Karmann GF-Buggy

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 2017
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Aus Spaß an der Freud

 

»Wir, die Redaktion der Guten Fahrt, haben deshalb kurzerhand beschlossen, aus Spaß an der Freud einen deutschen Muster-Buggy aufzubauen, der kraftvoll und schick daherkommt und dennoch hierzulande zugelassen wird.« So stand es 1969 in der Januar-Ausgabe der Guten Fahrt.

Der Autor dieses Buches, »Etze« Etzold, hatte einen Artikel über die Buggys in Amerika verfasst und sein Chefredakteur, Hermann Rest, zum Schluss den angeführten Absatz hinzugefügt. Im Januar 1969, das Heft war bereits erschienen, erinnerte ich meinen Chef an die den Lesern gemachte Zusage, denn außer dem besagten Absatz war noch nichts geschehen. Da ich gelernter Kraftfahrzeugmechaniker bin und das Fach Fahrzeugtechnik studiert habe, wusste ich, welche Arbeit auf uns zukam. Gedacht war ein Einzelstück, welches den deutschen Zulassungsvorschriften entsprechen und dennoch hübscher als ein Jeep sein sollte.

Als erstes musste also ein Mitarbeiter gewonnen werden, der nach unseren Vorstellungen schwungvolle Autolinien zeichnen konnte. Ich selbst hatte zwar auch das Fach Formgebung studiert, aber mir fehlte die Leichtigkeit, mit der man Karosserien zeichnen sollte. Freunde halfen weiter und empfahlen mir Armin Gnadt, der 1969 gerade das vierte Semester an der Ingenieurschule für Fahrzeugtechnik in Hamburg absolviert hatte. Für ein Honorar von 300 Mark zeichnete er vier Entwürfe.

In der Redaktion selbst blieben wir natürlich auch nicht untätig. Erich Focke, Kfz-Meister und versiert in allen käfertechnischen Dingen, kaufte einen Käfer auf für 600 Mark. Damals, Ende der 60er Jahre, gab es sie noch preiswert und in großen Stückzahlen. Der Käfer wurde von

Meister Focke komplett zerlegt und für die Verkürzung des Chassis vorbereitet. Noch immer gingen wir zu jenem Zeitpunkt davon aus, nur einen Buggy für die Redaktion zu bauen. Er sollte aus Kunststoff im Handauflegeverfahren entstehen. Das Handauflegeverfahren ist in der Kunststoffverarbeitung weit verbreitet und wird immer dann gerne angewandt, wenn kleine Stückzahlen produziert werden sollen. Benötigt wird für das Verfahren eine Negativform, in der die Kunststofffasermatten eingelegt werden, um sie anschließend mit Kunstharz zu tränken. Nach einigen Aushärtestunden kann dann die komplette Karosserie der Form entnommen werden. Mitten in unsere Buggy-Vorbereitungen flatterte uns ein Brief der Firma Silotechnik aus Hamburg auf den Schreibtisch, die sich erbot, mit uns zusammen die Buggy-Form herzustellen und auch anschließend den Buggy zu bauen. Die Firma Silotechnik hatte bislang Futtersilos gebaut und suchte für ihre Produktionsstätte in Wankendorf ein zweites Standbein. Der Vorschlag wurde natürlich von der Redaktion sofort aufgegriffen, denn mit einem Schlag hatten wir ein ganz wesentliches Problem vom Tisch: Die Herstellung der Urform. In Wankendorf bei der Firma Silotechnik waren unter dem Techniker Rabe und dem Verkaufschef Dömel Fachleute vorhanden, die mit viel Enthusiasmus und Spaß unsere Buggy-ldeen unterstützten.

Wann immer ein Auto verändert oder neu aufgebaut wird, hat der TÜV natürlich ein gewichtiges Wort mitzureden. Der TÜV, ein Verein, prüft zwar gerne für Geld, legt sich aber ungern fest. Mithin verschanzt er sich gerne hinter Freigaben, die von dem betreffenden Fahrzeughersteller gegeben werden müssen. In unserem speziellen Fall mußten wir also das Okay von VW haben, vor allem bei der Verkürzung des Chassis um 36 Zentimeter. Wenn es auch später Buggies mit dem normalen Radstand von 2,40 Metern des Käfers gab, so sorgen vor allem der verkürzte Radstand und die kurzen Karosserieüberhänge für den Fahrspaß Buggy. Aus dem VW-Werk wiederum eine derartige Zusage zu bekommen, war damals fast so schwierig wie ein Sechser im Lotto.

Grundsätzlich hatte das VW-Werk etwas gegen Veränderungen am Käfer. Freigaben – und waren sie noch so problemlos – wurden kaum erteilt. Da war es von Vorteil, daß wir, die Redakteure der Guten Fahrt, viele Techniker aus dem VW-Werk über Jahre hinweg kannten, die gewillt waren, uns zu helfen.

Im Mai 1969 war der erste Gute-Fahrt-Buggy aufgebaut.

In der Kundendienstwerkstatt wurde unter der Führung von den Werkstattleitern Wilkner und Heiny ein nagelneues Käfer-Chassis gekonnt getrennt und nach unseren Vorgaben wieder zusammengeschweißt. Damit hatten wir allerdings immer noch nicht die offizielle Freigabe, denn um die zu bekommen, mußten eine ganze Reihe anderer VW-Abteilungen ihr Zustimmung geben. Am 02. Juni 1969 um 18.45 Uhr traf in der Redaktion der Guten Fahrt das erlösende Telegramm von Volkswagen ein: »Betrifft Dune Buggy, Typ 1 Rahmen verkürzen. Der uns vor einiger Zeit von Ihnen vorgestellte Typ 1 Rahmen für den geplanten Sand-Floh-Bau wurde in der Kundendienstwerkstatt nach den in unserem Telex vom 02.06.1969 näher erläuterten Instandsetzungshinweisen umgebaut. Dieser Rahmen ist gegenüber einem Serienrahmen nicht geschwächt und somit unter allen Einsatzbedingungen gleichermaßen belastbar. Mit freundlichem Gruß, Volkswagenwerk, Kundenzentrale, Technische Literatur, Aufbau, Sydow.«

Und wenn im Volkswagenwerk mal was ins Rollen gebracht wird, dann sind die Abteilungen nicht mehr aufzuhalten. In unserem Fall setzten sie sozusagen noch ein i-Tüpfelchen auf die Rahmenverkürzung drauf und fertigten für die VW-Werkstätten eine Druckschrift an, in der exakt beschrieben wurde, wie der Rahmen des Typ 1 verkürzt werden musste. Einen solchen Einsatz für eine handvoll »Buggy-Verrückter«, hatte es imVW-Werk noch nie gegeben!

Der Rahmen war fertig, das Käfer-Fahrgestell aufgebaut. Was uns fehlte, war die Karosserie. Dennoch waren wir guter Dinge, und selbstbewusst nahmen wir im 69er Mai-Heft unseren Buggy – als Zeichnung – auf den Titel der Guten Fahrt und verkündeten stolz: »Der kommt.«

1969 war für die Volkswagenhändler ein schwieriges Jahr. Die Deutschen wurden käfermüde und der 1968 vorbestellte VW 411 (später VW 412) entwickelte sich nicht zum Publikumsrenner.

Die VW-Händler hatten starkes Interesse an einem Verkauf des Buggy und fragten in der Redaktion an, ob und wo sie einen solchen Bausatz bestellen könnten. Das schmiss unsere Planung völlig über den Haufen, denn nun wurden wir, die Redakteure der Guten Fahrt, plötzlich zum Autoproduzenten. Da traf es sich gut, dass die Firma Karmann aus Osnabrück ein ähnliches Projekt in Vorbereitung hatte. Karmann hatte wiederholt Kunststoffkarosserien für das Käfer-Fahrgestell entwickelt, produziert wurde jedoch keines dieser Fahrzeuge. Karmann zeigte reges Interesse an dem Vertrieb des Buggy-Bausatzes. Und wir von der Redaktion hatten ein weiteres Problem gelöst: den Vertrieb.

Andererseits mussten wir natürlich völlig neu planen, denn eine Serie, und sei sie noch so klein, verlangt andere Voraussetzungen. Von anderen Bausatzherstellern wussten wir, dass sie ihre Kunden in vielen Fällen mit ihren Problemen allein gelassen hatten. Das wollten wir auf jeden Fall vermeiden. Es stand deshalb für uns von vornherein fest, nachdem wir uns für die Serie entschieden hatten, nur einen Komplett-Bausatz anzubieten.

Erfreulicherweise haben alle Firmen, die wir angesprochen hatten, mitgemacht und uns auch bei der in Aussicht stehenden Kleinserie kräftig unterstützt.

Die Firma Vofa verkürzte Handbremsseile auf das erforderliche Maß und legte eine kleine Serie auf.

Eberspächer konstruierte den Schalldämpfer neu, je ein Topf kam links und rechts vom Motor zum Einsatz. Für den recht stabilen Scheibenrahmen hatte ich mir ein spezielles Profil einfallen lassen, in welches das Verdeck hineingeschoben wurde. Dadurch hatten wir vorn am Scheibenrahmen eine saubere Verdeckführung, und der Wind konnte nicht – wie bei der Druckknopflösung – unter das Verdeck greifen.

Das hatte den Vorteil, dass einem bei starkem Wind das Verdeck nicht um den Kopf flog und den Nachteil, dass das Verdeck jedes mal in das Profil eingefädelt werden musste. Das Profil kam von der Firma Erbslöh, die, ebenso wie die Firma Detac, welche die plane Windschutzscheibe lieferte, eine kleine Serie für den Buggy auflegte.

Von Theo Decker ließen wir die serienmäßigen Felgen auf 6,5 Zoll verbreitern und zogen die breitesten Reifen auf, die es damals in Deutschland gab.

Als wir im Mai 1969 die Titelaufnahme für das Juli-Heft machten, waren viele Detailprobleme noch nicht gelöst oder aber die in Aussicht gestellten Teile waren noch nicht vorrätig. Deshalb schnitzten wir, beispielsweise, auf dem Redaktionstisch einen Scheibenrahmen aus Holz und setzten eine Fensterglasscheibe ein.

Kaum hatte Meister Focke die Karosserie mit dem Chassis fest verschraubt und alle elektrischen Verbindungen hergestellt, fuhren Hermann Rest und ich mit dem Buggy-Prototyp zum TÜV Rheinland nach Köln. Wir wollten ein Mustergutachten für den Buggy.

Nur so war sichergestellt, dass jeder Aufbauer seinen Buggy auch problemlos über die TÜV-Hürden bekommen würde. Nachdem wir schon im Vorfeld des Buggy-Aufbaus mehrere Gespräche mit dem TÜV geführt hatten, schien uns die Abnahme-Prüfung eine leichte Übung zu sein. Es sollte jedoch anders kommen. Diplomingenieur Krings, ein alter

Motorradfahrer und uns wohl gesonnen, ging mit kritischem Blick um das Auto, kurvte mit dem Buggy über Stock und Stein und fand 23 Punkte, die es zu beseitigen galt.

Hermann Rest und ich waren am Boden zerstört; denn pausenlos liefen Bausatz-Bestellungen bei der Guten Fahrt ein, jeder wollte den Buggy, und zwar sofort.

Das größte Problem, welches TÜV-Prüfer Krings in seiner langen Mängelliste aufgeführt hatte, war die Abdeckung der Räder. Sie war seitlich wie auch vorn und hinten zu luftig ausgefallen. Um die Fußgänger bei einem möglichen Aufprall vor den rotierenden Rädern zu schützen, musste unsere Buggy-Form rundherum abgeändert werden. Das bedeutete für die Formenbauer Tag- und Nachteinsatz, wenn wir unseren Terminplan einhalten wollten. Neben der verbesserten Radabdeckung verlangte Diplomingenieur Krings auch noch einen Prallschutz für den Tank und einen klappbaren Überrollbügel. Und zwar sollte der Überrollbügel immer dann umgelegt werden, wenn Passagiere auf der hinteren Sitzbank mitfuhren. Einige Monate nach der TÜV-Zulassung habe ich miterlebt, wie sich ein nicht fahrfertiger Buggy überschlug. Als erstes knickte der umklappbare Überrollbügel weg. Wäre der Scheibenrahmen nicht so stabil gewesen, hätte der Fahrer sicherlich stärkere Blessuren davongetragen.

Während wir in der Redaktion die Konstruktion vorantrieben und Änderungen direkt am Fahrzeug durchführten, lief bei Karmann das fachgerechte Engineering. Stücklisten wurden angefertigt und für jedes Detail eine Zeichnung angefertigt. In der Redaktion lagen Listen aus, in die alle Bestellungen eingetragen wurden. Innerhalb von wenigen Wochen verzeichneten wir über 300 Bausatzbestellungen.

Und wer nicht bestellte, ließ uns zumindest schriftlich wissen, was er vom Gute-Fahrt-Buggy hielt: »Wirklich ein tolles Fahrzeug! Wir sind sicher, dass der Buggy auch hier in Schweden viele Anhänger finden wird.« »Ich bin von Ihrem Floh hellauf begeistert. So etwas suche ich schon lange.« »Wir bestellen hiermit weitere 8 Bausätze, so dass unser Auftrag nunmehr über insgesamt 10 Stück lautet.« »Unsere Lehrlinge sind schon eifrig dabei, alle Vorbereitungen für einen Buggy-Aufbau zu treffen.« »Herzlichen Glückwunsch zu der gelungenen Konstruktion Ihres Sand-Flohs, der nicht nur bei mir, sondern auch in meinem Bekanntenkreis großen Anklang gefunden hat.« »Ihr Floh hat mir einen Floh ins Ohr gesetzt.«

Karmann bot den „Karmann GF“ fix und fertig auch mit neuen Käfer-Teilen an.

Der Floh wurde erwachsen und bekam zwangsläufig auch einen Namen: »Karrnann-GF-Buggy«, wobei das „GF“ für Gute Fahrt stand. Der komplette Bausatz kostete 2.950 Mark. Wer einen alten Käfer besaß, konnte sich für rund 4.000 D-Mark einen Buggy aufbauen.

Viele VW-Händler erkannten sofort die Chance, ihren Altwagenbestand zu dezimieren und produzierten, im wahrsten Sinne des Wortes, einen Karmann-GF-Buggy nach dem anderen. Und wer sich nicht selbst einen Buggy leisten konnte, wurde von Gute-Fahrt-Redakteuren anlässlich der IAA auf eine Testfahrt mitgenommen. Das hatte König Baudouin von Belgien natürlich nicht nötig. Er orderte bei Karmann direkt seinen Buggy, und zwar mit neuen Käfer-Teilen. Ob gekrönte oder ungekrönte Häupter, der Karmann-GF-Buggy fand großen Anklang. Rund 1.500 Bausätze konnten ausgeliefert werden. Und weil aus einer spontanen Idee eine Serie wurde, beteiligte der Verleger der Guten Fahrt, Konrad Wilhelm Delius, seine Redakteure an den von Karmann bezahlten Lizenzgebühren.

1970: Karmann-GF-Treffen in Stuttgart.

 

Natürlich gab es in Deutschland nicht nur den Karmann-GF-Buggy. Den ersten Buggy in Deutschland hatte das Autohaus Kühn in Hamburg einen auf die Beine gestellt. Es handelte sich dabei um einen amerikanischen Bausatz, der auf die deutschen Zulassungsbestimmungen abgeändert worden war und dementsprechend formal eher missglückt war. Außerdem hatte das Autohaus Süd-Hannover den Imp-Buggy aus Amerika importiert und hier nachgebaut. Danach haben die verschiedensten Hersteller in Deutschland immer wieder versucht, mit eigenen Buggy-Kreationen ins Geschäft zu kommen. Indes, den Erfolg des Karmann GF-Buggys konnten sie nicht überbieten.

 

Die Idee zum Bau eines Buggys, wie könnte es anders sein, stammt aus Amerika. Es war Mister Meyers, ein Experte für Kunststoffboote, der im Oktober 1964 seinen ersten Buggy vorstellte. Anfangs hatten   Meyers-Manx-Buggys   nur  den   Motor vom Käfer, bis sich herausstellte, dass ein durch getrenntes und um 36 Zentimeter verkürztes und wieder zusammengeschweißtes VW-Chassis die gleichen Dienste tut und noch preiswerter ist, als ein aufwendiges Rohrrahmengestell.

Damit wurde in Amerika der Run auf VW-Chassis ausgelöst. Und binnen kurzer Zeit boten rund 30 Firmen in Amerika sogenannte Kits (Bausätze) an.

In Deutschland hatten sich Buggy-Freunde in rund 10 regionalen Clubs zusammengeschlossen, um gemeinsam ihrem Hobby zu frönen. Sie veranstalteten oft Buggy-Treffs, die weit über die regionalen Grenzen hinausgingen und nach Möglichkeit in jene Länder verlegt werden, wo sich die Sonne selten versteckt. Denn nichts ist für einen Buggy-Freund schöner und stimmt ihn freudiger, als das lustige, offene Gefährt zu besteigen, sich den Wind um die Nase blasen zu lassen und das Gefühl von Freiheit zu genießen.

Apal-Buggys aus Belgien.

Buggys aus Amerika

Eine der wenigen noch erhaltenen Konstruktionszeichnungen vom Karmann GF-Buggy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Angedacht war für den Karmann GF Buggy auch ein Hardtop.  Umgesetzt wurde es unter anderem von Prof. Kirchberg, der an der Ingenieurschule für Fahrzeugtechnik lehrte.

Der Karmann GF Buggy mit Rammschutz, eine Einzelanfertigung von Karmann.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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