Mit einfacher aber genialer Technik

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1986
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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VW Golf syncro: Der Allradantrieb schaltet sich nur bei Bedarf selbständig zu

Für etwa 5700 Mark Aufpreis gibt es einen deutlichen Traktionsgewinn – aber der Bremsweg bleibt konstant

Als Audi 1979 mit dem „Quattro“ den Allradantrieb im Personenwagen salonfähig machte, winkten die meisten Technikchefs der Konkurrenz ab: „Überflüssig, brauchen wir nicht“. Nachdem nun alle deutschen Automobilhersteller mindestens ein Personenwagenmodell mit Allrad anbieten (Opel zur Zeit nur in einem Sport-Kadett), geht der Streit darum, wer den sinnvollsten Weg gefunden hat, die bislang nur geschleppten Räder mit einem Antrieb zu versehen.

Einig sind sich jedoch zumindest alle deutschen Autohersteller darüber, daß der Allradantrieb permanent vorhanden sein sollte beziehungsweise sich automatisch und ohne Zutun des Fahrers zuschalten muß. Die Traktortechnik, bei der der Fahrer im Bedarfsfall den Allradantrieb zuschaltet, hat also im modernen Personenwagen ausgedient.

Die Techniken, die bislang geschleppten Räder anzutreiben, sind von Firma zu Firma recht unterschiedlich. Mercedes setzt verstärkt auf die Elektronik, BMW und Ford nutzten zum Sperren der Differentiale eine Visco-Kupplung, Audi bemüht sich derzeit, seinen Allradantrieb konzeptionell zu überarbeiten und VW nutzt im Golf die Visco-Kupplung als Verteiler- und Antriebselement

Mehrverbrauch: Etwa 1 Liter

Da die Ausgangsposition von Firma zu Firma aufgrund der Motoranordnung und des Antriebs (Heck- oder Frontantrieb) recht unterschiedlich und zudem noch die Firmenphilosophien über die Momentverteilung auf die Achsen recht unterschiedlich sind, hat sicherlich noch jedes Prinzip seine Berechtigung, und erst ein detaillierter Test der unterschiedlichen Konzeptionen kann aufzeigen, wer schlußendlich nicht nur an dem bekannten Allradantrieb vorbeikonstruiert hat, sondern die sinnvollste Verfeinerung im Krieg der Allradsysteme vollzogen hat.

  GUT ZU ERKENNEN: Der zusätzliche Antriebsstrangf der beim VW Golf syncro - gesteuert durch die Viskose-Kupplung - die Hinterräder bei Bedarf mitantreibt


GUT ZU ERKENNEN: Der zusätzliche Antriebsstrangf der beim VW Golf syncro – gesteuert durch die Viskose-Kupplung – die Hinterräder bei Bedarf mitantreibt

VW setzt bei seinem Golf-Allradantrieb auf die Visco-Kupplung, deren Technik für viele unverständlich bleibt und die dennoch einfach, aber genial das Problem der Kraftverteilung und des Antriebs beherrscht. Um von den vorderen, angetriebenen Rädern, mit der Kraft an die Hinterräder zu kommen, ist beim Golf mit seinem quer gestellten Frontmotor einschließlich des Getriebes eine Umlenkung der Kraftrichtung um 90 Grad erforderlich.

Vom Vorderachsantrieb wird die Motorkraft über eine Kardanwelle auf die geheimnisvolle Visco-Kupplung übertragen. In dem trommelartigen, mit Silikonöl angefüllten Visco-Gehäuse sind eine Vielzahl von Stahllamellen angeordnet. Das Arbeitsprinzip dieser Kupplung ist einfach und läßt sich mit dem Eischneeschlagen vergleichen. Denn wer je ein Ei steif geschlagen hat, wird festgestellt haben, daß der Eischnee steifer wird, je höher die Drehzahl des Rührwerks ist Zusätzlich stellt sich bei steifer werdendem Eischnee ein Effekt ein, der bei der Visco-Kupplung genutzt wird. Denn je steifer der Eischnee wird, desto stärker werden die rotierenden Bewegungen des Rührgerätes auf den Topf übertragen. Er rotiert mit, sofern man ihn nicht festhält. Genau der gleiche Vorgang stellt sich bei der Visco-Kupplung dar. Nur geht das dort alles wesentlich schneller und vor allem können hohe Kräfte problemlos übertragen werden.

Sowie nämlich die Vorderräder schlupfen, also schneller als die Hinterräder drehen, werden die Hinterräder automatisch über die Visco-Kupplung angetrieben. Der Einsatz der Hinterräder ist weich und gleitend und wird vom Fahrer praktisch nicht wahrgenommen.

Was hat nun der Fahrer von dem Allradantrieb?

Allgemein ist bekannt, daß vor allem Fahrer von Geländefahrzeugen den Allrad einlegen, wenn sie in unwegsamem Gelände nicht mehr vorankommen. Ein Personenwagen bewegt sich aber kaum in unwegsamem Gelände, allerdings auf schneebedeckten oder rutschigen Straßen. In solchen Momenten kann der Allradantrieb die Traktion wesentlich verbessern.

Und das gelingt ihm aufgrund schlichter, physikalischer Gesetze. Die Techniker sprechen von der Zugkraft, die von angetriebenen Achsen übertragen werden kann. Sie ist abhängig von dem Gewicht, das über die Reifen auf die Straße drückt und von dem Reibwert der Straße. Es ist verständlich, daß auf trockenem Asphalt mehr Zugkraft übertragen werden kann als auf Schnee oder Glatteis. Die Motorkraft wiederum kann nur von den angetriebenen Rädern übertragen werden. Wenn also statt zwei vier Räder die Aufgabe übernehmen, wird die übertragbare Zugkraft nahezu verdoppelt.

Mithin kommt das allradgetriebene Fahrzeug da noch voran, wo andere längst aufgeben oder aber die Ketten auflegen müssen. Es genügt mitunter ein mittlerer Hang, um teuerste Fahrzeuge auf schneebedeckter Straße außer Gefecht zu setzen. Vor allem ist das natürlich bei Fahrzeugen gegeben, die den Standardantrieb aufweisen, also Motor vorn und Antrieb an der Hinterachse. Es ist also nur sinnvoll und logisch, wenn von den Fahrzeugherstellern der Allradantrieb als zusätzliche Ausstattungsvariante angeboten wird.

Das Problem ist nur, daß der Allradantrieb eine neue Fahrermentalität erfordert. Denn so sehr er sich auch freuen mag, wenn sein Fahrzeug auf glattem Untergrund den Berg erklimmt und alle anderen am Straßenrand stehen läßt, um so problematischer wird es für ihn beim Abbremsen. Zwar bremst ein allradgetriebenes Fahrzeug nicht schlechter, als ein Wagen mit nur einer angetriebenen Achse – aber eben auch nicht besser. Diesen Umstand wiederum können die Allradfahrer noch nicht umsetzen, wie schon jetzt die Unfallstatistik deutlich macht. Es ist also die Industrie gefordert, mehr Aufklärungsarbeit zu leisten. Und da sind Werbefilme, wie sie von VW gezeigt werden, wenig hilfreich, die die flotte Fahrt auf schneebedeckter Straße propagieren.

Immerhin muß man den VW-Technikern zugute halten, daß sie dem Abbremsen des Fahrzeugs besondere Aufmerksamkeit gewidmet haben. Ergebnis der Denkarbeit ist ein Freilauf, der in der Schubphase – wenn man also vom Gas geht – den Antrieb zur Hinterachse ausklinkt. Das hat zwei Vorteile: Dadurch bleibt das Fahrzeug auch beim Abbremsen fahrstabil und zudem ist es voll ABS-tauglich. Was die VW-Techniker ihrem Allrad-Golf nicht mitgegeben haben, sind Differentialsperren, die in Extremfällen für Vorschub sorgen.

Die Allradtechnik bedingt einen hohen technischen Aufwand, der sich nicht nur in zusätzlichen Kosten niederschlägt, sondern auch in einigen prinzipbedingten Nachteilen.

Grundsätzlich ist ein allradangetriebenes Fahrzeug schwerer. Das zusätzliche Gewicht, beim kompakten Golf syncro sind es immerhin 140 Kilogramm, muß auch vorangetrieben werden. Mithin ergibt sich ein erhöhter Kraftstoffverbrauch, der beim Golf mit 90 PS mit rund einem Liter auf 100 Kilometer zu Buche schlägt. Das zusätzliche Gewicht muß natürlich auch beschleunigt werden. Deshalb sind die Beschleunigungszeiten gegenüber einem normalen Personenwagen schlechter. VW kaschiert allerdings diesen Umstand, indem man den Syncro grundsätzlich mit einem gut abgestimmten Fünfganggetriebe ausrüstet. Deshalb können sich auch im Syncro die Fahrleistungen sehen lassen. Das 90-PS-Triebwerk beschleunigt den 1105 Kilogramm schweren Syncro auf 100 km/h in 12 Sekunden und bringt ihn auf eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h.

Erhöhter Kraftstoffverbrauch und leicht verringerte Fahrleistungen aufgrund des Mehrgewichts sind allradspezifisch. Im Falle des Golf syncro kommt hinzu, daß das Kofferraumvolumen aufgrund der aufwendigen Hinterachskonstruktion um ein Drittel schrumpfte. Wenn eine vierköpfige Familie in den Sommerurlaub startet,, kommt sie nicht umhin, einen Teil des Gepäcks auf das Dach zu verlagern. Wird die hintere Sitzbank im Syncro nicht voll genutzt, kann jedoch die Rückenlehne zu entweder einem Drittel oder zwei Dritteln umgeklappt werden.

Mehrgewicht: 140 Kilogramm

Erste Fahreindrücke auf vereisten schwedischen Straßen, wie auch auf einem eigens dafür präparierten, zugefrorenen See haben deutlich gemacht, daß der Golf syncro auch auf glattem Untergrund für kräftigen Vortrieb sorgt. Und selbst im kritischen Moment des Abbremsens blieb der Syncro erstaunlich kursstabil. Grundsätzlich muß man natürlich als Fahrer wissen, daß auch der Allrad die Physik nicht überlisten kann. Beim Überschreiten der gegebenen Grenzen rutscht der Syncro auf allen vieren davon.

Der Gewinn an zusätzlicher Traktion hat natürlich seinen Preis. Vergleicht man beim Golf die entsprechende viertürige Normalversion (18 700 Mark) mit dem Allrad. so müssen für diese Technik 5700 Mark mehr aufgebracht werden. Das ist im Vergleich zu anderen, permanent angetriebenen Allradfahrzeugen der geringste Aufpreis.

Im Jahr 1987 hofft VW, in Deutschland monatlich 1000 Stück der Allradvariante verkaufen zu können, in Europa im gleichen Zeitraum zwischen 20 000 bis 25 000.

1985 wurden in der BRD fast 33.000 Personenwagen mit AIlradantrieb zugelassen, 1981 waren es nur 3500 Stück. Der Trend ist also ansteigend. Und wenn jetzt auch BMW und Mercedes in das Geschäft einsteigen, wird es in diesem Sektor einen gehörigen Schub geben, so daß 1990 etwa 15 bis 20 Prozent aller Personenwagen mit Allrad ausgerüstet sein dürften.

Daß VW nun auch in der Kompaktwagenklasse – neben dem Passat und dem Bus – eine Allradvariante vorstellt, ist nicht darauf zurückzuführen, daß der Golf von Haus aus schlechte Traktionsverhältnisse bietet. Gerade er hat – mit seiner belasteten Antriebsvorderachse – gegenüber einem Standardantrieb wesentliche Traktionsvorteile. VW möchte, wie schon beim alten Golf, durch immer neue, technische Innovation sein Lieblingskind im Gespräch halten und sich gegenüber der Konkurrenz absetzen.

So ist es denn auch nicht verwunderlich, daß die Wolfsburger Techniker schon wieder zu einem neuen Coup ausholen. Noch bevor das Jahr zu Ende geht, soll der Golf-Turbo Diesel mit Hilfe eines 1,8-Liter-Turbomotors mit Ladeluftkühler von 70 auf 90 PS beflügelt werden.

HANS-RÜDIGER ETZOLD