Individualität hat ihren Preis

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1987
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
Original ansehen

Das „kleine“ Mercedes-Coupe: Von 50 311 Mark an aufwärts sind Sie dabei

Ein Mercedes, der sich treu geblieben ist: Optisch schlicht, technisch aufwendig – und teuer

„Wir wollen unseren Kunden auch weiterhin Fahrzeuge anbieten, die durch Leistung und Exklusivität überzeugen“, so Werner Niefer, der im Daimler-Vorstand neben dem Produktionsbereich nunmehr auch für den Pkw-Bereich die Verantwortung übernommen hat. Exklusivität ist bei dem neuen Mercedes-Coupé sichergestellt. Denn von den rund 600 000 produzierten Personenwagen im Jahr steuert der neue Zweitürer allenfalls 15 000 Stück dazu.

Wer sich für ein Coupé entscheidet, umgibt sich nicht nur mit einem Hauch von Exklusivität, er muss nicht Individualist sein. Schließlich gibt er mehr aus, um weniger zu bekommen.

Er verzichtet – gegenüber der Limousine – auf zwei Türen, nimmt es hin, daß der Passagierraum reduziert wird und die Sichtverhältnisse schlechter sind. Zudem heizt sich aufgrund der größeren und stärker geneigten Scheiben das Fahrzeug bei Sonnenschein schneller auf und bei regennasser Scheibe ist – aufgrund der Lichtbrechung – der Durchblick schlechter. Man sitzt in einem Coupé grundsätzlich tiefer und nimmt es schlußendlich auch in Kauf, daß das Kofferraumvolumen geringer ist.

15 000 „KLEINE“ COUPÉS mill Daimler-Benz jährlich produzieren. (Photo: DB)

15 000 „KLEINE“ COUPÉS mill Daimler-Benz jährlich produzieren. (Photo: DB)

Auch beim Mercedes-Coupé reicht der Kofferraumdeckel, wie bei der Limousine, fast bis zu dem Stoßfänger. Ein anderer, flacher Deckel wäre allerdings auch gar nicht möglich gewesen, da die stark gewölbte Heckscheibe einen einfachen Kofferraumdeckel nicht erlaubt.

Auch wenn viele Motorjournalisten den bis zur Stoßfängerhöhe reichenden Kofferraumdeckel herbeigeschrieben haben, praktisch ist er nicht unbedingt. Denn kaum ein Autobesitzer hat einen Koffer-Set, wie Autofachzeitungen, mit denen sie das Kofferraumvolumen ausloten. Die Prasix sieht anders aus. Natürlich besitzt jeder irge Weinen Koffer. Darüber hinaus aber unzählige Taschen und Tüten. Die aber lassen sich in einem als Wanne ausgebildeten Kofferraum mit einem einfachen Deckel oben drauf wesentlich einfacher verstauen. Im Daimler-Coupé wird einem diese Möglichkeit genommen, und man muß tief und gleichzeitig hoch stapeln. Trotz dieser objektiv vorhandenen Coupé-Nachteile muß sich Daimler-Benz um den Absatz keine Sorgen machen.

Individualität bedeutet mitunter eben auch, daß man sich einschränken muß. Das gilt beim Mercedes-Çoupé allerdings nicht für den Gestalter. Er hat, da beim Zweitürer nicht jeder Zentimeter Raum ausgenutzt werden muß, sogar wesentlich größere, gestalterische Freiheiten. Und so sind denn auch beim Mercedes-Coupé die Konturen weicher und fließender. Dieser elegante Schwung spricht insbesondere Damen an, die dadurch eine starke Stütze des Coupé-Verkaufs sind.

Bruno Sacco, verantwortlich für die Daimler-Linie, spricht von horizontaler Homogenität, verweist auf den Familiencharakter und gesteht nach einem Excurs über das Daimler-Design, „daß es etwas ist, was man nicht beschreiben, aber jederzeit erfühlen kann“.

„Trends machen – und nicht folgen.“ Das ist einer dieser festen Leitsätze, die auch beim Coupé zum Tragen kommen. Das hochgezogene Heck war schon vor dem 190er von anderen Firmen entdeckt worden, Daimler hat es hoffähig gemacht. Die seitlichen Plastikschilde – der Fiat Panda hatte sie schon – bevor Daimler seine S-Klasse beplankte – und sie durchsetzte. Beim Coupé finden wir sie wieder – und inzwischen sogar gut. Sie unterteilen auf einfache und zurückhaltende Weise die Seitenfront und schaffen eine Verbindung zwischen den großflächigen Stoßfängern. Die Zweiteilung der Karosserie in eine Ober- und Unterschicht sorgt auch bei massigen Fahrzeugen für einen eleganten Auftritt.

Die seitlichen Schutzschilder bestehen aus eingefärbtem Kunststoff, weshalb es leichte Farbunterschiede zum Autolack gibt. Man fährt sozusagen Ton in Ton und bei manchen Farben sogar mit Kontrast. Denn nicht jede Farbe läßt sich einfärben, und so kann beispielsweise Rot nur mit Grau kombiniert werden.

Ein Coupé lebt in seiner Ausstrahlung und Linienführung vor allem auch davon, daß auf die B-Säule verzichtet werden kann. Bei der B-Säule handelt es sich um jenes Stück Blech, an dem beim Viertürer die vordere Tür gegenschlägt und die hintere Tür angeschlagen ist. Diese einfache, schmale Säule auf beiden Seiten ist für die Stabilität des Fahrzeugs äußerst wichtig. Fehlt sie, sind umfangreiche, zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um den gleichen Sicherheitsstandard wie bei einer Limousine zu bieten.

Kürzer und dennoch Schwerer

Beim Daimler-Coupé bedeutet dies: Zusätzliche Blechversteifungen aus hochfestem Stahl, und diese so gekonnt integriert, daß sich die gleiche Karosserie-Steifigkeit und -Sicherheit wie in einer Limousine ergibt. Das gilt für den Fall eines Seitenaufpralls ebenso wie für den Überschlag.

Dadurch wird auch verständlich, warum das Coupé trotz verringertem Radstand mehr als die entsprechende Limousine wiegt. Mithin erfüllt also auch das Coupé alle Sicherheitsvorschriften der verschiedensten Länder. Es bleibt natürlich jedem Automobilhersteller selbst überlassen, mehr zu tun, als offiziell verlangt wird.

Daimler-Ingenieure machen Gebrauch davon und denken vor allem auch an jene, die von allen Verkehrsteilnehmern den geringsten Knautschweg haben: die Fußgänger. Da weicht der Scheinwerfer beim Anprall einige Zentimeter zurück, das sind die Stoßfänger ausgeschäumt und nachgiebig, und die Motorhaube ist im gesamten Bereich weicher gestaltet. Das gilt auch für die Kotflügelkante im Bereich der Haube. Exakt definierte Löcher im Kotflügelsteg sorgen im Falle eines Aufpralles für Nachgiebigkeit.

„Erst klicken, dann starten“ – signalisieren uns großformatige Plakate entlang der Autobahn. Daimler unterstützt die Aktion im Coupé mit einem automatischen Gurtdiener. Nach einer achtel Umdrehung des Zündschlüssels fährt der Diener aus und reicht den Gurt. Vielleicht ließe sich dieses nützliche System durch einen Sitzkontakt noch verfeinern, indem der Gurtdiener schon dann seine Arbeit aufnimmt, wenn der Fahrer Platz genommen und die Tür geschlossen hat, um sich erst anzugurten und dann zu starten.

Automatisch werden die vorderen Insassen im Falle eines Aufpralls an ihre Sitze „angeschossen“. Mit kleinen Gaspatronen wird die Gurtlose mühelos überbrückt und dadurch die Verletzungsgefahr verringert. Trotz Gurtspanner muß der Fahrer jedoch damit rechnen, daß sein Gesicht mit dem Lenkrad in Berührung kommt, weshalb Daimler-Ingenieure zusätzlich den Airbag empfehlen.

Um das Wohlbefinden des Fahrers zu steigern, stehen ihm mindestens 36 Schalter und Hebel zur Verfügung. Da fallen auf Knopfdruck die hinteren Kopfstützen in die Parkposition und aus dem Sichtfeld, oder die Jalousie bewegt sich in die gewünschte Position. Eine Orgie von Stellmotoren nimmt lästige Handreichungen ab, setzt beispielsweise den Sitz oder den Außenspiegel in Bewegung oder stärkt schlußendlich das eigene Rückgrat, indem ein Kompressor Luft in die Rük-kenlehnen pumpt. Die meisten dieser stummen Helfer gehören beim Mercedes allerdings nicht zur Serienausstattung, sondern müssen extra geordert und honoriert werden.

Erfreulich, daß zumindest im Sechszylinder-Modell das Antiblockiersystem in die Serienausstattung eingeflossen ist und daß das Coupé grundsätzlich mit Zentralverriegelung, Servolenkung, Fünfgang-Getriebe und Gurtstraffer ange-boten wird.

Wenn der Coupé-Individualist sich seinen Sitz eingerichtet hat, wird deutlich, daß eigentlich nur noch für einen Beifahrer Platz vorhanden ist und die hinteren Passagiere trotz gut ausgeformter Fauteuils allenfalls für kurze Fahrtstrecken geduldetwerden.

Mehr Mut, möchte man den Daimler-Designern zurufen, wenn man in dem hell ausgekleideten Coupé mit seiner dunklen Armaturentafel Platz genommen hat. Es muß ja nicht gleich in einer Farben-Explosion enden, wie sie einst Architekt Nestler im Audi 100 einführte. Aber dieses aseptische, unterkühlte Hell in der Seiten- und Sitzbespannung sollte fröhlicheren Farben weichen.

Es ist nicht auf schwäbische Sparsamkeit zurückzuführen, daß auch das Coupé nur mit einem Wischerarm auskommen muß. Durch immer größere Glasflächen ist allgemein die einst rechtek-kige Windschutzscheibe eher quadratisch geworden. Um dieses Feld intensiv reinigen zu können, wären zwei eng beieinander angeordnete Wischarme erforderlich. Man machte aus der Not eine Tugend und entwickelte den Hubwischer, der nicht nur hin- und her-, sondern gleichzeitig auch noch rauf- und runterwischt. Damit kommt er auch in Ecken, die von einem starren Wischer nie erreicht werden.

Wir fuhren drei unterschiedliche Coupés an einem regnerischen Tag. Bei einem war das Wischfeld nicht zu beanstanden, beim zweiten Wagen zog der Wischer in eine Richtung Schlieren. Beim dritten Fahrzeug schließlich quietschte das Wischgummi trotz nasser Windschutzscheibe so erbärmlich, daß es selbst bei Tempo 120 den Motor übertönte. Das ist ein Kompliment an das gut abgeschirmte Triebwerk und eine Aufforderung an die Wischer-Ingenieure, dem Problem auf der Spur zu bleiben. Die arbeiten auch schon daran: Schwierigkeiten bereiten ihnen der verstärkt auftretende, fettige Schmutz und grundsätzlich auch die immer schräger angeordneten Windschutzscheiben, so daß die Probleme nicht nur auf den einarmigen Wischer reduziert werden können.

Das Coupé lebt technisch von der Mittelklasse-Limousine (intern W 124). Gegenüber dem Viertürer wurde der Radstand um 85 Millimeter (2,715 Meter) und die Höhe um 36 Millimeter reduziert. Trotz dieser tiefgreifenden Karosserie-Änderungen kann das Coupé auf den gleichen Bändern wie die Limousine gefertigt werden. Nqtürljcn hat der Zweitürer auch die aufwendige Raumlen-ker-Hinterachse und an der Vorderachse die bekannte Feder-Dämpfereinheit.

Der kürzere Radstand und sicherlich auch eine andere Feder-Dämpferabstimmung sorgen auf kurzwelliger Fahrbahn für stärker spürbare Fahrbahnstöße, die von der Limousine gelassener hingenommen werden. Ansonsten ist kein Unterschied im Komfort spürbar.

Für den Vortrieb sorgt entweder ein Vier- oder Sechszylinder-Motor mit 132 beziehungsweise 180 PS, beide Versionen serienmäßig mit geregeltem Abgasfilter. Wir fuhren den Vierzylinder mit Automatik und Schaltgetriebe. Die Automatik .macht den Vierzylinder – schon wegen der früheren Schaltpunkte – noch eine Spur leiser und bietet dennoch genügend Durchzugskraft.

Ob Vier- oder Sechszylinder, das ist vor allem eine pekuniäre und Temperamentsfrage. Die Endgeschwindigkeit liegt – je nach Triebwerk und Getriebeausführung – zwischen 195 und 225 km/h; der Verbrauch dürfte sich im Mittel zwischen 10 und 12 Liter auf 100 Kilometer einpendeln.

Gegenüber der vergleichbaren Limousine muß der Coupé-Fahrer 11 000 Mark mehr aufbringen. Der Einstandspreis für das Vierzylinder-Modell beginnt bei 50 311 Mark, das Sechszylinder-Modell kostet einschließlich ABS 62 586 Mark.

Trotz einer Jahresproduktion von nur 15 000 Einheiten „verdienen wir auch an diesem Modell“, so Pkw-Vorstand Werner Niefer. Freuen wir uns also darüber, daß bei einer Daimler-Jahresproduktion von rund 600 000 Personenwagen auch die Coupé-Variante wirtschaftlich zu fertigen ist – und daß es Individualisten gibt, die für weniger mehr ausgeben und dadurch die automobile Vielfalt am Leben erhalten.

HANS-RÜDIGER ETZOLD