Genuß ohne Reue

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1977
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Mit dem Porsche 924 rückte die schwäbische Sportwagenfirma erstmals von ihren bisherigen Konstruktionsprinzipien ab.

GUTE FAHRT fuhr den Porsche 924 über 25 000 Kilometer und zieht eine erste Zwischenbilanz.

Der Porsche 924 ist kein Sündenfall des schwäbischen Unternehmens, sondern sichtbares Zeichen einer technischen Neuorientierung der kleinsten deutschen Autoschmiede. Wie die letzte Neuschöpfung der Sportwagenfirma (Porsche 928) trägt auch der 924 einen wassergekühlten Motor vorn unter der Haube und die Antriebseinheit an der Hinterachse.

Mitbestimmend für die Neuorientierung bei Porsche waren nicht zuletzt technische Gegebenheiten, die sich beim 911 im Laufe der Konstruktionsjahre auftaten. Denn mit zunehmender Motorleistung wurden die Grenzen für ein Straßenauto mit Heckmotor und Luftkühlung immer deutlicher: Schlechter Geradeauslauf, Turbulenzen im Grenzbereich, unkomfortable Heizung. Zudem will es der Gesetzgeber hinfort auf unseren Straßen leiser, so daß der typische Porsche-Sound bald der Vergangenheit angehören wird.

Zweifellos ließen sich alle technischen Unzulänglichkeiten dieses Heckangetriebenen Fahrzeugs eliminieren; doch wäre der Aufwand innerhalb einer wirtschaftlichen Lösung kaum vertretbar. Es ist deshalb nur konsequent, wenn Porsche für die Zukunft der technisch sinnvolleren Lösung den Vorzug gibt.

Im Porsche-Angebot, das von langer Modellkonstanz geprägt wird, steht der 924 in der Preisskala auf der untersten Sprosse. Der 911 fängt bei 37 300 Mark an, und für die neueste schwäbische Spezialität, den 928, reichen 50 000 Mark nicht ganz aus. Daß sich der 924 zum Stückpreis von 24 300 Mark realisieren ließ, ist nicht zuletzt auf den Einsatz verschiedener Großserienteile aus dem VW-Konzern zurückzuführen.

Die ersten 25000 km mit dem Porsche 924

Die ersten 25000 km mit dem Porsche 924

 

Völlig neu dagegen ist das Blechkleid, dessen Silhouette anfangs vielfach auf Ablehnung stieß, inzwischen jedoch von den Käufern voll akzeptiert, ja sogar geliebt wird. Bestimmt wird das Äußere dieses Sportcoupes von dem imposanten Heck und einer zurückhaltenden Linienführung, die PorscheStyling verdeutlicht: Dezente Eleganz, die über Jahre gefallen wird. Erwartungsgemäß zeigen sich nach nunmehr 25 000 Kilometern und sechs Monaten keine Schwachpunkte an der Karosserie. Ansätze für Rost haben sich trotz Winterbetrieb noch nicht eingestellt. Lediglich der lackierte Außenspiegel ist mit einer rötlichen Rost-Patina überzogen, und der Lack auf den Leichtmetallfelgen vom Streusalz stark angegriffen.

Weniger schön wirken auch die blanken Stellen an dem schwarzen Einfassungsrahmen für die Heckscheibe. Und der Kleber, mit dem die Zierleisten angeheftet werden, scheint nicht ausreichend haltbar zu sein. Zumindest löste sich die vordere KotflügelZierleiste, nachdem sie den rotierenden Bürsten einer Waschhalle ausgesetzt war.

Der ansonsten recht erfreuliche Eindruck seriöser Verarbeitung ist auch in der Fahrgastzelle geboten.

Armaturenbrett und Türseitenverkleidungen sind von gediegener Qualität und strahlen den gewissen Porsche-Touch aus. Auch nach längerem Gebrauch finden sich keine Ansätze zur Kritik. Alle Hebel, Schalter und Armaturen liegen griffgünstig zur Hand und lassen sich leicht bedienen und einsehen. Ein kleiner Trick hilft dabei: Die Lenkradnabe ist exzentrisch angeordnet und schwenkt bei einer halben Umdrehung um zwei Zentimeter nach oben oder unten. Damit erreicht man bei Geradeausfahrt mehr Raum zwischen Lenkrad und Oberschenkel und einen ungestörten Blick auf die Instrumente, von denen drei ihren Platz in der Mittelkonsole haben: Öldruck, Uhr und Voltmeter, welches wir für überflüssig halten. Sinnvollerweise sollte man dem Porsche-Fahrer Informationen über die Motoröltemperatur anbieten.

 

Im Porsche 924 ist zwar nur Platz für zwei Erwachsene und zwei Kleinkinder; doch bietet man den Passagieren auf den vorderen Plätzen ein First-Class-Angebot. Platz ist sowohl in der Länge wie auch in der Breite genügend vorhanden und läßt nie das Gefühl eines beengten Raumangebotes aufkommen. Mitbestimmend für die erfreuliche Atmosphäre in diesem Coupe sind die vorzüglich geformten Sitze. Sie bieten neben hinreichendem Seitenhalt genügend Schenkelauflage und sorgen bei angenehmer Federungshärte auch nach mehreren Stunden für ein entspanntes Fahren. Da jedoch das Fahrzeug recht niedrig gebaut ist und die Sitze auf dem Boden kleben, bedarf es beim Ein-und Aussteigen eines gewissen Kraftaktes. Und hat man dann auf dem Fauteuil Platz genommen, fehlt Normalwüchsigen der Kontakt zur Außenwelt. Das liegt an dem stark abfallenden Wagenbug, der ebenso wie das Ende des Hecks dem Fahrerauge verborgen bleibt. Was in diesem Fahrzeug serienmäßig fehlt, ist eine Höhenverstellung für die Vordersitze, wie sie zum Beispiel für den Scirocco im Angebot ist.

Keine Anstände mit dem Triebwerk

Aus dem Hause Audi stammt der 2,0 Liter-Motor, dessen Leistung nach einigen Modifikationen auf 125 PS gebracht werden konnte. Und zwar hat man die ehedem seitlich angeordnete Nok-kenwelle nach oben verpflanzt, den Hubraum von 1,9 auf 2,0 Liter erhöht und anstelle eines Vergasers die K-Jetronic installiert. Alle diese Maßnahmen haben aus dem Audi-Motor zwar kein elegantes, geschmeidiges Rennpferd gemacht, zumindest aber einen soliden Ackergaul, dessen Stärke nicht in besonderer Drehfreudigkeit, sondern in großer Zuverlässigkeit liegt. Hohen Anteil daran hat sicherlich die Einspritzung, die das von Vergaser-Triebwerken her gekannte Magerruckeln oder die Beschleunigungslöcher völlig eliminiert. Nur an einigen kalten Tagen traten mitunter Verdauungsschwierigkeiten auf: Der Motor lief nur auf drei Töpfen an und brauchte einige Zeit, bis die volle Leistung zur Verfügung stand.

Hohes Eigengewicht und das daraus resultierende Leistungsgewicht von 8,6 kg/PS sind zwangsläufig nicht dazu angetan, überschäumendes Temperament zu bieten. Und dennoch, der Porsche 924 spurtet von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden und erreicht immerhin ein Spitzentempo von 204 km/h. Daß sich beim Beschleunigen ein etwas behäbiger Eindruck einstellt, liegt an dem Vierganggetriebe und der recht langen Hinterachsübersetzung. Für eine sportlichere Fahrweise wären zweifellos fünf Gänge von Vorteil; sie könnten auch die Lücke schließen, die sich beim Beschleunigen aus 150 km/h ergibt: Auf den Dritten zurückschalten geht nicht mehr, und der Vierte ist für eine forcierte Gangart zu lang.

Aufgefallen ist das Vierganggetriebe vor allem durch Leichtgängigkeit, kurze Schaltwege und eine präzise Synchronisierung, die allerdings beim Rückwärtsgang zu wünschen übrig läßt. Vor allem beim raschen Parkieren dauert es einige Sekunden, ehe sich der Rückwärtsgang geräuschlos einlegen läßt. Und wer es gewohnt ist, die Hand auf dem Schalthebel ruhen zu lassen, wird in diesem Fahrzeug von einem Vibratoreffekt überrascht, der jedoch keinen wohltuenden Effekt erzielt.

Trotz der hohen Fahrleistungen, die im Dauertestwagen oft genutzt wurden, erwies sich der Porsche 924 als ein besonders guter Futterverwerter. Auf den ersten 10 000 Kilometern kamen wir im Mittel mit 11,6 1/100 km aus, während der Wintermonate und bei aufgezogenen Winterreifen lag der Verbrauch um einen halben Liter höher. Insgesamt ergibt sich nach 25 000 Kilometern ein Durchschnittsverbrauch von 11,9 1/100 km, was in Anbetracht der möglichen Höchstgeschwindigkeit von 204 km/h als außerordentlich wenig bezeichnet werden darf.

 

Beanstandungen
km 3 200 Heißer Motor springt schlecht an
km 3 700 Geräusche am Armaturenbrett
km 6 500 Schalthebel vibriert stark
km 7 200 Druckpunkt der Fußbremse zu schwammig
km 9 500 Heck verölt bei langer Fahrt
km 11 562 Lenkrad zittert auf ebener Straße
km 12 400 Lautes Geräusch von der Kraftstoffpumpe
km 13 700 Singendes Geräusch beim Auskuppeln
km 15 500 Deckel für Ablagefach springt laufend auf
km 18100 Scheibenwischer knarrt
km 20 000 Außenspiegel völlig verrostet
km 22 400 Felgenlack vom Salz zerfressen
km 23 000 Schwarzer Lack vom Zierrahmen blättert ab
Technische Daten und Meßergebnisse
Motorleistung 125 PS (92 kW)
Hubraum. 1984 cm3
Verdichtung 9,3
Leergewicht 1080 kg
zul. Gesamtgewicht 1400 kg
Kraftstoffverbrauch
Der Porsche 924 verbrauchte 2995 Liter Superbenzin auf 25 000 Kilometer, im Schnitt 11,9 1/100 km. Ölverbrauch 0,12 I / 1000 km.
Beschleunigung Elastizität
0 bis 60 km/h in 3,9 sec 40 bis 60 km/h in 6,0 sec
0 bis 80 km/h in 6,2 sec 40 bis 80 km/h in 12,2 sec
0 bis 100 km/h in 8,9 sec 40 bis 100 km/h in 18,0 sec
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h

 

Das Fahrverhalten ist gewöhnungsbedürftig

Zwecks günstiger Gewichtsverteilung hat man beim Porsche 924 bei vornliegendem Motor das Getriebe an die angetriebene Hinterachse verlegt und diese Einheit über ein starres Rohr mit dem Motor verbunden. Vorderachse, mit Querlenkern und Federbeinen, Hinterachse mit Schräglenkern und Drehstabfederung, sind entsprechend dem Stand der Technik wartungsfrei und gaben während der Testzeit keinen Anlaß zu irgendwelchen Reparaturoder Nachstellarbeiten. Gleiches ist von der Lenkung zu sagen, die mit vier Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag hinreichend direkt arbeitet. Nur bei voll eingeschlagenen Rädern sind die Rückstellkräfte etwas hoch und erfordern namentlich bei zarten Frauenhänden kräftiges Zupacken. Geringfügiges Lenkradzittern und auf Bodenwellen ein nicht so mustergültiger Geradeauslauf waren vornehmlich auf die montierten Reifen (Conti TS) zurückzuführen, die in der Summe ihrer Eigenschaften einen guten Eindruck hinterließen und bei Kilometerstand 22 000 erneuert werden mußten. Ein Wert, der für sportlich gefahrene Reifen normal ist.

Gewöhnungsbedürftig ist das Kurvenverhalten des Porsche 924, der in schnell gefahrenen, engen Kurven eine deutliche Untersteuertendenz an den Tag legt und im Lastwechselbereich, nimmt man Gas weg, mit dem Heck ausbricht. Wer es weiß, kann sich darauf einstellen und im entsprechenden Moment mit Gasstößen den Wagen wieder auf die Ideallinie zurückbringen. Beim Porsche 928 sind derartige Eingriffe übrigens nicht mehr erforderlich, da hier die „selbstlenkende“ Hinterachse den Ausbruch vereitelt.

Entsprechend der Auslegung als Sportwagen sind Federung und Dämpfung sportlich hart abgestimmt, was nicht unangenehm ist, solange die Straße einigermaßen glatt ist. Auf holprigen Wegen entspricht die Dämpfung nicht mehr den heutigen Komfort-Vorstellungen.

Keine Schwächen ließ die Servounterstützte Zweikreisbremsanlage aufkommen, die auch aus hohem Tempo spurtreu verzögerte. Unschön ist jedoch der schwammige Druckpunkt, der das Gefühl nachlassender Bremswirkung vermittelt.

Abroll-, Wind-, Motor- und Antriebsgeräusche summieren sich im 924 nicht zum bekannten 911-Sound. Dafür geht es in dem neuen Porsche ruhiger zu, wenngleich einige Geräuschquellen noch beseitigt werden sollten. Störend sind vor allem im Leerlauf das singende Geräusch der Kraftstoffpumpe sowie die Klick- und Klackgeräusche beim Auskuppeln und das Mahlen von Teller- und Kegelrad, die mit zu großem Spiel arbeiten.

Die Vorzüge des Porsche 924

Ein Porsche ist noch immer etwas Besonderes, und so darf man als Porsche-Fahrer der Gunst der anderen Verkehrsteilnehmer sicher sein. Schließlich würde wohl jeder Auto-Fan gern einen Porsche fahren. Dieser gewisse Porsche-Nimbus strahlt auch auf das preiswerteste Produkt der Sportwagenfirma ab und wird vom Fahrer qern registriert.

Mit der allseits vorherrschenden Meinung, Sportwagen fahren sei besonders teuer, räumt der Porsche 924 jedoch gründlich auf. Mag sein, daß es sich ausgezahlt hat, auf verschiedene Groß-Serienteile zurückzugreifen; doch auch auf die Verarbeitung können die alten NSU-Werker in Neckarsulm stolz sein. Für ein neues Auto haben sie erstaunlich schnell einen hohen Qualitätsstandard und erstaunliche Zuverlässigkeit erreicht.

Innerhalb der ersten 25 000 Kilometer war der Wagen zweimal in der Werkstatt: Bei Kilometerstand 10 000 zum Pflegedienst und nach 20 000 Kilometern zur Wartung. Dabei wurden gleichzeitig vorn die Bremsklötze erneuert und neue Wischerblätter aufgezogen. Sonst kippten wir nur hin und wieder einen halben Liter Ol nach (0,12 1/1000 km). Dank der positiven Reparaturbilanz liegen die Kosten für Wartung, Pflegedienst und Reparaturen nach den ersten 25 000 Kilometern bei zwei Pfennig pro Kilometer; zählt man Reifen und Kraftstoff dazu, kommt der Dauertestwagen auf 15,3 Pfennig je Kilometer. Ein Preis, der für ein Fahrzeug dieser Klasse und Rasse erfreulich niedrig ist.

Hans-Rüdiger Etzold

Reparaturkosten
km 20 000 Scheibenwischerblätter erneuert,
Bremsklötze vorn ausgewechselt 133,12 DM
Gesamtkosten 133,12 DM
pro Kilometer 0,5 Pf
Pflegedienst- und Wartungskosten
km 10 000 Pflegedienst mit Öl/Material 56,77 DM
km 20 000 Wartungsdienst m. Öl/Material 305,13 DM
Gesamtkosten 361,90 DM
pro Kilometer 1,4 Pf

Nach dem Waschen: Lockere Zierleiste

Nach einem halben Jahr: Verrosteter Spiegel

Kosten
Betriebskosten auf 25 000 km
Benzin, 2995 Liter 2725,45 DM
öl, 3 I nachgefüllt 23,40 DM
Wartung mit öl und Material 361,90 DM
Reparaturen 133,12 DM
Reifen, bei km 22 000 gewechselt 591DM
Gesamtkosten 3834,87 DM
pro Kilometer 15,3 Pf
Feste Kosten pro Jahr
Kfz-Steuer 288,- DM
Haftpflicht-Versicherung, 100 %, Großstadt 1038,- DM
Grundpreis
| Porsche 924 24 300,- DMj