Lohnt sich das?

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1973
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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VW K-70 Tuning

Die GUTE FAHRT untersucht die technischen Möglichkeiten, den VW K 70 schneller zu machen und stellt eine Art Leistungssteigerung in einem Kurz-Test vor.

Während sich für das Käfer-Tuning verschiedene Firmen fest etabliert haben und bestimmte Bausätze für dieses Modell anbieten, ist die Neigung jener Betriebe, auch den großen Volkswagen mehr PS einzuhauchen, nicht besonders ausgeprägt, Maßgeblich für diese Haltung sind verschiedene Gründe: Zum einen will das Publikum, das sich schon für ein stärkeres Modell entschieden hat, nur selten Experimente eingehen, und zum anderen sind die stärkeren Motoren ohnehin schon leistungsmäßig soweit ausgequetscht, daß durch den Austausch nur weniger Teile kaum mehr PS zu gewinnen sind. Diese Aussage gilt weniger für den VW 412/ S-Motor, obwohl auch dort verhältnismässig großer Aufwand getrieben werden musste, um aus den vorhandenen 80 Pferdestärken hundert (für den VW-Porsche) zu machen. Schaffen konnte man es nur, weil der Boxermotor den Vorteil hat, daß sich die Zylinder leicht abnehmen und durch solche mit größerem Hubraum austauschen lassen.

Beim VW K 70, dem zweiten großen Modell aus dem Wolfsburger Stall, sieht das schon anders aus, denn die Zylinder liegen in Reihe und sind unauswechselbar im Motorblock angesiedelt. Will man hier mehr PS hineinpacken — und die sinnvollste Art, gesunde PS zu erhalten, liegt nun mal darin, den Hubraum zu erhöhen —wird man spätestens beim Ausschleifen der Zylinder zwangsläufig auf einen Wasserkanal stoßen, der zwischen den einzelnen Zylindern zur Kühlung fließt. Eine Hubraumsteigerung fällt also beim VW K 70 flach. Es sei denn, man konstruiert einenn Motorblock, bei dem der Wasserkanal entfällt. Dann ist genügend Fleisch für eine Hubraumerweiterung vorhanden, derartige Arbeiten lassen sich natürlich von einer Werkstatt nicht durchführen.

Härtere Federn an beiden Achsen und zwei verstärkte Stabilisatoren sorgen in der Kurve dafür, daß sich der Aufbau des K 70 nur noch dezent neigt und der Wagen kaum noch über die Vorderräder wegschiebt

Härtere Federn an beiden Achsen und zwei verstärkte Stabilisatoren sorgen in der Kurve dafür, daß sich der Aufbau des K 70 nur noch dezent neigt und der Wagen kaum noch über die Vorderräder wegschiebt

Eine andere Möglichkeit, aus einem vorhandenen Motor mehr PS herauszuholen, besteht in der Höhenverdichtung. Auf diese Art der  Leistungssteigerung wird gern zurückgegriffen, weil die anfallenden Arbeiten von einem gut ausgerüsteten Betrieb ausgeführt werden können; da – in der Regel – nur wenige Millimeter vom Zylinder weggeschliffen werden müssen, um Verdichtungsraum zu verkleinern. Je kleiner das Volumen des Verdichtungsraumes wird, um so kräftiger ist beim Zünden der Druck auf die Kolben und um so mehr Kraft kann der Motor entfalten.

Doch lässt sich das Spielchen nicht bis ins Unendliche treiben, denn die Teile sind für die ansteigenden Drücke nicht ausgebildet. Ganz zu schweigen von der Abgaszusammensetzung, die bei extrem hoher Verdichtung nicht mehr in das vom Gesetzgeber vorgeschriebene Korsett gezwängt werden kann. Beim VW K 70 – mit einer Verdichtung von 9,5:1 – ist die Grenze also praktisch schon erreicht. Zwar könnte man, ohne einen zu großen Verschleißanstieg befürchten zu müssen, bis 10,0:1 verdichten, doch würde sich dies kaum in meßbarer Mehrleistung niederschlagen. Ohnehin ist der VW K 70 mit einem Hubraum von 1600 ccm und einer Motorleistung von 90 PS bei einer Literleistung angekommen, die als sinnvolle und wirtschaftliche Grenze angesehen werden darf. Will man dennoch die Leistung dieses Triebwerks anheben, obwohl weder Hubraum noch Verdichtung geändert werden können, läßt sich nur noch mit anderer Vergaserbestückung — im Zusammenspiel mit einer geänderten Nockenwelle — etwas herausholen. Genau das tat die VW-Werkstatt Schulze-Temming, die unter dem Namen Cuet-Tuning Bausätze für die Leistungssteigerung eines K 70 anbietet.

Serienmäßig bezieht der K70 sein Kraftstoffluftgemisch über einen Doppelvergaser, und so liegt es — bei einer Leistungssteigerung — nahe, zwei von dieser Sorte zu verwenden. Cuet-Tuning hat mit den notwendigen Flanschstücken die Voraussetzungen dafür geschaffen, so daß die alten K70-40DDH-Solex-Vergaser mit Shoke-Betätigung angeflanscht werden können. Dadurch bleibt der Shoker im Einsatz, doch die Vorwärmluft entfällt, so daß es nicht verwunderlich ist, wenn im kalten Zustand der getunte K 70 nur unwillig seine Arbeit aufnimmt.

1973-2_Lohnt sich das-1Angegeben wird von Cuet-Tuning – bei Verwendung beider Doppelvergaser — ein  Leistungsplus von 18 PS. Was die zusätzlich installierte schärfere Nockenwelle bringt, wurde auf einem Prüfstand bislang noch nicht herausgemessen. Allerdings sprechen unsere Fahr-Meßergebnisse schon gegen eine Anhebung von 18 PS. Denn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h darf bezweifelt werden, daß hier 108 PS am Werke waren – bzw. im Motor steckten. Geht man davon aus, daß der alte K70 mit 90 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h erreicht, so müßten mit 100 PS etwa 162 km/h zu erzielen sein.

Und 10 weitere PS dürften den K70 nochmals um rund 5 km/h schnellermachen – kaum mehr, da der Luftwiderstand leider nicht mit der Geschwindigkeit linear verläuft. Zwar war das Getriebe-Rad-Übersetzungs-verhältnis von Cuet-Tuning dahingehend verändert worden, daß man anstelle der Serienbereifung (165-14) Pneus in der Dimension 185-15 auf 5V2-Zoll-Felgen aufgezogen hatte, doch dürften die vielen fehlenden PS hier nicht hängengeblieben sein. Unterstrichen wird die magere Ausbeute in der Höchstgeschwindigkeit auch von der Beschleunigungsprüfung, zumal der getunte K70 gegenüber dem Serienmodell von null auf 100 km/h nur eine knappe Sekunde gewinnen konnte.

Und selbst aus mittleren Drehzahlen fehlt der nötige Biß. Erst wenn der Motor 3500 Touren überschritten hat, gibt er seine Zurückhaltung auf und läßt spüren, daß hier auf vier Kanälen angesaugt wird. Sowie man jedoch aus 40 km/h im vierten Gang zur Elastizitätsprüfung beschleunigt, rappelt sich der getunte K70 in beängstigend langsamer Weise auf, Geschwindigkeit zuzulegen. Es dauert eine Ewigkeit (31,7 sec, Serie 19,7 sec) bis der K70 die Hunderter-Marke erreicht hat. Offenbar aufgrund einer falsch ausgelegten Nockenwelle (zu scharf), die die Elastizität völlig in den Keller fallen läßt.

Das Tuning-Paket von SchulzeTemming besteht aus zwei 40 DDH-Solex-Vergasern, die über neugestaltete Ansaugkrümmer an den Zylinderkopf angeflanscht werden. Der Preis für den kompletten Umbausatz beträgt 1187 DM.

Das Tuning-Paket von SchulzeTemming besteht aus zwei 40 DDH-Solex-Vergasern, die über neugestaltete Ansaugkrümmer an den Zylinderkopf angeflanscht werden. Der Preis für den kompletten Umbausatz beträgt 1187 DM.

Dies Meßergebnis — wie auch die anderen — wirft die Frage auf, ob aus dem 90-PS-Triebwerk mit den ausprobierten Mitteln auf sinnvolle Weise mehr PS zu holen sind. Nach unserer Meinung nicht. Schließlich ist ja auch noch die wirtschaftliche Seite zu betrachten. Denn wenn alle Einlaßtore weit geöffnet sind und der Wagen 160 km/h schnell ist, fließen 17,8 Liter Benzin durch die Kanäle. Mit diesem Durchsatz lassen sich andere Wagen schneller bewegen. Und dann ist der Umbausatz ja nicht eben billig. Beide Vergaser, die notwendigen Ansaugflansche und Krümmer dazu sowie verschiedene Kleinteile (allerdings ohne die scharfe Nockenwelle) kosten 1187 DM – mit Einbau kommt der Umbau dann auf rund 1500 DM.

Schon weitaus zufriedenstellender ist da das Programm, das sich Schulze-Temming zum Umbau des Fahrwerks hat einfallen lassen. In einem Paket zu 360 DM werden kürzere und härtere Federn für beide Achsen sowie zwei verstärkte Stabilisatoren angeboten (ohne Einbaukosten). Der Umbau macht sich in etwa so bemerkbar, als hätte man aus seinem Bett die Schlaraffia-matraze entfernt und statt dessen eine aus Hartgummi eingelegt. Straßenunebenheiten, wie die Querrillen in den Autobahnbelägen, werden den Insassen auf direktem Weg übermittelt, und auch auf ebenen Straßen läßt sich die straffe Führung nicht leugnen. In der Kurve zahlt sich die asketische Komfortstufe freilich aus: Der K70, bekannt dafür, daß er sich in Biegungen weit auf die Seite legt und dadurch eine recht einseitige Radbelastung erfährt, nickt mit der strammen Ausführung nur geringfügig ein und driftet nicht mehr wie im Serienzustand über die Vorderräder an den Außenrand der Fahrbahn. Wer also gewillt ist, Komforteinbußen hinzunehmen, dafür jedoch in der Kurve eine forciertere Gangart anschlagen will, ist mit dem Tuningkit von Schulze-Temming gut bedient. Freilich wünscht man sich dann auch wieder mehr Antriebskraft – doch da kann dieser K 70 nicht mit dienen.

Hans-Rüdiger Etzold

Fahrleistungen VW K-70
Beschleunigung Serie (90 PS) Cuet-Tuning (ca. 94 PS)
0 bis 80 km/h 8,7 sec 8,0 sec
0 bis 100 km/h 13,5 sec 12,9 sec
Elastizität im 4. Gang
40 bis 100 km/h 19,7 sec 31,7 sec
Höchstgeschwindigkeit 156 km/h 160 km/h