Hat der Boxermotor eine Zukunft?

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1982
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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Laufruhig und raumsparend – der wassergekühlte VW-Boxer könnte die Wende sein

Nach Millionen luftgekühlter Motoren beginnt bei dem Wolfsburger Produzenten im Herbst eine neue Ära

Obwohl im Automobilbau weltweit der Reihenmotor dominiert, bei dem also die Zylinder hintereinander stehend angeordnet sind, gibt es immer noch eine Handvoll Firmen, die dem Boxermotor den Vorzug geben, bei dem die Zylinder liegend und gegenüber placiert sind. Die bekanntesten Boxermotor-Anbieter in Deutschland sind Porsche (911 SC, 911 Turbo) und VW (Käfer, Bus), in Frankreich Citroën (2 CV, Visa, GSA), in Italien Alfa (Alfasud) sowie Lancia (Gramma) und schließlich in Japan Subaru (1800).

Alle diese Konstruktionen sind übrigens mindestens zehn Jahre alt. Einen völlig neuen Boxermotor hat es für das Automobil in den vergangenen Jahren nicht mehr gegeben. Der älteste Boxermotor arbeitet im VW Käfer, der stärkste (300 PS) im Porsche Turbo. Diese beiden Motoren werden ebenso wie die Motoren von Citroën mit Luft gekühlt, während Alfa, Lancia und Subaru der Wasserkühlung den Vorzug gegeben haben. 

Populär wurde der Boxermotor durch den VW Käfer. Rund 30 Millionen Triebwerke dieser Bauart wurden hergestellt und werden auch heute noch von VW produziert, wenngleich auch in dieser Firma inzwischen der wassergekühlte Reihen-Vierzylinder dominiert. Doch nun soll bei VW eine neue Boxer-Ära beginnen. Immerhin wurde der letzte Wolfsburger Boxermotor vor nunmehr 14 Jahren im damaligen VW 411 vorgestellt. Es ist also an der Zeit, etwas Moderneres anzubieten.

MILLIONENSELLER mit Boxermotor: VW Käfer

MILLIONENSELLER mit Boxermotor: VW Käfer

Das hätte man schon damals gekonnt, aber seinerzeit hatte die luftgekühlte Ideologie J/orrang vor technischem Neuland, so daß erst heute nachgeholt werden kann, was damals schon möglich war. Denn der neue wird nicht mehr mittels Luft gekühlt, „die nicht erfrieren kann“, sondern von einem Gemisch aus Wasser und Äthylenglykol, welches als thermischer Problemloser wesentlich besser geeignet ist. Wird nämlich der Motorblock von einem Wassermantel umgeben, hat man die thermischen Probleme (die bei den Luftgekühlten ein Dauerthema waren) besser im Griff, da die Temperaturabweichungen wesentlich geringer sind. Auch kann man dann auf das voluminöse und schwere Kühlgebläse verzichten. Zudem steht den Passagieren recht preiswert und besonders intensiv eine Warmwasserheizung zur Verfügung. Beim VW 411 benötigte man beispielsweise im Winter zur Erzielung besonderen Wohlbehagens neben der eigentlichen Luftheizung noch ein zusätzliches benzinelektrisches Aggregat.

Als der Käfer in seiner Hochblüte stand und durch geschickte Werbung den Autofahrern die Vorteile des luftgekühlten Boxermotors eingehämmert wurden, wußte jeder um die Vorzüge dieser Bauart. Heute spricht man kaum noch davon, doch sind die Gründe, die für einen Boxer sprechen, die gleichen geblieben.

Während sich nämlich bei einem Reihen-Vierzylinder jeweils zwei Zylinder im Unteren beziehungsweise oberen Totpunkt befinden und die dadurch entstehenden Massenkräfte den perfekten Ausgleich stören, gleiten beim Boxer zwei Kolben nach innen und boxen nach außen. Dadurch heben sich die Massenkräfte völlig auf, der Boxermotor ist von Haus aus extrem laufruhig. Um es bildlich darzustellen: Stellt man einen Reihenvierzylinder und einen Boxer auf einen Tisch und beschleunigt beide langsam, dann hüpft der Reihenvierzylinder schon nach kurzer Zeit vom Tisch, während der Boxermotor schüttelfrei liegenbleibt.

BOXERMOTOR mit Hubraum: Lancia Gamma

BOXERMOTOR mit Hubraum: Lancia Gamma

ALLRAD-WAGEN m it Boxermotor: Subaru 4WD

ALLRAD-WAGEN m it Boxermotor: Subaru 4WD

Die der Laufruhe abträglichen Massenmomente bekommt man auch mit sechs Zylindern oder zusätzlichen Ausgleichwellen (Porsche-Motor im 944) in den Griff. Auch mit fünf Zylindern läßt sich die Laufruhe verbessern, doch muß dann eine Biegesteife und kräftig dimensionierte Kupplungsglocke den sechsten Zylinder teilweise ersetzen. Der große Vorteil eines Boxermotors liegt also in der Laufruhe, die einem Sechszylinder zur Ehre gereicht und in seiner kompakten Bauweise, wenn Wasser zur Kühlung herangezogen wird.

Wo Licht ist, ist der Schatten nicht weit. Gegen einen Boxer spricht der größere Herstellungsaufwand (zwei Zylinderköpfe), er ist also teurer als ein vergleichbarer Vierzylinder, und das Problem der sicheren Abdichtung der beiden Motorhälften. Außerdem ist die Art der Ventilsteuerung aufwendiger. Denn entweder müssen die Ventile auf jeder Seite mit einer eigenen Nockenwelle aufgestoßen werden (Alfasud), das ist teuer, oder cs wiM eine zchträle Nockenwelle (Käfer-Motor) eingesetzt, die über lange Stöße die Ventile aufstößt. Lange Stößel sind jedoch hohen Motordrehzahlen abträglich. „Die brauchen wir heute auch nicht mehr“, so ein VW-Techniker. Und deshalb hat auch der neue VW-Motor eine preiswerte, zentrale Nockenwelle.

Ein weiteres Problem, das sich durch die Boxer-Bauart ergibt, sind bei einem zentral in der Mitte angeordneten Vergaser die langen Ansaugwege. So mancher Tropfen Kraftstoff ist durch die noch kalten Ansaugrohre (Hirschgeweih) des Käfers unverdaut nach außen gewichen. Dem kann man durch eine Einspritzung (Lancia Gamma, VW 412) abhelfen. Doch da bislang nur Bosch eine brauchbare liefert, sind die Hersteller dem Preisdiktat dieser Firma ausgesetzt und greifen, wenn es sich umgehen läßt, lieber zum preiswerteren Vergaser.

Der neue Boxermotor von VW, der mit einem Hubraum von 1,9 Liter in zwei Leistungsklassen von 60 und 80 PS angeboten werden soll, wird sein Debüt im VW-Bus geben. Bislang mußten die Busbauer immer ihren Bus um ein vorhandenes Aggregat drumherumbauen, diesmal konnten sie einen Motor entwickeln, der voll auf die Belange des beliebten VW-Bus beziehungsweise Transporters abgestimmt ist. Das bedeutet in erster Linie einen durchzugskräftigen, elastischen Motor. Gefragt war also weniger hohe Leistung, sondern günstiger Drehmomentverlauf. Dafür spricht auch der Hubraum von 1,9 Liter bei einer Motorleistung von 60 PS.

SPARMOBIL m it Boxermotor: Citroën 2 CV

SPARMOBIL m it Boxermotor: Citroën 2 CV

Natürlich hätte man im Bus auch einen auf 1,8 Liter vergrößerten Reihenvierzylinder (Golf) unterbekommen oder auch den Fünfzylinder. Gegen diese Motoren spricht im Bus jedoch zweierlei: Der hohe Busaufbau ist ein hervorragender Resonanzkörper und wirkt wie ein Geigenkasten. Jene Massenkräfte, die der Boxermotor von Haus aus nicht hat, hätte man bei den Reihenmotoren erstmal in den Griff bekommen müssen, um die allseits gerühmte Laufruhe im Bus beibehalten zu können. Zudem ist die Einbauhöhe im Bus begrenzt Man hätte die Reihenmotoren extrem schräg einbauen müssen, was umfangreiche Modifikationen an diesen Aggregaten erforderlich gemacht hätte.

Und schließlich kann man den neuen Motor ja noch in andere Modelle einbauen. Er hat die Laufruhe eines Sechszylinders und baut flacher und kürzer als ein Fünfzylinder. Man könnte also die Motorhaube bei einem Personenwagen wesentlich tiefer ziehen und das Fahrzeug insgesamt kürzer und dadurch leichter machen. Das sind aber noch reine Gedankenspiele, denn weltweit ist der Konzern und dessen Technik auf Reihenmotoren abgestimmt. Und dabei soll es bleiben. Was wiederum den Bastler nicht hindern sollte, seinen Käfer nachträglich mit jenem Triebwerk auszustatten, das ihm schon lange gebührt.

HANS-RÜDIGER ETZOLD