Gutes Design ist wieder stärker gefragt

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1985
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Die Techniker werden lernen müssen, daß Spitzentechnologie alleine kein Kaufgrund mehr sein wird

In den letzten zwei Jahrzehnten ist die Technik des Automobils entscheidend verbessert worden. Wer spricht heute noch über die in den siebziger Jahren vehement geführte Diskussion über Sicherheit im Fahrzeug, wer moniert heute noch ein zu geringes Leistungsangebot oder einen zu hohen Krafstoffverbrauch oder übt Kritik an unwirtschaftlichen Fahrzeugen? Auch gibt es keine Fahrzeugmodelle mehr, deren aktive Sicherheit bemängelt werden muß. Die modernen Fahrwerks-Konstruktionen sorgen für ein ausgeglichenes Fahrverhalten und überfordern den Fahrer nicht mehr, wie es früher so oft der Fall war.

Im gleichen Maße aber, in dem sich die Technik der einzelnen Anbieter und in den einzelnen Modell-Klassen immer mehr angleicht, treten beim Fahrzeugkauf die rationalen Gründe zurück, und die emotionale Entscheidung rückt in den Vordergrund. Vor zwanzig Jahren kaufte man einen Käfer, weil er solide war und im Wiederverkauf besonders günstig lag. Heute kleidet man sich mit einem Sierra, weil dieses Modell im allgemeinen Blech-Einheitsbrei besonders hervorsticht.

Da sich technische Fortschritte im Automobilbau allenfalls noch in kleinen Schritten vollziehen, kommt den Styling-Abteilungen immer größere Bedeutung zu. Jede neue Form ist jedoch für den Stylisten gleichbedeutend mit der Quadratur des Kreises. Einerseits soll rund sechs Jahre vor dem Erscheinen des Modells der richtige Trend vorausgeahnt werden – dann gilt es, den bisherigen Käufer des Modells nicht zu verprellen; außerdem soll natürlich das Modell auch Käufer von der Konkurrenz ansprechen und schließlich gilt es auch noch, die nationalen und internationalen Geschmäcker zu berücksichtigen. Hier natürlich vor allem den Geschmack der Amerikaner, denn mancher deutschen Automobilfirma würde es schlecht ergehen, gäbe es den amerikanischen Markt nicht.

Neue Impulse: Opel Kadett

Neue Impulse: Opel Kadett

Aufwendige und in der Herstellung teure Formgebung ist natürlich schon im Ansatz falsch. Deshalb hat beispielsweise der VW Golf, obwohl einmal geplant, keine vollverkleideten und nach unten geführten Stoßfänger wie der neue Kadett. Berücksichtigen muß der Designer dagegen in jedem Fall die national recht unterschiedlichen Zulassungsvorschriften und natürlich auch die formalen Zwänge, die einen guten Luftwiderstandsbeiwert versprechen. Nicht umsonst werden die Fahrzeug-Hecks immer höher: Ob Mercedes 190, neuer Kadett oder Jetta, die Fahrzeug-Rückansichten sind nicht aus stilistischen Gründen in die Höhe gewandert, sondern weil sie sich positiv auf den cW-Wert auswirken. Man kann es natürlich auch wie BMW machen und einen schlichten Spoiler aufschrauben. Neben diesen technischen Vorgaben stehen den Formgebern weitere Probleme ins Haus: Einem Designer würde es nie einfallen, dem Techniker Vorschriften bei der Entwicklung einer Nockenwelle zu machen. Geht es jedoch um formale Dinge, fühlt sich jeder berufen, Kritik zu üben.

Es ist eine Tatsache, daß innerhalb eines Auto-Konzerns zu viele Mitarbeiter mitreden, obwohl die allerwenigsten stilsicher sind. Das hat wohl auch Ford dazu bewegt, die komplette Firma Ghia in Italien aufzukaufen und als Vordenker für Design-Fragen einzusetzen. Außerdem neigt das Management gerne dazu, bevor man völlig Neues versucht, Bewährtes ja nicht anzutasten. Und schließlich sind Techniker ohnehin zu oft der Meinung, gute Technik verkaufe sich von allein. Das wird beispielsweise bei den Wolfsburger Modellen deutlich. Hier wird gute Technik in Kleidern versteckt, die man nicht gerade als aufregend bezeichnen kann. An der Styling-Abteilung liegt das wahrlich nicht. Ideen sind in ausreichender Zahl vorhanden – wenn man nur dürfte, wie man kann.

EIN GELUNGENES DESIGN - EIN GUTER MARKTANTEIL: Der Ford Sierra hat unsere Auffassung von einem gutgestylten Wagen revidiert—Individualität ist wieder gefragt

EIN GELUNGENES DESIGN – EIN GUTER MARKTANTEIL: Der Ford Sierra hat unsere Auffassung von einem gutgestylten Wagen revidiert—Individualität ist wieder gefragt (Photos: Werksbilder)

Wolfsburg ist ein Beispiel dafür, wie eine Styling-Abteilung zum Anhängsel der Technik geriet. Das ist noch aus den Käfer-Zeiten übriggeblieben, als die Designer – mangels neuer Modelle – allenfalls eine Zierleiste verbiegen durften. Den Rest machten die Techniker. So bekommt denn auch das Volkswagenwerk in der Presse für das Styling oft schlechte Noten. Vor allem derStern bekritelt die eher „langweilige“ Form des Golf und lobt die „fortschrittliche“ Silhouette des neuen Kadett von Opel.

Welches Modell schlußendlich das Rennen machen wird, läßt sich abschließend noch nicht beurteilen. Noch liegt der Golf eindeutig vorn. Der Kadett, im Sommer 1984 vorgestellt, hat einen schlechten Start, weil die Bundesregierung durch ihr Lavieren und Lamentieren in der Abgas-Angelegenheit den Käufer total verunsichert hat Und da Opel erst jetzt mit dem Katalysator-Angebot beginnt, kauften die Interessenten bislang den neuen Kadett nur zögernd. Es könnte natürlich auch an der Form liegen. Zweifellos ist der GSI das stärkste Stück in der Kadett-Reihe, von maskulinerem Zuschnitt als sein Gegenspieler, der VW GTI. Junge Menschen tendieren eindeutig zum GSI – nur sind es jene Gruppen, denen das nötige Geld zum Kauf fehlt. Inwieweit sich ältere Menschen mit der eher futuristisch anmutenden Kadett-Form anfreunden können, läßt sich erst in einem guten halben Jahr beantworten, wenn das volle Kadett-Angebot im Programm ist und der fehlende Katalysator nicht mehr den Verkauf behindert.

Eine Auto-Form, die bei der Vorstellung auf einhelliges Lob stößt – und das kommt ja zuerst von der Presse -, ist dann eigentlich schon wieder überholt, denn schließlich liegt der Lebens-Zyklus eines Fahrzeugs zwischen sechs bis acht Jahren. In dieser Zeitspanne muß ein Modell ohne größere Retuschen bestehen können, soll es nicht zum Flop werden.

Käfer contra Golf

Als Daimler-Benz 1979 die neue S-Klasse mit Plastik-Planken im Wellblech-Look vorstellte, geriet die Firmenzentrale in Untertürkheim auf Grund der negativen Berichterstattung zwar nicht aus den Fugen, die Manager jedoch ins Schwanken. Sie blieben jedoch standhaft – und heute sind die Plastik-Planken an der noblen Fahrzeugklasse kein Thema mehr (obwohl sie bei der Modellpflege im Herbst ihre Rillen verlieren werden). 1977 wiederum stellte Porsche den Typ 928 vor. Ausgewählte Fachjournalisten wählten ihn zum Auto des Jahres“. Nach dem Willen des damaligen Managements sollte der Neue langfristig die Rolle des 911 übernehmen. Für den seit 1963 produzierten Oldie war schon ein Platz im werkseigenen Museum reserviert. Die Käufer waren mit der Management-Entscheidung jedoch gar nicht einverstanden und orderten vehement den 911, so daß sich Porsche genötigt sah, dieses Modell im Programm beizubehalten.

NEU VON FIAT: Für 12 750 Mark bieten die Italiener nun auch den Ritmo 60 L als fünftürige Limousine an. Bei einer etwas reduzierten Serienausstattung ist er damit noch preisgünstiger als der dreitürige 60 CL, der 13 300 Mark kostet Angetrieben wird der 60 L von einem 1,1-Liter-Vierzylinder mit 55 PS (40 kW), die DIN-Verbrauchswerte betragen 5,6 Liter bei Tempo 90,8,2 Liter bei konstant 120 km/h und 8,5 Liter im Stadtzyklus.    Photo:    Fiat

NEU VON FIAT: Für 12 750 Mark bieten die Italiener nun auch den Ritmo 60 L als fünftürige Limousine an. Bei einer etwas reduzierten Serienausstattung ist er damit noch preisgünstiger als der dreitürige 60 CL, der 13 300 Mark kostet Angetrieben wird der 60 L von einem 1,1-Liter-Vierzylinder mit 55 PS (40 kW), die DIN-Verbrauchswerte betragen 5,6 Liter bei Tempo 90,8,2 Liter bei konstant 120 km/h und 8,5 Liter im Stadtzyklus. Photo: Fiat

Heute könnte es sich kein Porsche-Manager mehr leisten – wollte er nicht seinen Kopf riskieren -, den 911 ohne ein entsprechendes Nachfolgemodell einzustellen. 

Als 1974 der kantige Golf gegen den runden Käfer antrat, wurden in Wolfsburg von eingefleischten Käfer-Technikern schon die Messer gewetzt. Die Unsicherheit übertrug sich auch auf die Öffentlichkeitsarbeiter, die allen Journalisten versicherten, daß es sich beim Golf nur um ein Parallel-Modell handle.

Die Käufer hatten den besseren Sachverstand und schlugen sich recht schnell auf die Seite des Wagens. Der Käfer mußte den Rückzug nach Mexiko antreten. Dort – und in Brasilien -werden von der mittlerweile 50 Jahre alten Konstruktion immerhin jährlich noch rund 120 000 produziert. Und rund 10 000 kehren jährlich aus der Verbannung zurück und finden hierzulande noch einen Käufer.

Wie wird der Käufer reagieren? Das ist immer wieder die bange Frage, die sich die Manager stellen, wenn ein neues Modell der Öffentlichkeit präsentiert wird. Formal am meisten gewagt hat ohne Zweifel Ford mit dem im Straßenbild auffälligen Sierra. Mit Hilfe dieses Modells konnten Marktanteile zurückerobert werden, und die Fachzeitschrift ams sprach sogar vom „Wunder aus Köln“, das hierzulande auch zweifellos eingetreten ist.

Betretenere Gesichter gibt es in der Ford-Zentrale allenfalls bei einem Blick über die Grenzen, nach Großbritannien beispielsweise. Die Angelsachsen können sich mit der Stromlinienform nicht anfreunden. Und deshalb werden die Ford-Manager auch leicht nervös, wenn sie an den Granada-Nachfolger – Scorpio – denken, der formal die Sierra-Linie fortsetzt. 

Im Gegensatz zu Ford, wo man beim Sierra wie auch beim Scorpio völlig neue Formvorstellungen verwirklichte, hat BMW nach dem Prinzip „never change a winning team“ bei der Fünfer- und auch bei der Dreier-Reihe gehandelt. Ob hier ein besonders ängstliches oder cleveres Management entschieden hat, läßt sich (noch) nicht beurteilen. Tatsache ist, daß BMW trotz starker Konkurrenz aus Stuttgart im vergangenen Jahr zumindest in der Dreier-Reihe zugelegt hat. Dennoch, einen Aufguß mit kleinen formalen Retuschen überlebt ein Modell allenfalls einmal; neuere Modelle aus München werden durch den cW-Wert nachhaltiger beeinflußt werden. Und das bedeutet auch für BMW: Heck hoch.

Aerodynamik verpflichtet

Der Zwang, besonders wirtschaftliche Fahrzeuge zu bauen, läßt sich am leichtesten durch das Absenken des Luftwiderstandsbeiwertes und eine Verringerung des Fahrzeugquerschnittes bewerkstelligen. Allerdings ergeben sich dadurch auch neue Probleme: So sagt man dem Audi 100 durch die schräggestellte Frontscheibe eine starke Sonneneinwirkung nach, dem Sierra eine verstärkte Seitenwindempfindlichkeit und dem Kadett eine schlechte Sicht nach hinten. Für Mercedes-Kunden ist wiederum das aufgewölbte Heck des 190 stark gewöhnungsbedürftig, ebenso wie die schrägverlaufende Linie des Kofferraumdeckels in der neuen 200er Klasse. Diese Linie ist auch nicht auf die besondere Eingebung eines Formgebers zurückzuführen, sondern auf ganz einfache, profane Zwänge.

Der Kunde von heute wünscht einen leicht zugänglichen Kofferraum, und die Zulassungsbehörden verlangen große Heckleuchten. Beides läßt sich auf dem kleinen Raum, der zur Verfügung steht, nicht verwirklichen. Es sei denn, man macht es wie beim Audi 100, bei dem ein Teil der Hecklichter an der Karosserie verschraubt und der andere Teil in der Kofferraumhaube installiert ist. Das wollten die Daimler-Techniker nicht, weil die „Lampen-Lebensdauer darunter leidet“ und – aber das wird natürlich nicht offiziell verkündet – weil es Audi schon verwirklicht hat. Denn da ist von einem höheren Verschleiß der Hecklampen natürlich nichts bekannt.

Zwänge anderer Art galt es, beim 16-Ventiler von Mercedes zu überbrücken. Nicht nur, daß dieses Modell mit einer unaussprechlichen Modellbezeichnung leben muß: Mercedes 190 E 2.3-16, sondern auch mit einer zumindest gewöhnungsbedürftigen Karosserie. Da die Marktstrategen nur mit jährlich 5000 Einheiten rechneten (inzwischen sollen es an die 10 000 werden), wäre eine eigenständige Karosserie zu teuer geworden. Also schraubte man an die vorhandene 190er Karosserie nach Art der sogenannten Auto-Veredler zusätzliche Kunststoffteile an. Herausgekommen ist ein Halbstarken-Styling. Kraft, die der 16-Ventiler zweifellos in ausreichendem Maße besitzt, kann man auch wesentlich eleganter darstellen, wie es der Quattro von Audi beweist. Dennoch, der Verkauf des 190 E 2.3-16 hat darunter nicht gelitten. Für das Jahr 1985 werden keine Bestellungen mehr entgegengenommen.

Dennoch wird es für die Zukunft in verstärktem Maße darauf ankommen, den Kunden durch ein gefälliges Äußeres für sich zu gewinnen, denn neue Käufer kommen in erster Linie vom Konkurrenten.

Daß man mit frischem Styling neue Kunden an sich binden kann, hat in jüngster Zeit Fiat bewiesen: Noch vor wenigen Jahren waren die Fiat-Modelle mit dem Charme einer Botanisiertrommel ausgestattet. Seitdem es Panda und Uno gibt, gewinnt Fiat wieder neue Freunde.

Im gleichen Maße, wie Italien seinen Stil wiedergefunden hat, fragt man sich, was mit den Franzosen los ist. Ein gut gemachter Peugeot 205 allein bringt nicht die Originalität zurück, mit der die französischen Autos früher glänzten. Formal Neues haben die Japaner auch nicht anzubieten. Seitdem sie verstärkt in Europa auftreten, haben sie ihr Hollywood-Styling zwar abgelegt und sich verstärkt europäisiert, von einem eigenständigen Stil sind sie jedoch noch weit entfernt. Genau der wird aber in Zukunft wieder gefragt sein.

HANS-RÜDIGER ETZOLD

Standgeld

Einen nicht unerheblichen Teil seiner Benzinkosten entrichtet ein deutscher Fahrer nicht dafür, daß er vorankommt, sondern als eine Art „Standgeld“: Rund ein Viertel des Tankinhalts verbraucht ein Personenwagen, bei dem kein Gang eingelegt ist – beim Warten vor Ampeln, Bahnübergängen, Kreuzungen und Fußgängerüberwegen sowie beim Starten und Anhalten, wenn der Motor schon beziehungsweise noch läuft Wer seinen Motor bei jedem Stop ausschaltet, kann damit durchschnittlich zwischen 15 und 20 Prozent Kraftstoff sparen!