Die Talfahrt der Mittelklassewagen

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1980
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Verkaufsrückgänge bis zu 50 Prozent, und das Ende ist noch nicht in Sicht

Ratlose Verkäufer: „Die Kunden schließen von einem größeren Auto automatisch auf einen höheren Verbrauch“

„Seitdem es kaum noch Aufsteiger gibt, kommen zu uns nur noch Umsteiger“, so kommentierte jüngst ein Neuwagenhändler die neue Situation an der Auto-Verkaufsfront. Die Umsteiger, das sind jene Käufer, die ein großes Fahrzeug besitzen, in der Regel immer eines innerhalb ihrer Klasse gekauft haben, die die Kleinen nie auch nur eines Blickes gewürdigt haben und jetzt den großen Alten in Zahlung geben, um mit dem Verkaufserlös einen kleinen Neuen zu erwerben.„Weiß der Teufel, was in die Käufer gefahren ist“, so der Verkaufsleiter eines großen Autosalons. „Deren Geschäfte gehen doch gar nicht so schlecht, daß sie sich nicht wieder einen Großen leisten könnten.“

Das ständige Krisengerede um das Öl und den Kraftstoffpreis hat zu einem Umschwung im Käuferverhalten geführt. Es gilt als schick, mit einem kleinen Benzinsparer aufzukreuzen, wie es beispielsweise der PR-Mann eines großen Autozubehörkonzerns praktiziert, der seinen Mercedes in der Garage stehen läßt und statt dessen mit der „Ente“ sein Fahrtziel ansteuert. Man kann sich inzwischen einen derartigen Abstieg leisten, ohne gleich als Versager zu gelten. Zudem entzieht man sich der ständigen Benzinverbrauchsdiskussion und kann sogar stolz darauf verweisen, seinen persönlichen Beitrag geleistet zu haben.

Neben diesem momentanen Modetrend ist aber vor allem eine starke Kaufzurückhaltung vorhanden, die zu der momentanen Absatzflaute bei Fahrzeugen der gehobenen Mittelklasse geführt hat. Die permanente Diskussion um Ölmenge und Preis hat die Käufer verunsichert. Sie haben schlicht und einfach Angst vor der Zukunft und drücken ihre Unsicherheit durch eine Kaufzurückhaltung aus. Diese Angst um das Benzin ist eigentlich unbegründet. Denn wenn auch Anfang dieses Jahres jeder einen Literpreis von 1,50 Mark zum Jahresende für möglich hielt, so hat sich dieser bei rund 1,15 Mark stabilisiert. Und Rohöl ist in jeder gewünschten Menge verfügbar.

Zulassungszahlen bei Zwei-Liter-Modellen
Marke Mai 80 Mai 79
Audi 100 4 611 8 422
BMW 5er 3 651 4 996
Citroen CX 694 1 157
Daimler-Benz 123 7 409 8 379
Fiat 132 654 1 157
Ford Granada 3 971 8 190
Opel Rekord 10 221 15 609
Renault 20 435 1 165
Volvo 245 66 249

Betroffen von der derzeitigen Absatzflaute in der gehobenen Mittelklasse sind inzwischen alle Automobilfirmen. Zuerst bekam es von den großen Ford (Granada, Capri) zu spüren, dann folgte bei Opel (Rekord, Ascona, Commodore) das Tief und jetzt hat es auch den VW/Audi-Konzern getroffen. Der Audi 100 läuft nicht mehr in den geplanten Stückzahlen vom Band, Kurzarbeit ist vorgesehen. Nur bei BMW und Daimler Benz sind die allgemeinen Bremsspuren noch nicht so deutlich.

Der Verkaufsabschwung zeichnete sich allerdings schon während der IAA 1979 ab und kommt für die Automanager nicht allzu überraschend. Was die Autobosse verunsichert, ist der abrupte Wandel im Käuferverhalten. Denn im Gegensatz zu den amerikanischen Automobilproduzenten, deren Automodelle nicht auf den veränderten Käufergeschmack abgestimmt sind, können die deutschen Autobauer darauf verweisen, mit wenigen Ausnahmen marktgerechte Automobile im Programm zu haben. Das gilt insbesondere auch für Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse, die keinesfalls als große Benzinfresser gelten können. Schließlich hat der Kunde ja auch die Möglichkeit, ein großes Auto mit einem kleinen Motor zu bestücken. So gibt es beispielsweise den Audi 100 mit 85 PS, den Opel Rekord mit 75 PS oder den Ford Granada mit 71 PS. „Aber“, so ein Verkaufsleiter, „die Kunden assoziieren ein größeres Auto automatisch mit hohem Verbrauch.“

Das ist aber so nicht richtig. Wird beispielsweise ein Golf/50 PS mit Höchstgeschwindigkeit (143 km/h) gefahren, rinnen 12,5 Liter auf 100 Kilometer durch den Vergaser. Beim wesentlich größeren und komfortableren Audi 100 mit 85 PS sind es bei gleicher Geschwindigkeit nicht mehr. Das positive Resultat für den Audi 100 resultiert aus dem unterschiedlichen Drehzahlniveau. Denn während beim Golf bei 143 km/h dem Motor die volle Leistung abverlangt wird und er mit Höchstdrehzahl rotiert, bewegt sich der Audi-100-Motor bei gleicher Geschwindigkeit im mittleren Drehzahlbereich. Bei vernünftiger Fahrweise also benötigen Fahrzeuge in der Audi-100-Klasse nicht wesentlich mehr als Fahrzeuge der Golf-Klasse. Natürlich gilt dies vor allem bei Fahrten auf langen Strecken, während im Stadtbereich die kleinere Klasse im Verbrauch kaum zu schlagen ist.

So gibt VW beispielsweise beim Golf mit 50 PS für den Stadtzyklus einen Verbrauch von 9,9 1/ 100 km an, während der Audi 100 mit 85 PS auf 12,6 Liter kommt. Der Mixwert, aus Stadtfahrten, konstant 90 km/h und 120 km/h, macht wiederum deutlich, daß die komfortableren Fahrzeuge nicht wesentlich schlechter abschneiden müssen. Denn während der Golf auf 8,9 1/100 km kommt, sind es beim Audi 100 nur 1,4 Liter mehr. Dafür bietet der Audi 100 neben dem größeren Raumangebot für Personen und Gepäck ein entspannteres und kommoderes Fahren. Zudem hat der Motor jene Überschußleistung, die in prekären Verkehrssituationen von Vorteil sein kann.

Auf Fahrzeuge zu warten, die bei gleichem Raumangebot schon in naher Zukunft wesentlich weniger Kraftstoff konsumieren, ist ziemlich müßig. „Fortschritte auf dem Gebiet der Kraftstoffeinsparung würden“, so VW-Chef Toni Schmücker, „obwohl mit Nachdruck daran gearbeitet werde, nur nach und nach zu erreichen sein. Man müsse hier auf dem Boden der Realität bleiben. Die Entwicklung neuer Fahrzeuge und erst recht neuer Techniken und Technologien, die einmal in die Serienfahrzeuge einfließen sollen, seien ein Prozeß, der viele Jahre in Anspruch nehme, und der nur Schritt für Schritt vorangetrieben werden könne und zudem einen hohen finanziellen Aufwand erfordere“. Kraftstoffeinsparungen, darüber muß sich der Kunde im klaren sein, müssen mit höheren Einstandskosten bezahlt werden.

Auch darf davon ausgegangen werden, daß die Automobilfirmen alle Möglichkeiten ausschöpfen, um die Fahrzeuge noch sparsamer zu machen. Denn der Autokuchen der jährlich zur Verteilung ansteht, wird nicht mehr größer. Mithin muß der Hersteller, der auch in Zukunft weiter wachsen will, vom Kuchenstüek des Konkurrenten zehren. Der Wettbewerb wird also zum Vorteil des Kunden noch schärfer werden, und ein Hersteller, der nicht die richtigen Modelle im Programm hat, wird kaum überleben. Schon jetzt ist man sich im internen Zirkel der Autozunft darüber einig, daß die Automobilfirmen Englands und Italiens langfristig international keine Chance mehr haben. Das Autojahr 1980 ist vom Verkauf her gelaufen, mit einer kurzfristigen Belebung ist nicht mehr zu rechnen. Prognosen gehen sogar davon aus, daß der schleppende Verkauf der gehobenen Mittelklasse noch bis zum Herbst 81 andauern wird.

HANS-RÜDIGER ETZOLD