 Liter (nach VDA-Messung 432 Liter).

Beschleunigung

0 bis 60 km/h 4,4 s
0 bis 80 km/h 6,5 s
0 bis 100 km/h 9,5 s
0 bis 120 km/h 13,6 s
Höchstgeschw. 179 km/h
Elastizität
40 bis 60 km/h 6,5 s
40 bis 80 km/h 12,1 s
40 bis 100 km/h 18,6 s
40 bis 120 km/h 26,1 S
Innengeräusch
bei 60 km/h 66 dB(A)
bei 80 km/h 69 dB(A)
bei 100 km/h 72 dB(A)
bei 120 km/h 75 dB(A)
bei 140 km/h 78 dB(A)
bei 160 km/h 81 dB(A)
bei 179 km/h 84 dB(A)
Verbrauch

bei 60 km/h    5,6 1/100 km

bei 80 km/h    6,1    1/100 km

bei 100 km/h    7,1    1/100 km

bei 120 km/h    8,6 1/100 km

bei 140 km/h    10,5 1/100 km

bei 160 km/h    13,0 1/100 km

bei Vollgas    15,3    1/100 km

Testverbrauch

Landstraße

Schnitt 80 km/h 11,2 1/100 km Autobahn

Schnitt 150 km/h 12,5 1/100 km Testverbrauch

über 5000 km 11,7 1/100 km