Ein Mini-Airbag für Europa

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1991
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Mit geringerer Füllmenge und günstigerem Preis

BMW stellte auf seinem Techniktag eine ganze Reihe von Zukunftsprojekten vor

Die Gurtanlegepflicht und das wachsende Sicherheitsbewußtsein der Deutschen haben dazu geführt, daß mehr als 90 Prozent der Autofahrer den Sicherheitsgurt anlegen. In der Praxis hat es sich aber gezeigt, daß bei vielen Zusammenstößen der Kopf des Fahrers trotz angelegten Gurts auf das Lenkrad prallt. Das führt zu unschönen und komplizierten Gesichtsverletzungen. Eine Möglichkeit, den Kopf vor dem Aufprall zu schützen, ist der Airbag.

Der Luftsack wird bislang nur in Fahrzeuge der gehobenen Preisklasse eingebaut, da ein Aufpreis von rund 1500 Mark verlangt wird. Der im Lenkrad installierte Luftsack bläst sich bei einem Frontalcrash in Sekundenbruchteilen auf und schützt als Kissen den Fahrer vor Verletzungen.

Die derzeitigen Airbagsysteme wurden vornehmlich für den amerikanischen Markt entwickelt, um die dortigen Gesetzesforderungen zu erfüllen: Auch wenn Fahrer oder Beifahrer nicht angegurtet sind, muß der Aufprallschutz gewährleistet sein. Der Airbag ist daher dementsprechend groß dimensioniert. Außerdem ist zusätzlich ein Kniepolster nötig.

Europäische Hersteller entwickeln derzeit eine neue Generation des Airbags, die auf hiesige Verhältnisse ausgelegt ist: Da der Fahrer in der Regel angegurtet ist, benötigt er nur einen kleinen Airbag, um den möglichen Kopfaufprall auf das Lenkrad zu mildern. Die geringe Luftsackgröße erlaubt sogar den Einbau eines Sportlenkrades – und ein Airbag kann erstmals nachgerüstet werden. Natürlich kann der kleinere Airbag auch wesentlich kostengünstiger angeboten werden. BMW und auch Volkswagen haben den Mini-Airbag bereits serienreif, Markteinführung soll bei VW schon Mitte nächsten Jahres sein, bei BMW erst 1993.

Neuer Vierventil-Motor

Der Trend geht zu immer höheren spezifischen Motorleistungen – das heißt, aus einem kleinen Hubraum soll eine möglichst große Leistungsausbeute erzielt werden. Um dies zu verwirklichen, setzen fast alle Automobilfirmen bei Benzinmotoren vor allem auf die Vierventiltechnik. Diese erlaubt es zudem, die Abgasemissionen besser in den Griff zu bekommen. Auch BMW rüstet nach den sportlich ausgelegten Modellen nun auch die Komfortlimousinen mit Vierventil-Motoren aus. Solche Aggregate haben allerdings manchmal einen Nachteil: Sie weisen ein schmalbrüstiges Drehmomentverhalten auf und lassen sich nur mit hohen Drehzahlen bei Laune halten. BMW hat seine neuen Vierventil-Motoren drehmomentbetont ausgelegt. Um das Drehmoment beim 1,8 Liter-Vierzylinder über den gesamten Drehzahlbereich möglichst konstant zu halten, wurde die Sauganlage neu entwickelt: Die Ansaugrohre für die Zylinder eins und vier werden zusammengeführt, ebenso die für die Zylinder zwei und drei. Diese Anordnung sowie lange und schmale Ansaugwege garantieren ein gutes Drehmoment des Motors bereits bei niedrigen Drehzahlen. Da lange Saugrohre bei hohen Drehzahlen der Spitzenleistung abträglich sind, öffnet sich von etwa 4800/min an eine Verbindungsklappe zwischen beiden Schwingrohrgruppen. Dadurch sind dann nur noch kurze Saugwege für eine hohe Leistungsausbeute wirksam. Der Motor hat somit hohe Leistungswerte im oberen Drehzahlbereich.

Detailarbeit wurde auch beim neuen BMW-Dieselmotor geleistet, der in Kürze als Nachfolger des derzeitigen Motors in der 3er- und 5er-Reihe eingesetzt werden soll. Entwicklungsziele waren vor allem eine Leistungssteigerung und eine Verbesserung des Abgasverhaltens. Trotz einer Leistung von 105 kW (143 PS) unterschreitet der neue 2,5 Liter-Dieselmotor alle derzeit gültigen Schadstoffgrenzwerte, sogar die strenge „Töpfer-Norm“ mit dem Partikelgrenzwert von 0,08 g/km. Dafür sorgen unter anderem die Abgasrückführung, eine neue Brennraumgestaltung sowie eine weiterentwickelte Regelelektronik der Dieseleinspritzung.

Allradantrieb für den Fünfer

Noch vor Jahresende wird es auch den 5er-BMW mit Allradantrieb geben. Wie schon beim 325ix, wird das Antriebsmoment im Normalbetrieb zu einem Drittel auf die Vorderachse und zu zwei Dritteln auf die Hinterachse verteilt. Die wichtigste Neuerung sind elektronisch geregelte Sperrdifferentiale am Verteiler- und Hinterachsgetriebe. Je nach Schlupfzustand der einzelnen Räder wird über die Sperrdifferentiale die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse sowie zwischen den Hinterrädern stufenlos zwischen null und 100 Prozent geregelt.

Für das Sportcoupe 850i ist eine Hinterachslenkung in Vorbereitung, intern auch als aktive Hinterachskinematik (AHK) bezeichnet. Ziel dieser Entwicklung ist es, die Fahrstabilität vor allem bei schnellen Lenkbewegungen zu erhöhen. Wird der Fahrer beispielsweise bei schneller Autobahnfahrt zu einem plötzlichen Lenkmanöver gezwungen, besteht die Gefahr, daß das Fahrzeug unkontrolliert ins Schleudern gerät. Durch intensive Versuche hat es sich gezeigt, daß diese Gefahr durch aktives Mitlenken der Hinterachse erheblich vermindert werden kann. Das Fahrzeug bleibt dann auch für ungeübte Fahrer gut beherrschbar. Der optimale Lenkeinschlag der Hinterräder wird aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkradeinschlag elektronisch berechnet und elektrohydraulisch auf die Hinterräder übertragen. Die Vierrad-Lenkung soll zum Jahreswechsel ausschließlich im 850i angeboten werden.

Aktive Federungssysteme

Heutige Federungen sind Kompromisse zwischen Komfort und Fahrstabilität. BMW arbeitet an Federungssystemen, die aktiv, also intelligent, eingreif en. Gewünscht werden: besserer Komfort auf guten und schlechten Straßen durch weiche Abstimmung und gleichzeitig keine Wank-und Nickbewegungen des Aufbaus bei Kurvenfahrten und beim Bremsen. Das von BMW favorisierte System nutzt die herkömmlichen Stahlfedern und aktiv geregelte Zusatzfedern, die sowohl Luftfedern als auch hydropneumatische Federn sein können.

M. RUCH/H. R. ETZOLD