Luftwege

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1973
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Gute Fahrt Tuning, 3. Folge: Größere Ventile

Nachdem wir durch Bearbeiten der Zylinderköpfe die Verdichtung erhöhten und dadurch die Leistung bei unserem GF-1 auf knapp 75 PS verbesserten, untersuchen wir in unserer neuen Tuning-Folge, ob der technische Aufwand lohnt und was an Fahrleistungsverbesserung erreichbar ist, wenn man neben der Höherverdichtung gleichzeitig die Ein- und Auslaßventile durch wesentlich größere ersetzt.

Es ist verhältnismäßig einfach, Volkswagenmotoren auf höhere Leistung zu bringen. Die Schwierigkeiten beginnen erst dort, wo mit der Umrüstung auf zusätzliche Pferdestärken zugleich auch die Forderung nach sauberer Luft erfüllt werden soll. Bislang haben nur solche Volkswagen, die mit einer simplen Zweivergaser-Anlage getunt sind, die neuen Abgaswerte einhal-ten können. Von den weitergehenden Tuning-Versionen, die die höhere Leistungsausbeute bringen, hat bisher noch keine einzige die Saubermänner des TÜV passiert und den Europa-Test bestanden.

Denn dieser Europa-Abgastest stellt die Tuner vor erhebliche technische und finanzielle Probleme. Die technische Tücke des Objekts besteht darin, daß die höher frisierten Motoren nur mit etwa 10% Kraftstoffüberschuß richtig laufen und damit den Abgasforderungen kaum gerecht werden. Und das finanzielle Hindernis ist darin begründet, daß der Europa-Test hierzulande nur vom Technischen Überwachungs-Verein in Essen durchgeführt wird und zeitraubende Messungen des Abgasverhaltens in verschiedenen Fahrzuständen vorsieht, was dann außerordentlich teuer wird.

Dies alles heißt zu deutsch: Frisierarbeiten, die über den Einbau einer Zweivergaser-Anlage hinausgehen, müssen ohne den offiziellen Europatest-Segen des Essener TÜV auskommen und werden deswegen nicht allenthalben im Lande zugelassen. Das heißt aber nicht, daß sie gänzlich un-zulassungsfähig wären. Im Gegenteil: Es zählt zu den erfreulichen Widersprüchen des Lebens, daß auch das höhere Tuning immer wieder von TÜV-Prüfern zugelassen wird, die den Spielraum ihres Ermessens und ihrer Vorschriften voll auszunutzen bereit sind. Der Rahmen fürs Ermessen ist weit gesteckt, und die Vorschriften sind gar nicht so ehern, daß sie nicht Spielraum böten. Es gilt nämlich folgendes:

Die Abgas-Anforderungen des Europa-Tests sind am 1. 10. 1971 in Kraft getreten. Fahrzeuge, die vor dem 1. 10. 1971 erstmals zugelassen worden sind, müssen die Anforderungen des Europa-Tests nicht erfüllen, auch dann nicht, wenn nachträglich Änderungen am Motor vorgenommen worden sind.

Fahrzeuge, die ab 1. 10. 1971 erstmals zugelassen sind, müssen die Abgasvorschriften des Europa-Tests auch nach Änderungen am Motor erfüllen. Es bleibt jedoch dem Ermessen der Sachverständigen überlassen, ob die vorgenommene Veränderung eine erneute Prüfung des Abgasverhaltens durch die Abgas-Prüfstelle beim Rheinisch-Westfälischen TÜV erforderlich macht oder ob im Einzelfall darauf verzichtet werden kann. Fahrzeuge, die bis zum 20. 4. 1973 aufgrund einer Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge erstmals in den Verkehr kommen, brauchen die Abgasvorschriften des Europa-Tests nicht zu erfüllen. Das bedeutet: Es ist, völlig im Rahmen des Legalen, vieles möglich. Es empfiehlt sich allerdings, schon vor Beginn der Frisierarbeiten mit dem zuständigen TÜV Kontakt zu pflegen und auszuloten, was die Prüfer im Einzelfall tolerieren werden.

Freud und Leid mit 75 PS

Das gute FAHRT-Tuning ist inzwischen weitergelaufen. Unser Versuchs-Käfer GF-1 hat mit dem 75-PS-Triebwerk die Feuertaufe bestanden, nachdem er den kleinen Kurs des Hockenheimrings anläßlich eines strapaziösen Reifentests (siehe Seiten 22 bis 25) vielfach umrundete und dies nicht nur klaglos überstand, sondern auch in recht passablen Zeiten.

Bislang hat sich unsere Tuningserie mit Maßnahmen befaßt, die zur Leistungsentfaltung nicht das komplette Zerlegen des Triebwerks notwendig machen. Neben einer Doppelvergaseranlage, die man dazu benötigt, muß man außerdem die Zylinderköpfe bearbeiten. Denn nur wenn die Verdichtung erhöht wird, ist bei gleichem Hubraum eine bessere Leistung zu erzielen.

Bislang hat sich unsere Tuningserie mit Maßnahmen befaßt, die zur Leistungsentfaltung nicht das komplette Zerlegen des Triebwerks notwendig machen. Neben einer Doppelvergaseranlage, die man dazu benötigt, muß man außerdem die Zylinderköpfe bearbeiten. Denn nur wenn die Verdichtung erhöht wird, ist bei gleichem Hubraum eine bessere Leistung zu erzielen…

Der Runden-Durchschnitt von 1 Minute und 38 Sekunden machte deutlich, daß das serienmäßige Fahrwerk auch mit der angehobenen Leistung noch Schritt zu halten vermag. Gleichzeitig wurde allerdings auf dem Hockenheimring erkennbar, daß eine Modifizierung des Fahrwerks nützlich sein mag, sobald die Leistung noch weiter angehoben und in sportlichem Einsatz gefahren wird. Wir werden uns deshalb in unserer Tuning-Serie damit beschäftigen, welche Möglichkeiten bestehen, das Käfer-Fahr-werk der angehobenen Leistung anzupassen. Dabei wird man nicht umhin kommen, die serienmäßigen Federbeine auszutauschen und auch die Dämpfer an der Hinterachse auszuwechseln, so daß die Fahrwerksverbesserung nicht gerade billig wird.

Doch wer seinen Käfer schneller machen will, muß ohnehin tief in die Tasche greifen. Für jedes zusätzliche PS sind etwa 120 DM zu berappen. Hinzu kommt, daß ein getuntes Auto den Garantieanspruch verliert und daß man schließlich mit frühzeitigem Motorverschleiß oder mit teuren und aufwendigen Defekten rechnen muß. Auch unser GF-1 blieb davon nicht verschont. So zerbrach bei unserem Motor ein Kolbenbolzen und zerlegte das Motorgehäuse in verschiedene Einzelteile, und ein anderes Mal klemmte der Kolben vom dritten Zylinder, wobei Abgeschabtes durch sämtliche Ölbohrungen floß und ein erneutes Zerlegen des Triebwerks erforderlich machte. Hier hätte ein ölfilter, im Hauptstrom gelegen, größeren Schaden vereitelt. Und während sich beim Kolbenklemmer exakt diagnostizieren läßt, daß zuerst der obere Kolbenring einen Knacks bekam, kann man den Kolbenbolzenbruch nur auf einen Materialfehler zurückführen, der gewöhnlich nie vorkommt.

Beide Motorschäden müssen nicht zwangsläufig eine Folge des Motor-Tunings sein. Dennoch werden natürlich durch jede Tuning-Stufe die vorhandenen Sicherheitsreserven in den Materialien Stück für Stück abgebaut, und häufiges Zerlegen und Montieren wirken sich auch nicht unbedingt förderlich aus. Damit muß der Tuning-Fan sich allerdings abfinden: Nur wer bereit ist, Rückschläge in Gestalt von Motorschäden hinzunehmen, sollte sich an das Tunen heranwagen.

Die neue Stufe: größere Ventile

Nachdem unser GF-1 mit Sauer-Zylinder-köpfen (Verdichtung 8,8:1), einer Doppelvergaseranlage und Spezialkipphebeln (sie stoßen die Ventile weiter auf) versehen war, maßen wir knapp 75 PS (Bericht in gute fahrt 2/73). In der neuen TuningStufe, die wir heute vorstellen, untersuchten wir, ob bei gleichen Verhältnissen, größere Ein- und Auslaßventile sinnvoll sind.

Von Kaufmann bearbeitete Zylinderköpfe, die wir unserem GF-1-Motor diesmal anschraubten. Um die Verdichtung auf 8,8:1 zu erhöhen, wird die Hälfte der unteren Kühlrippe abgeschliffen und der Brennraum linsenförmig umgestaltet. Zur besseren Durchatmung werden außerdem die Ventile vergrößert (Einlaß 40 mm, Auslaß 35 mm) und die Einlaßkanäle ausgeweitet.

…Von Kaufmann bearbeitete Zylinderköpfe, die wir unserem GF-1-Motor diesmal anschraubten. Um die Verdichtung auf 8,8:1 zu erhöhen, wird die Hälfte der unteren Kühlrippe abgeschliffen und der Brennraum linsenförmig umgestaltet. Zur besseren Durchatmung werden außerdem die Ventile vergrößert (Einlaß 40 mm, Auslaß 35 mm) und die Einlaßkanäle ausgeweitet.

Um größere Ventile verwenden zu können, müssen die alten Ventilsitzringe entfernt und die Bohrungen vergrößert werden. Zum Einarbeiten der neuen Ventilsitzringe ist es notwendig, die Zylinderköpfe zu erwärmen und die Ventilsitzringe abzukühlen. Eine Arbeit, die man Profis überlassen sollte. Wir nahmen Zylinderköpfe von Kaufmann (VW-Firma in 6238 Hofheim, Weitbacher Straße), deren Einlaßventile einen Durchmesser von 40 mm (Serie 35 mm) und deren Auslaßventile einen Durchmesser von 35 mm (Serie 32 mm) aufweisen. Damit die größeren Ventile voll zur Geltung kommen, bearbeitet Kaufmann zusätzlich die Ein- und Auslaßkanäle sowie natürlich den Brennraum. Wobei der Brennraum ähnlich wie bei Sauer (gute fahrt 2/73) auf eine höhere Verdichtung gebracht wird. Allerdings schleift Kaufmann – gegenüber Sauer -keine komplette Kühlrippe zur Höherverdichtung ab, er amputiert nur die Hälfte. Zusätzlich erhält der Brennraum (Verdichtung 8,8:1) ein linsenförmiges Profil, das laut Kaufmann effektiver als das kugelförmige sein soll. Beim Käfermotor, der aufgrund seines Ventiltriebs ohnehin nicht auf die Literleistung von Motoren mit obenliegender Nockenwelle gebracht werden

kann, dürfte die unterschiedliche Auslegung der Brennräume allerdings weniger stark ins Gewicht fallen. Viel eher machen sich die größeren Ventile bemerkbar. Da Kaufmann die Einlaßkanäle der Zylinderköpfe seinen Ansaugrohren angepaßt hat, wechselten wir die Autogerma-Verga-seranlage (mit Weber 40 IDF-Vergasern) gegen 40er Solex-Vergaser aus, die bei der Kaufmann-Anlage mit einer zusätzlichen Schraube gegen das Losschütteln gesichert sind. Die Solexvergaser haben übrigens den gleichen Lufttrichter wie die Webervergaser und eine identische Düsenbestückung, so daß sie in diesem Falle wohl kaum eine Änderung der Leistungsausbeute herbeiführen.

Wer sich von Kaufmann den kompletten Umbau machen läßt, muß mit folgenden Kosten bei einem 50-PS-Käfer rechnen:

2 bearbeitete Zylinderköpfe: 1105,— DM

1 Spezialventiltrieb: 383,— DM

1 Satz Alu-Ventilteller: 43,30 DM

1 Satz Ventilfedern: 46,62 DM

1 komplette Doppelvergaseranlage mit Ansaugrohren und 2 Solex 40 PII-4-Vergaser: 1243,20 DM

1 Satz gekürzte Stößelstangen: 38,85 DM

Insgesamt sind das für Teile 2859,97 DM, wobei die Montagekosten in Höhe von rund 300 DM hinzuzurechnen sind. Wer das gleiche Paket komplett kauft und darauf verzichtet, daß die Kanäle in den Zylinderköpfen feinpoliert werden, zahlt für die Teile nur 2500 DM.

Mit diesen doch recht umfangreichen und nicht unbedingt billigen Tuning-Maßnahmen erreichen wir satte 75 PS, was auch durch die Fahrleistungs-Messungen bestätigt wird. Es stellt sich bei unserem GF-1 gegenüber dem Sauer-System, das darauf verzichtet, den Ventilen einen größeren Querschnitt zu geben, eine geringfügig höhere Endgeschwindigkeit (155 km/h gegenüber 152 km/h) ein, und auch in der Beschleunigung (11,9 sec gegenüber 12,3 sec) manifestiert sich der höhere Aufwand an den Zylinderköpfen.

Freilich wird bei dieser Tuning-Stufe offenkundig, daß dem Spezialventiltrieb, der die recht großen Ventile weiter aufstößt, Grenzen gesetzt sind. Denn ein größerer Füllungsgrad der Zylinder ist nur dann noch zu erreichen, wenn man eine andere Nockenwelle montiert, die zwar auch die Ventile weiter aufstößt, vor allem aber für eine längere öffnungsdauer sorgt. Wer sich also für größere Ein- und Auslaßventile entschließt, sollte gleichzeitig eine schärfere Nockenwelle beim Umbau mit in Betracht ziehen. Dazu muß der Motor vollständig zerlegt werden. Und ob dann noch die Alltagstauglichkeit gewährleistet ist, wie sie bei einer Leistung um 70 bis 75 PS noch ohne weiteres gegeben ist, wollen wir in einer unserer nächsten Ausgaben untersuchen.

Mit einer schärferen Nockenwelle werden wir vermutlich an 90 PS herankommen. Doch bevor wir über Nockenwellen berichten (es gibt für den Käfer 85 verschiedene), beschreiben wir in gute fahrt 4/73 die sportliche Ausrüstung (Reifen, Scheinwerfer, Sitze, Instrumente) mit der unser schneller Käfer bestückt ist. H.-R. Etzold