Es stinkt nicht mehr

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1989
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Ökonomisch und platzsparend wäre er schon

Ford setzt wieder auf den Zweitaktmotor, der bis Mitte der 60er Jahre vor allem in den DKW-Modellen der Auto Union eingebaut war und heute noch in der DDR in den Trabant-Modellen eingesetzt wird. Allerdings nicht mehr lange, denn auch in der DDR mag man den stinkenden Zweitakter nicht mehr. Inzwischen wird schon das Modell Wartburg mit einem Vierzylinder-Viertakt-Polomotor „Made in DDR“ ausgerüstet, und der Trabant soll folgen.

Der Zweitaktmotor alter Prägung kommt beim Kunden deshalb nicht mehr an, weil er gegenüber einem Viertaktmotor gravierende Nachteile hat: Unruhiger Leerlauf, Ruckeln im Schiebebetrieb, hoher Verbrauch bei Vollgas und schließlich eine stinkende Auspuffahne. Dennoch glaubt Technik-Chef Dr. Werner Kalkert von Ford an eine Wiedergeburt des Zweitakters im Auto und begründet das so: Im heutigen Motor- und Getriebebau sind vermutlich keine spektakulären Entwicklungen mehr zu erwarten. Wenn man sich die Entwicklung der Fahrzeuge in den letzten Jahren ansieht, wird deutlich, daß vor allem durch eine Absenkung des Luftwiderstandes die Leistung erhöht und der Verbrauch vermindert werden konnte. Die heutigen windschlüpfrigen Karosserien sind im Haubenbereich immer niedriger geworden. Und dieser Trend wird sich in Zukunft noch verstärken.

Durch die heruntergezogene Haubenlinie wird der zur Verfügung stehende Motorraum erheblich eingeengt. Außerdem erfordern gestiegene Komfortansprüche eine immer größere Anzahl von Nebenaggregaten, wie zum Beispiel: Bremskraftverstärker, Hydraulikpumpe für Servolenkung und Klimakompressor. Weitere Zusatzaggregate sind erforderlich, um das Abgasverhalten zu verbessern. Und um ein niedriges Geräuschniveau zu ermöglichen, müssen noch größere Luftfilter und zusätzliches Dämmate-rial im Motorraum untergebracht werden.

Der begrenzte Verkehrs- und Parkraum läßt es jedoch nicht zu, daß die Außenmaße der Fahrzeuge noch mehr wachsen als bisher. Andererseits wächst ständig der Komfortanspruch, die Fahrzeuginsassen wünschen sich noch mehr Knie- und Ellbogenfreiheit. Beide Forderungen lassen sich bei gleicher Fahrzeuggröße jedoch nur dann umsetzen, wenn der für die Technik zur Verfügung stehende Raum noch weiter verringert wird. Mithin müssen die Motoren der Zukunft bei gleicher Leistung kleiner werden. Das gilt insbesondere für Kompaktfahrzeuge, bei denen das Leistungsgewicht und die Motorgröße eine besonders große Rolle spielen.

Geringer Raumbedarf

Nun konnten vor allem in den letzten Jahren große Fortschritte in den Werkstoffen und in der Fertigungstechnik, bei den Kraftstoff-Einspritzanlagen und den Schmiersystemen erzielt werden, so daß die allgemein bekannten Schwächen des Zweitaktsystems überwunden werden können.

Um den generell hohen Verbrauch des Zweitakters zu reduzieren, ist beim Ford-Forschungsmotor eine elektronisch gesteuerte Benzin-Direkteinspritzung vorhanden. Und gegen ein anderes Problem des Zweitakters, die blaue Rauchfahne, soll ein Katalysator helfen, den auch schon die Auto Union Mitte der 60er Jahre erprobte, aber nicht einsetzte. Die Rauchfahne entsteht beim Zweitaktmotor, weil das zur Schmierung von Kurbelwelle und Kolben erforderliche Motoröl dem Benzin beigemischt wird und teilweise mitverbrennt. Durch den Einsatz des Katalysa-torskonnen aucn aSe KnhTenwässerstoffe und CD-Anteile im Abgas so weit reduziert werden, daß selbst die strengen US-Ab-gasgrenzwerte keine Probleme bereiten.

Das erstaunliche ist, daß der lauf ruhige 1,2-Liter-Zweitaktmotor von Ford bei gleicher Leistung gegenüber einem 1,6-Liter-Viertaktmotor im Motorraum nur ein Drittel des Platzes beansprucht.

Die ersten Ford-Zweitakter, die zusammen mit der australischen Firma Orbital entwickelt worden sind, haben inzwischen ausgedehnte Erprobungsfahrten erfolgreich abgeschlossen. Ob jedoch das in den 50er Jahren allgemein übliche Zweitakt-Plupplupplupplupp wieder auf unseren Straßen einkehrt, ist noch nicht entschieden.

HANS-RÜDIGER ETZOLD