Die technische Revolution aus Ingolstadt

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1980
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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Audi Quattro, das erste schnellaufende Auto mit permanentem Allradantrieb

In einigen Jahren werden auch die Limousinen in den Genuß dieser außergewöhnlichen Technik kommen

WELTPREMIERE feiert der Audi Quattro auf dem Genfer Autosalon. Auffallend sind die herausgezogenen Kotflügel, die die Reifen der Größe 205/60 VR 15 bedecken. Äußerlich nicht so geglückt, bietet der Audi-Sportwagen unter dem Blechkleid einen Fünfzylinder-Turbomotor mit 200 PS und einen nicht abschaltbaren Vierradantrieb, der dem Wagen zu außergewöhnlich guten Fahrleistungen und sicherem Fahrverhalten verhilft

Der Wagen:

Wir standen in einem Hohlweg, extra für uns von der großen Schneeräummaschine und dem Salzstreuer verschont. Der Ort: Die Turracher Höhe in Österreich, mit 23 Prozent Steigung der steilste Paß Europas. Der Zeitpunkt: Ende Januar, als der Großteil der Straßen mit Schnee und Eis bedeckt waren. Die Teilnehmer: Ferdinand Piëch, der für die Technik des Hauses Audi verantwortlich zeichnet; Jörg Bensinger, der Chef der Ingolstädter Fahrwerksentwicklung, und Walter Treser, der Leiter der Vorentwicklung. Was die Herren vorzuzeigen hatten, war der Audi Quattro – wobei Quattro hier für den Vierradantrieb steht.

Jörg Bensinger, der „Vater“ dieses Wagens, hatte mich am Vorabend ausgiebig über die Vorteile seines Geschöpfs aufgeklärt: „Die Fahreigenschaften sind deutlich besser als diejenigen aller Fahrzeuge, die sie bis jetzt gefahren haben, der Quattro bietet ein Plus an Sicherheit – und Walter Treser, der das „Projekt A 1″, wie es hausintern genannt wird, durchgezogen hatte, erzählte mir von den hausinternen Versuchen, die die Vorstandsmitglieder gemacht hatten, um sich von der technischen Überlegenheit des Vierradantriebs zu überzeugen. Da wurden Hangwiesen unter Schaum gesetzt und mit verschiedenen Fahrzeugen befahren. – Der Quattro kam als einziger die Anhöhe hinauf. Da wurde die Turracher Höhe im tiefsten Winter mit Sommerreifen befahren und sie hatten dabei die Fahrzeuge überholt, die trotz ihrer Winterbereifung steckengeblieben waren.

Und die ersten Fahreindrücke bestätigten dann die Prophezeiungen: Obwohl der Quattro über 200 PS (147 kW) verfügt, drehten die Räder auf Schnee und Eis kaum durch, der Wagen setzte sich sofort in Bewegung, bei jeder Steigung, bei jedem Untergrund. Nie kam ein Gefühl von Unsicherheit auf, der Wagen lag immer neutral, die ohne Risiko erreichbaren Geschwindigkeiten lagen weit über denen, die Fahrzeuge mit herkömmlichen Antriebsarten erreichen können.

Ein Fahrzeug für verhinderte Rennfahrer also? Ferdinand Piëch verneint diese Frage entschieden: „Da in Zukunft die Leistung als Kenngröße eines Fahrzeugs stark an Bedeutung verlieren wird, wird die überlegene Technik mehr und mehr zum Verkaufsargument. Unser Quattro ist eines dieser Fahrzeuge, die überlegene Fahrwerks- und Fahrleistungen mit hohem Komfort, Sparsamkeit und aktiver Sicherheit verbinden.“

Dieser Argumentation muß in den meisten Punkten zugestimmt werden, der neue Audi verfügt tatsächlich über überlegene Fahreigenschaften (über 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,1 Sekunden auf trockener Fahrbahn, bei nasser Straße dauert es nur 0,5 Sekunden mehr, sein Fahrverhalten ist auf jedem Untergrund vorbildlich und die Innenausstattung ist ausgesprochen luxuriös. Sogar das Argument mit der Sparsamkeit trifft zu: Wenn sich der Käufer einmal an den hohen Kaufpreis von etwa 49 000 Mark gewöhnt hat, fährt er in der Tat ein sparsames Auto. Audi selbst gibt einen DIN-Verbrauch von 11,3 Liter Super-Benzin für 100 Kilometer an. Das erstaunliche bei diesem Wagen ist freilich die Tatsache, daß er wegen des Allradantriebs weniger Benzin als ein nur front- oder heckangetriebener Wagen braucht. Mitgezogene oder geschobene antriebslose Räder haben nämlich einen höheren Rollwiderstand als angetriebene Pneus. Und da beim Quattro alle Räder gleichmäßig angetrieben werden, wird nicht nur der Reifenverschleiß geringer, der Benzinverbrauch sinkt auch – und das, obwohl die zusätzliche Mechanik drei Prozent der Leistung schluckt.

Natürlich hofft Audi, das neueste Produkt des Hauses in größeren Stückzahlen zu verkaufen. Man denkt da an drei- bis viertausend Exemplare, die über etwa 50 bis 60 ausgewählte VAG-Händler verkauft werden sollen. Jeder Händler muß sich dann verpflichten, mindestens 70 Quattros unters Volk zu bringen, und diese Aufgabe dürfte gar nicht so schwer werden, denn da wären zuerst einmal die Kollegen zu bedienen, die die Wagen selbst nicht verkaufen dürfen, dann kommt die interessierte Kundschaft, die in diesem Wagen eine Alternative zum Porsche 924 turbo oder zum Renault Alpine A310 sehen dürfte – und dann kommen noch die sportlich Interessierten, die mit dem Quattro beim Rallyesport einsteigen werden.

Womit wir beim Thema Audi und der Rallye-Sport wären: „Der Audi Quattro wurde nicht gebaut, damit Audi ein geeignetes Rallyefahrzeug in die Hand bekommt“, so Ferdinand Piëch, „als die ersten Prototypen fertig waren, entdeckten wir die hervorragenden Möglichkeiten, die in diesem Fahrzeug stecken und es wäre einfach schade, wenn dieses potentielle Sieger-Auto nicht im Sport eingesetzt werden würde.“ Und die Pläne, mit dem Quattro bei der Rallye-Weltmeisterschaft ab 1981 mitzufahren, haben im September 1979 einen gewaltigen Auftrieb erhalten, als der finnische Weltklassefahrer Hannu Mikkola nach einer Probefahrt spontan und per Handschlag zusagte, diesen Wagen zu fahren. Originalton Mikkola: „Mit dem Quattro werde ich Weltmeister.“

Damit dieses Ziel auch erreicht werden kann, wird Audi noch in diesem Jahr etwa 800 Exemplare des Quattro bauen, die ersten Wagen sollen im Mai oder Juni an die wenigen Händler ausgeliefert werden und ab August sollen dann die Kundenfahrzeuge ausgeliefert werden. Die glücklichen Besitzer werden dann ein Fahrzeug haben, das ihnen die sieben Vorteile des permanenten Allradantriebs bietet: 1. Traktionsgewinn bei glatter Fahrbahn – 2. Verbesserung der Fahrstabilität – 3. Problemloseres Verhalten bei schneller Fahrt auf trockener Straße, mehr noch auf glatter und nasser Straße – 4. Fast völliger Entfall von Lastwechselreaktionen – 5. Kürzere Bremswege durch reduzierte Blockierneigung – 6. Verringerte Aquaplaninggefahr – 7. Geringerer Benzinverbrauch und Reifenverschleiß.

Die klare Frage nach all diesen Lobeshymnen: Warum kommen nur einige wenige, die es sich leisten können, in den Genuß dieser Vorzüge? Weil neue Techniken hohe Investitionen bedingen und diese Kosten wieder erwirtschaftet werden müssen. Alle Verbesserungen waren erst einmal teurer als das Althergebrachte: Die Einspritzanlage, der Bordcomputer, das Anti-Blockier-System. Im Laufe der Zeit, wenn die Stückzahlen steigen, wird der Preis dann vernünftiger und realistischer. Genauso wird es mit dem permanenten Allradantrieb sein – in zwei, drei Jahren wird es auch Limousinen mit dieser Technik geben.        JL

 

Die Technik:

Fahrer hochmotorisierter Fahrzeuge schlagen insbesondere dann eine langsamere Gangart ein, wenn der Straßenuntergrund durch Schnee, Eis oder Regen nicht die beste Traktion vermittelt. Und sie tun gut daran, denn in solchen Momenten genügt mitunter ein kleiner Gasstoß zuviel, und das Fahrzeug verläßt auf unkontrollierbare Weise den Asphalt. Gegen diese Tücken gab es bislang keine technische Lösung.

Zeitweise glaubten die Techniker mit dem Mittelmotor (VW Porsche 914) ein probates Mittel zur Verbesserung der Fahrstabilität und der Fahrsicherheit im Grenzbereich gefunden zu haben: Doch das Gegenteil trat ein. Denn wenn das Gewicht in der Mitte des Fahrzeugs konzentriert wird, ist das Trägheitsmoment um die‘ Hochachse sehr klein, so daß selbst auf trockener Straße plötzlich die Haftung aufhört und Fahrer samt Fahrzeug ohne Vorwarnung breitseits den vorgegebenen Kurvenverlauf verlassen.

Auf der Suche nach technischen Lösungen, um ein großes Leistungspotential sicher über die Reifen auf die Straße übertragen zu können und gleichzeitig die Fahrstabilität zu verbessern, scheint jetzt den Audi-Technikern der Durchbruch gelungen zu sein.

Die neue Devise lautet: Allradantrieb für leistungsstarke Personenwagen. Das mag im ersten Moment verblüffen, auf den zweiten Blick scheint diese Maßnahme jedoch recht sinnvoll. Denn wenn man beispielsweise 200 PS zur Verfügung hat, muß beim herkömmlichen Antrieb jeder Reifen 100 PS auf die Straße übertragen. Hat man jedoch vier Räder für die Kraftübertragung zur Verfügung, sind es pro Rad nur magere 50 PS.

Um die Kraft vom Motor gleichmäßig auf alle vier Räder zu übertragen, sind insgesamt drei Differentiale erforderlich. Normalerweise verläuft die Kraft vom Motor über ein Schaltgetriebe zum Ausgleichsgetriebe (Differential) der Antriebsachse. Dieses Differential ist erforderlich, um bei Kurvenfahrt an der Antriebsachse die unterschiedlichen Wegstrecken des inneren zum äußeren Rad auszugleichen. Da beim Audi Quattro beide Achsen angetrieben werden, sind zwei Ausgleichsgetriebe erforderlich. Ein drittes Getriebe sorgt wiederum für den Ausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse.

Die Kraft verläuft beim Audi-Allradantrieb vom Schaltgetriebe zum Zwischendifferential und von hier über eine Kardanwelle auf das Differential der Hinterachse und zu den Gelenkwellen der Hinterräder. Gleichzeitig erfolgt der Kraftfluß vom Zwischen-Differential über eine Antriebswelle, die durch eine Hohlwelle läuft, auf das Differential der Vorderachse. Von hier aus werden die Vorderräder über Gelenkwellen angetrieben. Der technische Trick bei dieser Anordnung ist die Hohlwelle, die von der Antriebswelle des Schaltgetriebes angetrieben wird und die wiederum das Zwischen-Differential antreibt. Gleichzeitig läuft in dieser Hohlwelle eine Antriebswelle, die den Kraftfluß zum Differential der Vorderachse herstellt. Und um die Vorzüge des Allradantriebs vollständig nutzen zu können, lassen sich Zwischen- und Hinterachs-Differential über zusätzliche Hebel von Hand sperren. Die Sperren können übrigens während der Fahrt zugeschaltet werden.

Der Allradantrieb an sich ist keine neue Idee. Bislang wurde er jedoch vornehmlich bei Geländefahrzeugen eingesetzt, um in schwierigem Gelände die Traktion zu verbessern. Bekanntgeworden sind auch einige Allrad-Rennwagen (Alfa Romeo, Lotus) und einige wenige Personenwagen, wie der Jensen Interceptor und der Capri-Tourenwagen (Prototyp), die allerdings alle wegen technischer Mängel keine Furore machten. Wenn Audi jetzt mit dem Allradantrieb völlig neue Maßstäbe setzt, so ist das auch auf das Urkonzept des Fahrzeugs zurückzuführen. Mit dem weit vorn liegenden Frontmotor und dem 91 Liter fassenden Kraftstofftank hinter der Rücksitzlehne ergeben sich ideale Gewichtsverteilungen. .

Grundsätzlich wird nämlich das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs von der Konzentration des Fahrzeuggewichts bestimmt. Befindet sich der Motor über der Vorderachse und damit das Hauptgewicht vorn, tendiert das Fahrzeug zum Untersteuern, es schiebt also im Grenzbereich über die Vorderräder. Beim Quattro mit Frontmotor ergibt sich durch die Tankanordnung über der Hinterachse und dem zusätzlichen Differential an der Hinterachse eine gleichmäßige Achsbelastung.

Das Geheimnis für die bislang bei einem Personenwagen nicht erreichte Spurhaltung im Kurvengrenzbreich beruht beim Quattro jedoch darauf, daß an allen vier Rädern aufgrund des Allradantriebs gleiche Verhältnisse herrschen. Erst dadurch ergibt sich eine bislang für unmöglich gehaltene Fahrstabilität in allen Grenzbereichen und ein enorm verbesserter Traktionsgewinn, der vor allem dann von Nutzen ist, wenn der Straßenuntergrund (Eis, Schnee, Schotter) nicht die besten Voraussetzungen bietet. Auch treten nicht die gefürchteten Lastwechselreaktionen auf. Wenn also der Fahrer zu schnell eine Kurve angeht und aus Angst den Gasfuß lupft, dreht sich das Fahrzeug nicht in die Kurve ein, sondern behält seinen Kurs bei.

Die gleiche Fahrsicherheit ist übrigens auch dann gegeben, wenn die miteinander verbundenen Räder abgebremst werden. Und schließlich tritt auf Grund der schwächeren Antriebsbelastung pro Reifen auch ein geringerer Schlupf auf, so daß mit wenig Reifenabrieb gerechnet werden kann.

Auf der Negativseite des Allradantriebs steht das höhere Fahrzeuggewicht, das aus den zusätzlichen Getrieben, der erforderlichen Kardanwelle und der aufwendigeren Hinterachse resultiert Rund 75 Kilogramm kommen da zusammen, die natürlich den Kraftstoffverbrauch erhöhen. Und da die zusätzlichen Getriebe und Wellen ständig im Einsatz sind, müssen rund fünf PS für zusätzliche Reibungsverluste abgebucht werden. Etwas wettgemacht wird der Leistungsverlust durch die bei einem Allradantrieb vorhandene geringere Rollreibung. In aufwendigen Versuchen konnte nachgewiesen werden, daß der Rollwiderstand eines angetriebenen Rades geringer sei.

Erste interne Fahrvergleiche mit dem 40 PS stärkeren Porsche 928 (240 PS) auf dem Nürburgring haben denn auch diesen klar distanziert und die konzeptionelle Überlegenheit des allradangetriebenen Fahrzeugs bewiesen. Vor allem in Biegungen: erwies sich der Quattro als wahrer Kurvenkünstler und hatte die Nase vorn, so daß seitdem Techniker nicht ohne Stolz zitieren, was sich Werbeleute als Audi-Slogan ausdachten: „Vorsprung durch Technik“.

HANS-RÜDIGER ETZOLD