Einspritzung verdrängt Vergaser

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1988
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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Elektronik bei Gemischbildnern auf dem Vormarsch

Abgasvorschriften lassen sich besser einhalten / Auch der Verbrauch sinkt

Als Bosch 1967 die erste elektronische Benzineinspritzung im VW 1600 vorstellte, mußten die Techniker mit einem bis dahin völlig unbekannten Phänomen fertig werden. Denn immer, wenn der VW 1600 an einem starken Sender vorbeifuhr, zog er mit Vollgas davon.

Nachdem das Problem erkannt wurde, baute Bosch sich eine eigene Sendestation. In ihr können alle auf der Welt vorkommenden Sendeanlagen simuliert werden. Seitdem lassen sich auch alle elektronischen Geräte vor Serieneinführung so abstimmen, daß sie nur auf die gewünschten Senderbefehle reagieren.

Die Einführung der elektronischen Einspritzung im VW 1600 war ein Novum. Immerhin bezahlten die VW-Käufer 580 Mark für eine Anlage, die die Motorleistung nicht anhob und allenfalls bei dem ohnehin wenig tauglichen luftgekühlten Boxermotor den Kraftstoffverbrauch leicht absenkte und das Drehmoment etwas verbesserte.

Benzineinspritzungen waren vor rund 20 Jahren vornehmlich bei leistungsstarken Fahrzeugen verbreitet und natürlich auf dem amerikanischen Markt, da nur mit ihrer Hilfe die dortigen Abgasvorschriften erfüllt werden konnten. Inzwischen wird die Einspritzanlage auf breiter Front eingesetzt, und selbst bei so kleinen Flitzern wie dem Opel Corsa oder dem VW Polo ist sie fast selbstverständlich geworden. Der Grund: Mit ihrer Hilfe können die strenger gewordenen Abgasvorschriften auch hierzulande eingehalten werden.

Vor allem bei Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator wird gern auf die Einspritzanlage zurückgegriffen, da sie in Verbindung mit einem Meßfühler im Abgasstrom (Lambdasonde) Signale empfangen kann, die dafür sorgen, daß auf ein Kilogramm Kraftstoff 14 Kilogramm Luft verbrannt werden. Nur wenn dieses Verhältnis exakt eingehalten wird, arbeitet der geregelte Katalysator einwandfrei.

Um dieses Mischungsverhältnis einhalten zu können, gibt es drei unterschiedliche Gemischbildner:

• Die Einspritzanlage mit je einem Einspritzventil für jeden Zylinder.

• Den elektronisch geregelten Vergaser.

• Die Single-Point-Einspritzanlage. Sie kommt mit nur einem Einspritzventil aus.

Der elektronisch geregelte Vergaser und die Single-Point-Einspritzanlage liegen in den Kosten auf einer Ebene und müssen beide mit dem gleichen Handikap leben: Der Kraftstoff gelangt in ein zentrales Ansaugrohr und muß bis zum Zylinder einen relativ langen Weg zurücklegen. Da bleibt so mancher Tropfen Benzin ungenutzt im Ansaugrohr hängen.

Eine bessere Kraftstoffausnutzung und eine exaktere Auslegung auf die Bedürfnisse des jeweiligen Motors gelingen mit einer Einspritzanlage, die pro Zylinder ein Einspritzventil aufweist, so daß der Kraftstoff direkt vor das Einlaßventil des Zylinders eingespritzt werden kann. Würden alle Gemischbildner gleich viel kosten, gäbe es nur noch dieses System. Größter Anbieter von Einspritzanlagen ^ ist hierzulande die Firma Bosch. Sie hat zwar kein Monopol, aber es gibt kaum eine Einspritzanlage, die nicht auch mit Bosch-Komponenten bestückt ist.

Bosch geht davon aus – das Unternehmen profitiert hier natürlich von der neuen Abgasgesetzgebung -, daß bis 1990 in der Bundesrepublik Deutschland 85 Prozent (Europa 47 Prozent) aller Neufahrzeuge mit einer Einspritzanlage ausgerüstet sind.

Erfreulich für den Verbraucher: Schon heute sind die Einspritzanlagen trotz ihrer komplizierten Elektronik wartungsfrei, störunanfällig und ehrlich: Tritt ein Fehler im System auf, wird er dem Fahrer umgehend signalisiert und im Fehlerspeicher festgehalten, so daß die Werkstatt schnell für Abhilfe sorgen kann.

Hans-Rüdiger Etzold