Die beste Technik kommt aus Deutschland

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1983
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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Im internationalen Vergleich haben die Importeure an Boden verloren

Ingenieure und Konstrukteure haben 1982 gezeigt, was sie aus der Ölkrise gelernt haben

1982 war das Jahr der Fahrzeug-Neuvorstellungen. Jede große deutsche Automobilfirma hat mindestens ein neues Modell vorgestellt und alle neuen Kreationen sind nach dem Jahr des Ölschocks (1973) konzipiert und entwickelt worden. Mithin läßt sich eine erste Bilanz ziehen, wie die einzelnen Firmen auf die veränderten Marktverhältnisse reagiert haben. Um die Käufer für sich und sein Produkt zu gewinnen, schlagen die Firmen die unterschiedlichsten Wege ein. Doch zumindest in einem Punkt sind sich alle deutschen Cheftechniker einig. Egal, ob Rademacher von BMW, Breitschwerdt von Daimler Benz oder Fiala von VW: das Auto wird mit jeder Neuvorstellung technisch aufwendiger. „Wir werden in zunehmendem Maße intelligente Technik anwenden“, wie der für die Audi-Entwicklung zuständige Ferdinand Piech zu sagen pflegt. Nur so glauben die Techniker, die weltweite Konkurrenz im Zaume halten zu können.

Zu den bemerkenswerten Neuvorstellungen des vergangenen Jahres zählen ohne Zweifel der Audi 100 und der Mercedes 190. Beide sorgen auch für Superlative. Denn während der eine Hersteller den weitbesten Cw-Wert für sich reklamiert, kann sich der andere damit brüsten, die aufwendigste Hinterachse aller Personenwagen konstruiert zu haben. So halten allein zehn Lenker (in Form gepreßtes Stahlblech) die beiden Hinterräder fest auf der Straße.

Derartiger Aufwand wirft die generelle Frage auf, ob es den erforderlich ist, daß zehn Lenker miteinander wirken müssen, um ein Auto sicher und komfortabel um jede Kurve zu bekommen. Aber nachdem man 70 Achsvariationen durchprobiert und jahrelang die Computer gefüttert hatte, ist man sich zumindest unter den hauseigenen Ingenieuren einig: nur so und nicht anders. Und mit einem Seitenhieb auf eine andere Stuttgarter Automobilfirma, die eine ähnlich aufwendige Hinterachse in ihrem Flaggschiff eingebaut hat, wird mit unverhohlenem Daimler-Stolz skandiert: „Nur, mir haben es richtig gemacht.“

Was Daimler an Technikerstunden in die Hinterachse gesteckt hat, verarbeitete Audi an seinem Luftwiderstandsbeiwert. Um nämlich den sehr guten Cw-Wert von 0,3 auch in der Serie halten zu können, sind völlig neue Konstruktionstechniken erforderlich. Der Mensch mußte in weiten Bereichen ausgeschaltet werden, er arbeitet für eine so diffizile Arbeit zu ungenau.

Mit Spitzentechnik will Audi jenes Image erreichen, das Daimler-Benz heute schon hat. Dabei hilft nicht zuletzt auch der Quattro, der zum Sinnbild neuer Technologie geworden ist und das Audi-Image vor allem auch im Ausland nachhaltig und positiv beeinflußt hat. Kein Wunder, daß bis 1985 jeder Audi wahlweise auch mit einem Allradantrieb angeboten werden soll. 

Im Gegensatz zu Daimler-Benz und Audi, die auf einem speziellen Gebiet etwas Besonderes geleistet haben, hat sich BMW damit zufrieden gegeben, die 3er-Reihe punktuell und insgesamt besser zu machen. BMW hat es geradezu peinlich vermieden, auf irgendeinem Gebiet neue Akzente zu setzen. Das mag nicht das verkehrteste sein, doch wer heutzutage keinen Knüller bietet, gerät in der Öffentlichkeit leicht ins Abseits. Worüber sollen auch die professionellen Autotester jubeln, wenn der große Anlaß fehlt?

Was BMW nicht wollte – oder auch versäumt hat – wird beispielsweise am Heck der 5er-Generation deutlich. Während Daimler-Benz seinem Neuen ein zweifellos für das Auge eher gewöhnungsbedürftiges Heck serviert und dadurch den Cw-Wert des Fahrzeugs wesentlich verbessert hat, erstarrt BMW im konventionellen Look und ermöglicht eine bessere Aerodynamik erst durch einen nachträglich auf die Kofferklappe angeschraubten Querbalken. Sicherlich sind die Ser-Fahrzeuge aus München durch und durch gute Autos. Doch nach sechsjähriger Entwicklungszeit erwartet man von den Technikern ein größeres Ideenspektrum.

So hat denn auch Ford den Sprung nach vorn angetreten. Noch heute schlagen sich die Manager auf die Schultern ob ihres Mutes, der sie beflügelte, als sie grünes Licht für das Äußere des Sierra gaben. Die bislang in der Mittelklasse eher mit puritanischer Form ausgestatteten Ford-Karossen heben sich nun von allen Konkurrenten durch ein eigenständiges, mit gutem Cw-Wert ausgestattetes Aussehen ab. Ob die bisherigen Ford-Käufer der Management-Entscheidung ebenso freudig zustimmen, bleibt abzuwarten. Zumindest aber haben die Ford-Weichensteller Courage bewiesen und gezeigt, daß auch im Zeitalter des Brotdosen-Stylings eigenständige Formen noch möglich sind.

Opel sorgt zwar selten für Schlagzeilen, dafür aber um so mehr für kontinuierlichen Erfolg. Denn ob Kadett oder Ascona, die Umstellung auf den Frontantrieb ist problemlos geglückt, beide Modelle wurden vom Markt akzeptiert. Mit einem Blick schielt man in Rüsselsheim natürlich immer zum großen Konkurrenten nach Wolfsburg. Und so bleibt es denn auch nicht aus, daß man mitunter etwas verspätet an den Start geht: Der Dieselmotor, den Opel seit vergangenem Jahr für Kadett und Ascona anbietet, findet in der Statistik kaum Niederschlag, während VW in der Golfklasse nahezu 50 Prozent mit dem Selbstzünder verkauft. Die Neuvorstellungen 82 bestanden für Opel jedoch vornehmlich aus dem völlig restaurierten Rekord und dem kleinen Corsa, der eigentlich schon 1977/78 hätte auf Band gelegt werden sollen. Damals kam das Projekt jedoch aus Kapazitätsgründen auf Eis.

Inzwischen wird der in Deutschland konstruierte Corsa in Spanien produziert und im Frühjahr dieses Jahres auch bei uns angeboten. Der Corsa hat das in dieser Klasse einzig vernünftige Antriebsprinzip mit quergestelltem Motor und Frontantrieb. Es gibt ihn (wie beim Polo) in zwei Versionen, mit Schräg- und Stufenheck. Doch während das Schrägheck in seinen Proportionen pfiffig und ausgewogen daherkommt, scheinen den Designern beim Stufenheck die Ideen ausgegangen zu sein. Es wirkt langweilig, um nicht zu sagen häßlich. Für die Rüsselsheimer wird der Corsa das Programm nach unten abrunden und neben einigen Kadett-Kunden vor allem Interessenten von anderen Firmen weglocken und Opels Zulassungszahlen günstig beeinflussen.

Für das Volkswagenwerk kommt die wichtigste Premiere erst in diesem Jahr, wenn im Herbst der neue Golf vorgestellt wird. Der Neue wird neben den bekannten Golf-Tugenden vor allem mit einem größeren Radstand aufwarten, der für die hinteren Passagiere mehr Kniefreiheit bietet. Grundsätzlich ist das erfreulich, doch muß Wolfsburg langsam von seiner Wachstums-Philosophie abrücken. Wenn die Modelle weiter größer werden, wächst beispielsweise der Golf in die Klasse, die einst der Passat für sich in Anspruch nahm und der Polo in die Golf-Domäne. Zwangsläufig müßte es dann als Einsteigermodell auch einen Unter-Polo geben. Doch dieses Projekt mit einem Dreizylindermotor (wie er auch mal für den Opel Corsa im Gespräch war) ist gerade wieder eingestellt worden. Die Neuvorstellungen waren für das vergangene Jahr unter anderem der Wasserboxer, Turbo-Motoren für die Diesel-Modelle, der Caddy Golf (Golf mit Pritsche) und das Polo-Coupe. Der große Konzern läßt also kaum noch eine Nische unbesetzt.

Interessant ist der völlig neu entwickelte Wasserboxer für die Transportermodelle, der hin und wieder auch für den Einbau in Pkw-Modelle im Gespräch ist, doch entschieden ist noch nichts. Besonderes Augenmerk verdient auch der 1,3-Liter-/75-PS-Polo-Coupemotor. Dieses kleine Triebwerk ist zwecks besserer Kraftstoffausnutzung extrem hoch verdichtet (11:1). Es gibt nur noch ein anderes Fahrzeug (Jaguar XJ 5,3 H. E. Verdichtung 12,5), welches das Kraftstoffluftgemisch noch stärker komprimiert. Erstaunlich ist in diesem Zusammenhang, daß VW als Massenhersteller in seiner Fertigung inzwischen so exakt arbeiten kann, daß die engen Toleranzen eingehalten werden können, die diesen Motor erst alltagstauglich machen. Auch bei diesem Motor zeigt sich der Trend zur aufwendigen Technik: Um die hohe Verdichtung realisieren zu können, mußte dem kleinen Vierzylinder eine elektronisch arbeitende, kennfeldgesteuerte Zündanlage spendiert werden.

Im internationalen Vergleich steht die deutsche Autoindustrie, was die innovative Kraft anbelangt, eindeutig an der Spitze. Die Engländer sind international abgemeldet und zum Auto-Importland geworden. Die Franzosen haben Boden verloren, weil sie es nicht verstanden haben, ihre teilweise genialen Ideen im Detail auch sattelfest zu machen. Die Italiener kranken an ihrem System und die Amerikaner bekommen ihren eigenen Markt nicht in den Griff. Auch die hochgelobten Japaner spüren inzwischen den Wind von vorn. Zuwachsraten werden hier vor allem noch durch eine aufgeblähte Modellpolitik möglich, die langfristig negative Auswirkungen haben muß.

HANS-RÜDIGER ETZOLD